Habitació Triple Triumph Street

• Vídeo

Em va sorprendre que els eslovens coneguessin aquesta marca de motos anglesa. Els que són una mica més (experts en motocicletes) saben que les motocicletes encara es produeixen i es venen (amb èxit), però força motociclistes i aquells que voldrien ser-ne un en el futur, van mirar la prova Triple com un vedell en un un de nou. porta: "És bo? "

El producte més reconegut de la marca és el Speed ​​​​Triple. El guerrer de la carretera, amb un magnífic parell de llums rodones i un motor de tres cilindres increïblement potent, fins i tot va guanyar una prova de comparació de "street fighter" de mil metres cúbics fa quatre anys.

També van llançar una versió més petita anomenada Speed ​​Four, que, però, funcionava amb un motor de quatre cilindres. Triomf i quatre cilindres? Eh, què sé? El fet que aquests tres s’adaptessin millor a ell tampoc no va ser notat pels britànics, i Street Triple va ser transferit a la classe dels guerrers de carretera de classe mitjana.

Es tracta d'una versió depurada de l'esportiu Dayton, de la qual Street treu la seva transmissió i bastidor, mentre que la suspensió, el manillar, el sistema d'escapament i les peces de plàstic s'han adaptat al segment al qual pertany. El telescopi i el xoc són una mica més suaus, el manillar és més ample i més alt que el Daytona, els dos tubs d'escapament han trobat el seu camí cap a la part posterior i el plàstic de la bicicleta és només una mostra.

El cotxe de prova ja estava adornat amb accessoris del catàleg d’equipaments originals: un aleró inferior (232 €), una màscara sobre els fars (200 €) i una protecció del motor contra caigudes (160 €) el fan encara més enutjat i esportiu. Tot i els accessoris de bellesa, encara us preocupen les mosques?

Confesso que ells també som jo. Inicialment. Llavors em vaig acostumar a ells o em vaig adonar que un anglès és un anglès, que hauria de ser així, i que seria un error canviar-ho per una màscara més moderna. De la mateixa manera que el Monster encara té una sola llum rodona i el GS té dues mides diferents, un autèntic Triumph despullat ha d'enfrontar-se a la carretera davant seu amb dos cartutxos que també poden acabar robant a Fick o Katrky.

Probablement tots sabeu que els motors de quatre cilindres solen caracteritzar-se per la màxima potència i suavitat, mentre que els de dos cilindres solen caracteritzar-se per un parell i una capacitat de resposta màxims. Però, com es comporten els tres rodets? Aquesta és una combinació dels tipus de motor esmentats anteriorment.

El motor Triumph de tres cilindres és silenciós, sensible i potent. L'espurna reacciona a l'addició de gas i al mateix temps emet un rugit i un xiulet. "Tk, tk, tk, tk, tk" - Vaig escoltar estranys sons mecànics, esperant la llum verda. Ai, torno a pensar que un motor està al ralentí com si es quedés sense oli, i en un moment m'adono que era "tk, tk, tk! 'només un so que adverteix als cecs i amb discapacitat visual d'una llum vermella.

El Triumph, a diferència del cotxe Benelli, funciona sense sons mecànics inusuals.

El seient es pot baixar 35 mil·límetres (li costarà 200 euros addicionals), la qual cosa és útil per a conductors petits i noies, ja que està situat bastant alt. La resta del lloc de conducció és típic de "carrer".

No hi ha distracció en què les cames abracen la bicicleta i el seient està molt ben encoixinat de manera que les natges no es facin mal durant el viatge cap a i des del mar. El passatger també s'asseurà amb força, l'únic "problema" és que no hi ha nanses darrere del seient del darrere, de manera que es veu obligada a aguantar l'estómac del conductor mentre condueix.

Veureu una bona imatge del que passa a l’esquena als retrovisors si el vostre estil de conducció no és tal que pugueu els colzes ben alt. Els desviadors són una mica més petits que altres bicicletes europees, però funcionen bé i es col·loquen allà on esperaria. Menys còmodes són els botons per evitar el ric quadre de comandament digital.

Ens va faltar un botó al volant que podia canviar les dades mostrades. La indicació de la velocitat del motor és similar a les llums blaves que hi ha al voltant de la vora, que s’encenen (primer) entre 10.000 i 13.000 rpm i s’encenen cada cop més fins que supera XNUMX XNUMX rpm quan l’electrònica atura l’encesa.

La visibilitat de la pantalla digital i de tots els llums d’avís està per sobre de la mitjana, tant en temps assolellat com a la nit quan són blancs. No s’ha trobat cap defecte en l’acabat final. Potser la motocicleta no té tantes peces precioses com productes italians d’un tipus similar, però vaja, fins i tot el preu final és més proper al comprador mitjà, així que busqueu creus fresades en algun lloc de les màquines CNC.

Tot i això, el Street Triple té un motor fantàstic. Si creieu que 600 daus no són suficients, proveu-ho. Només hi ha 75 cilindres més i un de menys que els productes japonesos comparables, però la resposta de l’accelerador és completament diferent. A la gamma de revolucions mitjanes, proporciona (per a aquest volum) un enorme espai al cap, mentre que al mateix temps emet so a través del filtre d’aire i d’escapament, que només requereix una persecució.

Assegureu-vos que no hi hagi ningú darrere vostre al túnel, reduïu la velocitat per passar a la primera velocitat i obriu l’accelerador. UUuuuoooo, uuuuooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooooo Això pot ser el sentit comú, i regles de sentit comú de la carretera, però és bo.

Veient els gràfics, que representen els resultats de la mesura a Akrapovič, es pot veure que la potència augmenta completament linealment i que el parell es manté estable entre 5.000 i 7.500 rpm després d’un salt ràpid, seguit d’una pujada de formigó i pics d’aproximadament XNUMX rpm. "Juràsic".

Realment hi ha potència útil més que suficient, i el Street Triple és un dels pocs cotxes que, després de mil quilòmetres, he arribat a la conclusió que ja no el necessito. Probablement canviaria d'opinió després de provar el Speed ​​​​Triple més fort, però aquesta és una altra història. Un altre avantatge del petit Triple és el maneig.

Per atacar a una carretera sinuosa a velocitat mitjana, us serà difícil trobar un vehicle de dues rodes més divertit, ja que les característiques de conducció són realment fantàstiques. Es submergeix en un racó sense dubtar-ho i es manté tranquil fins que encenem l’accelerador. Durant un canvi brusc de la primera a la tercera marxa, la part davantera pot oscil·lar lleugerament, però tot està dins dels límits de seguretat.

La suspensió proporciona un viatge molt animat i, per a aventures de carreres, necessitareu més opcions a l’hora de configurar la suspensió. El model normal només ofereix un ajust de precàrrega del xoc posterior, de manera que els pilots més exigents hauran de recórrer a la versió R, que té la mateixa suspensió que el Daytona 675.

També és lloable el paquet de fre i el consum de combustible que, tot i el ritme accelerat a la carretera de Jezersko i a través d’Àustria a Dravograd, es va aturar a uns 5 litres per cada cent quilòmetres.

El triple només l’han d’evitar aquells que són al·lèrgics als corrents d’aire. No està tan malament, simplement no hi ha protecció contra el vent. Només les potes estan protegides de manera fiable del vent i la part superior del cos i el cap estan completament exposades al vent i als insectes. Com a resultat, la conducció còmoda s’atura a una velocitat de 140 quilòmetres per hora, cosa que pot arribar a ser fatigant més ràpidament. Però aquesta mosca volava a més de 235 quilòmetres per hora.

Però mireu el vent com una cosa que en realitat us dóna una sensació de velocitat i us manté segur d'alguna manera. Els ciclistes esportius saben que això només comença a "passar" a velocitats superiors a la velocitat legal. ...

I aquest és un altre avantatge del petit guerrer nu amb el motor flexible de tres cilindres: no cal conduir salvatge per fer el viatge agradable.

El nostre consell: si oblideu Triumph a l’hora d’escollir la vostra propera afició, esteu sent injust. Jo i els britànics.

Informació tècnica

Preu del model base: 7.990 euros

Preu del cotxe de prova: 8.582 euros

motor: tres cilindres en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, 675 cc? , injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 79 kW (108) a 11.700 rpm

Par màxim: Preu de 69 Nm 9 / min.

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Frens: dues bobines per davant? 308 mm, pinça de fre de dos pistons, disc posterior? 220 mm, pinça d’un sol pistó.

Suspensió: forquilla telescòpica davantera? 41, recorregut de 120 mm, amortidor posterior únic, inclinació regulable, recorregut de 126 mm.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17

Alçada del seient des del terra: 800 mm.

Dipòsit de combustible: 17 l.

Amfitrió: 1.395 mm.

Pes: 167 kg.

Representant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/5348496, www.spanik.si.

Lloem i ens retreuen

+ motor

+ rendiment de la conducció

+ frens

+ suspensió

+ ergonomia al volant

+ so

+ tauler de control

- protecció contra el vent

- Sense nanses de passatgers

– seient alt per a conductors petits

Matevž Gribar, foto: Sasha Kapetanovich