pes pesat part 2
Continuem la presentació interrompuda de vehicles pesants. Començarem la segona part amb un objecte cobejat per molts, sobretot els joves, un objecte conegut per moltes pel·lícules excel·lents d'un tractor nord-americà, sovint brillant des de lluny amb crom cromat.
camió americà
Gran camió tractorс motor potent al davant, crom brillant al sol i perforant el cel amb tubs d'escapament verticals: una imatge així, modelada per la cultura pop, principalment la cinematografia, segurament apareixerà davant els nostres ulls quan pensem en els homòlegs nord-americans dels camions. En general, serà una visió real, tot i que a Amèrica hi ha altres tipus de camions.
D'on prové exactament l'estil i el disseny diferents: no hi ha una resposta inequívoca a aquesta pregunta, però es poden extreure diverses conclusions. Els nord-americans en general estimen els cotxes gransaixí que això també es reflecteix camió, les rutes a Amèrica solen ser molt llargues i els conductors condueixen milers de quilòmetres alhora, sovint per terrenys erms, i el motor de la part davantera dóna més espai per a la cabina del conductor, que es pot equipar amb qualsevol cosa decent. Camper.
1. El futur dels camions americans: Peterbilt 579EV i Kenworth T680 amb piles de combustible a l'entrada del famós Pikes Peak
Els límits legals sobre la mida dels camions són molt menys restrictius que a Europa, per exemple, de manera que els camions americans poden ser més grans i espaiosos. Una de les diferències més importants és velocitat aconseguida, als EUA, els conductors poden conduir més ràpid perquè no estan restringits morrió electrònic, a Europa, els límits se solen establir al voltant dels 82-85 km/h. Tot i que tacògraf actualment es requereixen tant a Europa com als EUA, però a l'estranger s'utilitzen principalment per controlar el temps de treball del conductor, i al Vell Continent també per a compliment del límit de velocitat, i els nous dispositius intel·ligents, que porten dos anys en funcionament, han rebut una funció addicional, gràcies a la qual també és possible fixar automàticament la posició del vehicle.
Però els camions del "nas" no són superiors als camions europeus en tot, aquests últims, per regla general, estan millor equipats, tenen solucions més modernes i, com poca gent sap, la potència estàndard dels seus motors (uns 500 KM) és més gran que en camions Peterbilt o Freightliner (aprox. 450 CV). I el que és encara més sorprenent és que solen fer el mateix. grans dipòsits de combustible.
2. Interior de la zona de dormitori del conductor al Freightliner Cascadia
Fa 125 anys
Aquest és el temps que ha passat des d'aleshores Gottlieb Daimler va construir el que avui es considera el primer camió. El cotxe es va construir a la planta de Daimler-Motoren-Gesellschaft a Cannstat, prop de Stuttgart.
En realitat ho era vagó amb cavalls, en forma de plataforma baixa, a la qual el dissenyador alemany va afegir un motor de dos cilindres d'1,06 litres darrere de l'eix del darrere i una potència màxima "esbalaïdora" de 4 CV. Aquest motor, anomenat "fènix", podia funcionar amb gasolina, gas de coc o querosè. Daimler el va connectar a l'eix posterior mitjançant una transmissió per corretja.
En aquell moment, el camió Daimler estava molt ben sustentat: l'eix davanter estava amortitzat per una transversal recursos el·lípticsi darrere amb molles d'acer. També feien servir molles helicoïdalsper evitar la transmissió de xocs a un motor sensible. Cal recordar que el vehicle rodava sobre rodes de ferro dur, i l'estat de les carreteres en aquell moment deixava molt a desitjar. Encara que Innovadors camions Daimler van ser rebuts amb interès, el primer comprador es va trobar només a Anglaterra, on van haver de competir amb els dissenys de vapor que dominaven el mercat.
3. El primer camió Gotlieb Daimler el 1896.
Daimler va continuar millorant la seva vagó de mercaderiesmitjançant la creació de noves versions i models. Dos anys més tard, el 1898 camió va adquirir un aspecte que per primera vegada el va distingir clarament dels cotxes de passatgers d'aleshores i al mateix temps va tenir un efecte positiu en la seva capacitat de càrrega: el motor es va col·locar davant de l'eix davanter. Daimler i els seus camions, i més tard vehicles similars d'altres pioners de l'automoció, eren ideals per al període de la història adequat: la revolució industrial estava guanyant impuls i els productes produïts en massa estaven entrant al mercat que havien de ser distribuïts ràpidament i a gran escala. . . I fins avui, res ha canviat en aquest sentit.
Tirem cap al futur
Des del passat anem al futur ara perquè camions i mercat de mercaderiesaixí com en general indústria de l'automòbil modernaestà entrant en un període de grans canvis. El problema més gran és, per descomptat, l'ecologia i la introducció massiva de nous, preferiblement amb zero emissions, a escala massiva. Tanmateix, sembla que a causa de les especificitats d'aquest mercat i del disseny dels camions, fins i tot el seu pes i major intensitat energètica, aquests canvis seran més evolutius que revolucionaris. No obstant això, això no vol dir que el treball en noves unitats ja no s'estigui fent i es pose en funcionament de manera sistemàtica.
4. Motor dièsel de 10,6 litres de 3 cilindres i sis pistons d'Achates Power.
Molts experts de indústria del transport i els fabricants prediuen que fins i tot en els propers cinc anys, el domini dels cotxes dièsel serà innegable. Hi ha altres idees per millorar aquesta unitat, per exemple, l'últim invent de l'empresa nord-americana Achates Power: dièsel de tres cilindres amb sis pistons, que s'espera que cremi un 8 per cent menys de combustible i emeti al voltant del 90 per cent. òxids de nitrogen menys tòxics. Aquest motor ha de ser extremadament eficient a causa de la combinació de dos cilindres oposats en els pistons. Junts formen una cambra de combustió i absorbeixen mútuament l'energia de l'altre, traduint-la en moviment.
La següent etapa de desenvolupament, és clar, electrificaciói, a la llarga, és probable que la majoria dels camions del món estiguin en ús. Segons les estadístiques d'Eurostat, el 45 per cent. de totes les mercaderies transportades per carretera a Europa cobreixen una distància inferior a 300 km. Això significa que gairebé la meitat de tots els camions de la UE ja podrien estar electrificats. Els camions elèctrics es comencen a utilitzar a les zones urbanes de baix rang, mentre que els vehicles d'hidrogen més eficients es faran servir en el transport nacional i internacional.
5. Camions elèctrics Volvo
6. Transport del futur segons Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul i Mercedes-Benz GenH2 Truck.
Per il·lustrar les tendències globals, utilitzem els exemples d'un dels fabricants de camions més grans: Daimler i Volvo, que, a més, van crear recentment una empresa conjunta anomenada Cèntric cel·lular, la finalitat del qual és desenvolupament del motor d'hidrogen. Daimler començarà aviat la producció del primer Vehicle pesat en sèrie conduït únicament per accionament elèctric de bateria - Mercedes-Benz eActros, amb una autonomia de més de 200 km, la companyia també va anunciar un camió elèctric de llarg recorregut, el Mercedes-Benz eActros LongHaul. La seva reserva d'energia després d'una càrrega de la bateria serà d'uns 500 km.
Per altra banda Volvo Trucks acaba de llançar tres nous vehicles elèctrics pesants: FM, FMX i FH. Tenen una potència de 490 kW i un parell màxim de 2400 Nm. arriba als 540 kWh, que hauria de proporcionar una reserva d'energia d'uns 300 km. Volvo ha anunciat que l'any 2030, la meitat dels camions de la marca venuts a Europa seran propulsats per un motor elèctric o amb piles de combustible d'hidrogen. Tanmateix, a partir del 2040, ambdues empreses només volen vendre cotxes amb motors de zero emissions.
7. Camions Kenworth T680 FCEV reposten amb hidrogen a l'estació Port de Los Angeles.
en una relació piles de combustible i s'espera un avenç abans de finals de la dècada. L'esmentat Cellcentric té previst començar la producció el 2025. piles de combustible d'hidrogen Escala. El primer camió Daimler que va utilitzar aquesta tecnologia. Camió Mercedes-Benz GenH2Mitjançant l'ús d'hidrogen líquid, que té una densitat d'energia molt més alta que l'hidrogen gasós, hauria de coincidir amb el rendiment d'un camió convencional amb motor dièsel i tenir una autonomia superior a 1000 km. El camió GenH2 també és una bona indicació d'on anirà l'estil de les cabines del tractor: seran una mica més llargues, més aerodinàmiques i aerodinàmiques, la qual cosa és molt important en el cas de les unitats ecològiques.
Desenvolupament del transport ecològic això afectarà no només els propis vehicles, sinó també les carreteres per les quals circulen. Un bon exemple són els trams experimentals d'autopistes electrificades oberts recentment per al seu ús a Alemanya i Suècia.
camions híbrids tenen pantògrafs instal·lats, i s'estén una xarxa de contactes sobre la carretera sobre suports. Tan bon punt el sistema es connecta al sistema, el motor de combustió interna s'apaga i el camió funciona completament amb electricitat. Conduir en mode elèctric és possible durant diversos quilòmetres després de sortir de la línia gràcies a l'energia emmagatzemada a les bateries. Tanmateix, el significat de construir aquestes carreteres provoca molta controvèrsia, sobretot en el context de l'anunciada revolució de l'hidrogen.
8. Scania R 450 amb pantògraf sobre via electrificada
Un altre canvi clau que ens espera en el futur, substitució gradual dels camions tradicionals per vehicles autònoms. Potser en un futur una mica més llunyà es convertiran en l'estàndard camions sense cabinaperquè són utilitzats principalment pels conductors i ja no seran necessaris. D'una manera o altra, la primera màquina d'aquest tipus ja s'ha creat, això Camió suec Einride T-Pod. Curiosament, no es pot comprar, l'única opció és el lloguer.
Els primers grans camions autònoms També han estat sotmesos a proves exhaustives des de fa temps, fins ara principalment en instal·lacions logístiques tancades on els procediments de seguretat són fàcils d'implementar, però recentment també s'han aprovat per circular per algunes carreteres dels EUA.
La següent etapa en el desenvolupament del transport autònom serà el transport Hub-2hub, és a dir, el transport per autopistes entre centres logístics. En un primer moment, els camions seguiran conduïts per persones, que, però, progressivament es van limitant a l'observació general de la situació, encarregant el control del vehicle al pilot automàtic, com ja fa temps que passa en el transport aeri. En última instància, els viatges entre els centres haurien de ser totalment autònoms i els conductors en directe poden haver de distribuir els lliuraments als petits camions locals.
10. Prova el camió americà autònom Peterbilt 579
11. Vera - tractor autònom Volvo amb un contenidor
Bàsicament, transport autònom hauria de ser més econòmic (reducció del cost d'explotació de vehicles i remuneració dels conductors), Més ràpid (no calen parades de descans per al conductor, fet que augmenta el temps del camió del 29% actual al 78%), més respectuós amb el medi ambient (gran suavitat) més rendible (més viatges = més comandes) i més segur (eliminació del factor humà més poc fiable).
