Triumph Daytona 955i

Obro l'accelerador per llançar el Triumph a la llarga esquerra ascendent que condueix a la meta. L'adrenalina inunda el cos. Per això, fins i tot la meva imaginació treballa hores extraordinàries quan estic esforçant-me i intento treure-ho tot del cotxe i de mi mateix. Aquesta Honda era només una visió dels meus records mostrats quan el vam provar a la mateixa pista fa un any i mig. "Atrapa'm si pots? "Sento la burla d'un desafiament fantasmal.

Per descomptat, durant l'última dècada, totes les motos esportives d'aquesta classe han competit amb la Fireblade. No sé si el nou Daytona és més ràpid a la pista que l'Honda. En aquell moment, simplement no vam mesurar els temps de volta. Tanmateix, aquesta vegada només érem tres al cercle, i mai ens vam conèixer. És difícil comparar des d'aquesta distància, i la pista de curses en aquell moment estava pavimentada amb una superfície fresca. En cas contrari, no té sentit. De fet, la Triumph recentment redissenyada és la Triumph més fantàstica fins ara. A més, mai havia estat tan a prop dels seus rivals japonesos.

Una revisió dels informes de la fàbrica mostra que s'hi han posat molt d'esforç. Motor de tres cilindres de 955 cc CM produeix 19 CV. més que el model anterior. Així que estem parlant de 147 CV. a 10.700 rpm. Triumph s'enorgulleix de dir que la Daytona és la bicicleta esportiva europea més potent de tots els temps. També està completament a l'alçada del japonès, només la Suzuki GSX-R 1000 s'hauria d'excloure de la comparació.

El nou Daytona pesa 188 quilograms, 10 menys que el seu predecessor i/o la Yamaha R1.

Els 19 sementals en qüestió es van produir presumiblement sense comprometre l'elasticitat del motor. Durant la conducció, es va demostrar que el motor de tres cilindres pujava de manera molt decidida des de les 5000 rpm i fins a les 11.000 rpm, 500 rpm més que el seu predecessor. El velocímetre de la plana indica 255 quilòmetres per hora, i si hi hagués més espai, n'hi mostraria 15 més.

Triumph assenyala que la bicicleta està dissenyada per a la carretera, no per a la pista de carreres, de manera que no els agraden les comparacions geomètriques. Bé, satisfem la curiositat tècnica: l'angle del cap és de 22 graus i el de l'avantpassat és de 8 mm. Això és molt xulo, però d'altra banda, la distància entre eixos de 81 mm també és bastant comparable a la dels seus competidors.

L'acabat del xassís es nota molt durant la conducció. Impressionant. No hi havia res dolent amb l'antic model d'entendre's, simplement no va canviar de direcció tan activament per mantenir-se al dia amb la competència. D'altra banda, el nou Daytona és dinàmic, estable i precís a l'hora de canviar de direcció. També gràcies a la suspensió decent.

Les línies són noves en molts detalls, però poc reconeixibles. Se suposa que el nas de l'armadura ara s'assembla més a un Fireblade que als antics Dayton. El dipòsit de combustible és una mica més gran (21 litres, abans 18 litres), més prim al costat del seient. Aquest ja no té la coberta estàndard al costat del passatger, i haureu de pagar més per aquesta bellesa. També s'ha d'afegir si voleu substituir el silenciador original per un silenciador de fibra de carboni. Prometen més cavalls, però, és clar, el so del motor és més convincent. És massa sorollós per conduir per carretera.

El tauler també coqueteja amb el Fireblade, inclosa la consola de suport. El tacòmetre té un dial sobre fons blanc i el velocímetre és digital. Tapant-te el nas amb l'armadura, entens que el teu benestar també s'ha cuidat fins a cert punt. El volant doble es col·loca més lluny del seient per a més comoditat.

Les proves van demostrar que Triumph havia perdut l'oportunitat de millorar la precisió de la transmissió. Això es va confirmar en dues bicicletes de prova. I fins i tot la injecció de combustible no era prou precisa per bloquejar amb precisió les velocitats adequades per a l'engranatge de l'engranatge afegint gas intermedi. És una llàstima que hagi estat una oportunitat perduda.

Informació tècnica

motor: refrigerat per líquid, en línia, de 3 cilindres

Vàlvules: DOHC, 12

Import: 955 cm3

Compressió: 12:1, injecció electrònica de combustible

Forat i moviment: mm × 79 65

Interruptor: multi-placa al bany d’oli

Transferència d'energia: 6 marxes

Potència màxima: 108 kW (147 km) a 10.700 rpm

Par màxim: 100 Nm a 8.200 rpm

Suspensió: Forquilla Showa fi ajustable davantera de 45 mm – amortidor Showa posterior ajustable

Frens: davant 2 bobines f 320 mm – bobines posteriors f 220 mm

Pneumàtics: davanter 120/70 – 17 Bridgestone Battlax BT 010 – posterior 180 / 55-17 Bridgestone Battlax BT 010

Angle del marc del cap / avantpassat: 22, 8/81 mm

Amfitrió: 1417 мм

Alçada del seient des del terra: 815 мм

Dipòsit de combustible: 21 litres XNUMX

Pes (sec): 188 кг

Text: Roland Brown

Foto: Phil Masters, Gold & Goose

• Informació tècnica

  motor: refrigerat per líquid, en línia, de 3 cilindres

  Torque: 100 Nm a 8.200 rpm

  Transferència d'energia: 6 marxes

  Frens: davant 2 bobines f 320 mm – bobines posteriors f 220 mm

  Suspensió: Forquilla Showa fi ajustable davantera de 45 mm – amortidor Showa posterior ajustable

  Dipòsit de combustible: 21 litres XNUMX

  Amfitrió: 1417 мм

  Pes: 188 кг