Retenció de la via: els factors determinants

Sens dubte, la tensió de la carretera és un element essencial de seguretat i plaer de conduir. Observem els principals factors que determinen la qualitat del comportament del cotxe.

Centre de gravetat

Cada cotxe té un centre de gravetat més o menys alt, en funció de la seva alçada, així com de la distribució vertical de la massa. Té sentit que un cotxe esportiu tingués un centre de gravetat molt més baix que un SUV, ja que la seva alçada és molt més baixa. No obstant això, dos cotxes de la mateixa mida poden tenir diferents centres de gravetat... De fet, com més es baixin les masses (per exemple, alguns cotxes elèctrics que posen les bateries gastades al terra), més baix serà el centre de gravetat. , i viceversa, com més pes, més gran serà el centre de gravetat (per això les caixes de sostre poden fer que el teu cotxe sigui més perillós). Un centre de gravetat baix proporciona una millor estabilitat, però també redueix significativament la mobilitat del cos (i necessàriament redueix el recorregut de la suspensió). Això últim provoca realment un desequilibri que també afecta la tracció de cada tren. Com més gran sigui el moviment del cos, menys uniforme serà la distribució de la pressió a cada roda. Algunes rodes quedaran aixafades i d'altres emocionaran (poc contacte amb la carretera, fins i tot pot passar que una de les rodes ja no toqui la carretera en vehicles amb un eix posterior rudimentari: eix de barra de torsió).

Pots canviar tu mateix el centre de gravetat una mica baixant el cotxe, canviant (o ajustant, però això és menys habitual) les molles (per això en posem de més curtes). Tingueu en compte per als aficionats que si voleu estar al capdavant, es recomana comprar a KW o Bilstein.

Gràcies al motor de carter sec, el motor Ferrari es pot col·locar encara més avall!

Compte amb les caixes de sostre que canvien l'alçada del centre de gravetat. Com més s'omple, més alerta hauràs d'estar.

distància entre eixos / xassís

Per descomptat, el disseny mateix del xassís i del tren d'aterratge és important per a una bona tracció, però aquí arribem a uns coneixements tècnics i físics força importants, i en els quals no m'he pogut detenir amb massa detall (no obstant això, aquí hi ha informació). . ..

Encara podem parlar d'alguns dels seus components, com la distància entre eixos (la distància entre les rodes davanteres i posteriors). Quan està alt, el cotxe guanya estabilitat a gran velocitat, però perd una mica de control en petits girs (en casos extrems, un autobús o una limusina). Per tant, ha de ser prou gran, però no massa gran, si volem un bon equilibri entre agilitat i estabilitat (a més, la relació entre l'amplada de la via i la distància entre eixos no ha de ser massa desproporcionada). La distància entre eixos llarga contribueix al subviratge. A més, com més rodes estiguin als extrems del xassís (voladís curt), millor serà la seva adherència a la carretera i millor control del moviment de la carrosseria (en realitat no és tan fàcil), però això segueix sent un factor "alleujament").

La Sèrie 3 té un bon compromís que permet mantenir una bona maniobrabilitat a baixa velocitat alhora que ofereix més de 200 km/h.

La Sèrie 7, com el Tasliman, ofereix esborrar l'efecte de subviratge a causa de la seva distància entre eixos molt llarga oferint rodes posteriors orientables.

Si el Mini és increïblement eficient a velocitats moderades, cal un cor dur per provar els pics de 200 km/h... Llavors l'estabilitat es veurà compromesa i el més petit cop al volant pot ser intimidatori.

Reforç del xassís: barres estabilizadores i una barra transversal

Aquestes dues barres afecten el comportament del cotxe i, en conseqüència, la qualitat del seu maneig. Un puntal (que es pot situar davant i darrere, o fins i tot al mig de la cabina en competició) fa que el xassís sigui més rígid. Aleshores sentim que el cotxe està molt rígid, amb la sensació del xassís (més o menys) desapareixent ('roda' menys). El podreu veure (si en teniu) obrint el capó, connecta els dos capçals d'amortidors davanters que passen per sobre del motor. Així doncs, l'objectiu de la maniobra és resumir, reforçar l'estructura de la carrosseria desplaçant els elements a determinats llocs estratègics (els de les rodes són els punts que més restriccions prenen, la qual cosa és lògic ja que porten el cotxe)

Aquí teniu un separador de dues peces. El boom també pot anar directament d'un costat a l'altre en un bloc, a diferència de la foto de dalt. En resum, estem parlant de la connexió dels suports que subjecten el xassís.

aquí estem al camp de competició amb un cotxe preparat per Delage. El calibre de la barra parla per si sol...

També anomenada barra estabilizadora, la barra estabilizadora es troba en gairebé tots els cotxes de producció, a diferència del tirador que es troba al BMW Sèrie 3, però en realitat no al Golf... Així que permet limitar el rodatge sense eliminar-lo. . Aquest no és l'objectiu, perquè sempre hi hauria d'haver un mínim de rotllo (tenint cura de no ser massa important i per tant notori pel conductor). Cal tenir en compte que, en general, com més eficient sigui un vehicle (com un supercotxe), més rígida serà la barra estabilizadora (com que estarà sotmesa a càrregues més elevades, ha de ser més resistent a la deformació).

I aquí hi ha la barra antiroll, indicada per les fletxes blanques.

Distribució de pes

L'objectiu final de qualsevol cotxe és tenir una distribució de pes 50/50 o el 50% del pes al davant i la resta al darrere (o una mica més al darrere si és una gran propulsió per millorar la tracció a plena càrrega). I la manera més fàcil de fer-ho és posar el motor a la part posterior, com qualsevol superentrenador que es precie. Tanmateix, algunes berlines de motor davanter també ho poden fer: sol ser una qüestió del sistema de propulsió, perquè la transmissió que va cap al darrere permet una millor distribució de la massa (la tracció, en canvi, té tot el pes al davant, ja que tots els mecànics dissenyats per a les seves empenta es troben sota el capó). Quan el motor estigui al davant, l'objectiu serà moure'l el més enrere possible (per tant cap al conductor) utilitzant el que es coneix com a arquitectura longitudinal.

El Gallardo, òbviament, té un motor central, en contrast amb el diagrama següent, que mostra un cotxe tradicional de motor davanter (més econòmic i pràctic. No obstant això, és una versió de motor longitudinal / motor, per tant més aviat noble). Tingueu en compte de passada que això condueix a determinats comportaments que poden confondre els menys familiars. Les rodes posteriors també són més amples, com sol passar amb els trens de propulsió d'alt rendiment (sigui o no motor central/darrera).

Pes total/massa

El pes total és un dels components més importants a l'hora de manipular-lo. És per això que els estables de carreres estan a la recerca de quilos, on la fibra de carboni és l'estrella! És realment un material molt resistent i lleuger alhora. Malauradament, el seu mètode de fabricació és molt estrany en comparació amb altres materials més tradicionals. Aquest és realment un teixit que s'ha de donar a la forma desitjada. Quan estigui llest, es posa al forn i s'endureix. Com a resultat, no es pot reparar i el cost de fabricació/fabricació és prohibitiu.

Així es veu la fibra de carboni sense pintura.

Però si el pes sembla ser l'enemic, no sempre ho és... De fet, a gran velocitat es converteix en un valuós aliat! Però això s'aplica a l'aerodinàmica, i en aquest cas a la força aerodinàmica.

Amortidors

Amortidors / suspensions gairebé tan decisiu que els pneumàtics per a la manipulació. La seva funció principal és mantenir el pneumàtic en perfecte contacte amb la carretera sense rebotar (com més es mantingui el pneumàtic enganxat a la carretera, més adherència tenim). Perquè, efectivament, si la nostra suspensió només consistís en molles banals, agafaríem o baixaríem els rebaixats amb un efecte de bombeig important (el cotxe es mou cap endavant i cap endavant a cada cop) per atropellar-se)... Gràcies al sistema hidràulic (pistons amortidors) connectats amb una molla, l'efecte rebot es suprimeix. Malauradament, pot tornar una mica quan els amortidors estan desgastats, per la qual cosa és important canviar-los en el moment adequat. Això dependrà del quilometratge, de l'edat i de l'ús del vehicle (si deixes el cotxe al garatge sense moure't, els amortidors, com els pneumàtics i algunes gomes, tendeixen a envellir).

Així, la funció de l'amortidor és seguir perfectament la carretera independentment dels desnivells, i l'objectiu és mantenir les rodes en contacte amb l'asfalt el 100% del temps.

I la suspensió...

La suspensió d'aire del cotxe es fa sobre molles. En el cas d'un cotxe discret, s'hauran de canviar per versions més curtes i més fresques. En aquest cas, el comportament millora molt, encara que es perdi la comoditat. Equipat d'aquesta manera, fins i tot un cotxe mitjà pot començar a oferir un rendiment sorprenent (això es pot veure en els ral·lis d'aficionats, dels quals alguns cotxes petits fan meravelles). Evidentment, no posar preu als bons pneumàtics ajudarà poc...

Rigidesa / flexibilitat

La regla bàsica és que com més amortiment s'augmenti, més efectiu serà el control (dins d'uns límits, és clar, com en qualsevol camp...). I serà millor per a les altes velocitats (que provoquen una força aerodinàmica molt més limitadora), però també per limitar els moviments del cos paràsits que desequilibren el cotxe.

Aneu amb compte, però... A les carreteres degradades, una suspensió més suau de vegades proporciona una millor maneig (i, per tant, una millor tracció) que una suspensió més rígida, que pot provocar algun efecte rebot.

Aquest Subaru té una suspensió força flexible, malgrat els seus gens atlètics. Això li permet "passar" millor per carreteres degradades. Els cotxes de ral·li en són un bon exemple. No obstant això, en una pista en perfecte estat, li costarà més fer una bona volta a causa dels excessos moviments corporals.

Eix rígid / semirígid / multienllaç

La qualitat del disseny de l'eix també afectarà l'adhesió a la carretera (però també el valor del vehicle...). Heu de tenir en compte que els eixos rígids i semirígids són sistemes més econòmics, però també menys voluminosos per a l'eix posterior (ofereixen més espai habitable). Per tant, la seva eficàcia és menys important que el procés multicanal, molt més avançat tècnicament. Per exemple, al Volkswagen Golf 7 es ven en una versió semirígida (ací només parlem de l'eix posterior) amb un motor TSI amb una potència de 122 CV. i amb un motor multi-enllaç que supera aquesta potència. Tingueu en compte també que el sistema multi-enllaç proporciona una mica més de confort en carreteres mal asfaltades.

Els eixos rígids ja no s'utilitzen per als eixos davanters, ni tampoc per als eixos posteriors. A partir d'ara, els eixos Macpherson s'utilitzen principalment per a l'eix davanter, la qual cosa permet més espai ja que aquest sistema és menys feixuc (també hi ha un braç doble).

Per tant, l'eix posterior sol disposar d'un eix semirígid, que proporciona més comoditat i flexibilitat en la seva cinemàtica que un eix completament rígid que ara es pot imaginar. Tingueu en compte que un eix semirígid només es pot utilitzar si es tracta d'una tracció. Per tant, és l'eix multienllaç el que segueix sent el més eficient quan es tracta de vehicles premium. Tanmateix, n'hi ha millor, però això és rar (veiem més a Ferrari), és un eix de doble horquilla que optimitza encara més l'estabilitat de la carretera i permet configuracions més avançades (però ocupa molt d'espai). Tingueu en compte que la Classe S del 2013 té dobles braços oscil·lants a la part davantera i una suspensió multienllaç a la part posterior. Ferrari té doble horquilla davantera i posterior.

Si esteu barrejant pinzells entre diferents tipus d'eixos, feu un recorregut ràpid aquí.

Tracció / Propulsió / Tracció a les quatre rodes

Per als menys informats, deixeu-me recordar que la tracció significa que les rodes motrius són davanteres. Per a la propulsió, les rodes posteriors condueixen la màquina.

Si això no marca gaire diferència per als modestos cavalls de potència, cal reconèixer que hi haurà una millor distribució del pes a la tracció posterior, ja que els elements (que pesen el pes) que fan girar les rodes posteriors estan situats. . a la part posterior, que és una mica contra el pes del motor davanter...

I qui diu que una millor distribució del pes significa un millor equilibri i, per tant, un millor maneig. En canvi, en terrenys molt relliscosos com la neu, la circulació pot ser molesta ràpidament (excepte per a aquells que busquen entretenir la galeria amb un patinatge, en aquest cas és perfecte!).

Finalment, sàpiga que l'empenta millora molt quan es tracta de motors potents interiors. De fet, en aquesta configuració, el poder es transfereix molt millor. La tracció perdrà tracció i patinarà tan bon punt accelereu massa (sobretot la part davantera es deteriorarà si es fa un excés de treball). És per això que Audi sol oferir els seus potents models en una versió Quattro (4x4) o perquè alguns potents sistemes de tracció tenen un diferencial davanter de lliscament limitat. Al mateix temps, recordem que la distribució de masses és necessàriament pitjor pel que fa a l'adhesió (tot està situat al davant).

En conclusió, parlem de la tracció integral. Si aquest últim hagués endevinat que aquesta és la millor configuració, bé, al cap i a la fi, no és tan obvi... Sens dubte, en superfícies relliscoses, la tracció a les quatre rodes sempre serà millor. En canvi, en camí sec, es castigarà amb el subviratge... I després la tracció a les quatre rodes sempre és una mica més pesada, no gaire bona.

A títol informatiu, les marques que utilitzen sistemes de propulsió gairebé sistemàticament són BMW i Mercedes. Audi no sembla ser un fan (disposició especial del motor que afavoreix la tracció) fins i tot amb cotxes de motor longitudinal i les grans marques simplement no s'ho poden permetre o els ingressos mitjans dels clients haurien d'augmentar! A més, des del punt de vista de l'interiorisme, el sistema de propulsió no optimitza l'espai que s'oferirà als passatgers i equipatges.

Pneumàtics / Rodes

Esteu lluny de la majoria dels que valoren molt els seus pneumàtics, perquè sovint l'objectiu és pagar el menys possible (i entenc que no tots tenim el mateix poder adquisitiu!). Tanmateix, com és d'esperar, tenen un paper vital en la circulació.

Dolor de genives

En primer lloc, hi ha diversos tipus de pneumàtics que admeten o bé la resistència (índex de desgast) o la resistència a la carretera, i has de saber que, segons l'estació, has d'adaptar els teus pneumàtics, perquè la temperatura té un efecte directe en la composició...

Per tant, si poseu pneumàtics més suaus, en general podreu controlar millor, però els vostres pneumàtics es desgastaran més ràpidament (quan frec un tros de fusta a l'asfalt, es desgasta més ràpidament que quan frec una peça. Titani... Un L'exemple és una mica atípic, però té l'avantatge de deixar clar que com més suau és el pneumàtic, més es desgasta a la vorera). Per contra, un pneumàtic rígid resistirà més temps però tindrà menys adherència sabent que encara és pitjor a l'hivern (el cautxú es torna dur com la fusta!).

Tanmateix, com bé sap Einstein, tot és relatiu! Per tant, la suavitat s'ha de seleccionar en funció de la temperatura exterior i del pes del vehicle. Un pneumàtic tou que es veu bé en un cotxe lleuger conduirà molt menys amb un de més pesat, cosa que tendirà a distorsionar-los massa quan es condueix de manera dinàmica. Passa el mateix amb la temperatura: un pneumàtic tou es tornarà rígid per sota d'un determinat llindar (d'aquí l'existència de pneumàtics d'hivern, la suavitat dels quals es regula segons temperatures molt baixes: a temperatures normals es tornen massa toves i es desgasten com la neu a l'interior). el sol).

Escultura d'esborranys

Els pneumàtics llisos estan prohibits, però has de saber que en sec no hi ha res millor (excepte quan s'estiren d'una corda i vas muntant amb trenes...), cosa que se sol anomenar slick. De fet, com més contacte amb el terra, millor serà la tensió de la carretera. Això passa quan s'eliminen les crestes dels pneumàtics. D'altra banda, tan bon punt plou, cal poder bombejar aigua entre la carretera i el pneumàtic, d'aquí la importància cabdal d'aquestes carenes en l'actualitat (a les taques és una pista de gel assegurada).

Pel que fa als pneumàtics individuals, us suggereixo que vegeu diverses gammes diferents aquí. Si busqueu eficiència i per tant seguretat, doneu preferència als anomenats pneumàtics de dirigit.

Aquí teniu un pneumàtic direccional

Inflació

Inflar els pneumàtics és fonamental. Com menys s'inflen, més suau serà el contacte del tren d'aterratge amb la carretera, fet que provocarà rodaments. La inflació excessiva redueix la superfície de fricció i, per tant, redueix l'adherència a la carretera.

Per tant, s'ha de trobar un equilibri, ja que els pneumàtics poc inflats provoquen un gran rodatge i torsió dels pneumàtics, mentre que un inflat excessiu redueix la superfície de fricció. A més, les teves genives no necessàriament funcionaran millor...

Tingueu en compte també que la pressió dels vostres pneumàtics augmenta quan estan calents, això es deu a l'expansió de l'oxigen present a l'aire. Per tant, cal esperar que la pressió calenta sigui més alta. A continuació, podeu omplir els pneumàtics amb nitrogen per evitar aquest fenomen (més detalls aquí).

Finalment, la pressió s'ha d'adaptar a la seva càrrega. Si engreixes, augmentarà l'aixafament dels pneumàtics, per la qual cosa hauràs de compensar-ho amb més inflació. D'altra banda, s'aconsella desinflar els pneumàtics si l'adherència al terra esdevé inestable: és el cas, per exemple, quan es circula per sorra o per terrenys molt gelats. Però en aquest cas, cal anar més enllà.

Размеры

La mida dels teus pneumàtics, i per tant en aquest cas de les llantes, també tindrà un impacte directe en el comportament del teu vehicle. També sabent que la mida d'una llanda pot adaptar-se a diverses mides de pneumàtic... Recordeu que un pneumàtic diu així:

225

/

60 R15

de manera que

Ample

/

Arrogància Districte

, sabent que l'alçada és un percentatge de l'amplada (en l'exemple és el 60% de 225 o 135).

Això també vol dir que una llanda de 15 polzades pot acomodar diverses mides de pneumàtics: 235/50 R15, 215/55 R15, etc. Bàsicament, l'amplada estarà relacionada (això és més que lògic) amb l'amplada de la llanda, però pot diferir significativament com en l'exemple, igual que l'alçada del pneumàtic, que pot variar des del 30 (%, ho recordo) fins al 70 (poques vegades surten aquestes dimensions). Independentment, no podem seleccionar completament les mides de pneumàtics, hi ha restriccions que s'han de respectar tal com indica el fabricant. Per saber quin tipus de pneumàtic us convé, poseu-vos en contacte amb qualsevol centre de control tècnic, us indicaran quines opcions teniu. Si no segueixes aquesta regla, fallaràs i t'arriscaràs a aconseguir un cotxe menys equilibrat (aquests estàndards no són en va).

Tornant al maneig, generalment reconeixem que com més ampla sigui l'amplada, més adherència tindrem. I té sentit, perquè com més la superfície del pneumàtic estigui en contacte amb la carretera, més adherència tens! Tanmateix, això augmenta l'aquaplaning i disminueix el rendiment (més fricció = menys velocitat a una potència determinada). En cas contrari, les rodes molt primes són millors a la neu... En cas contrari, com més amples, millor!

Finalment, hi ha l'alçada del flanc del pneumàtic. Com més es redueix (els anomenem pneumàtics de perfil baix), menys distorsió del pneumàtic (de nou lògic), la qual cosa redueix el rodatge del cos.

Òbviament, tot això funciona en proporcions raonables. Si poseu 22 polzades a un cotxe clàssic, fins i tot es pot reduir la manipulació. No n'hi ha prou amb posar una llanda el més gran possible, sinó la màxima possible, depenent del xassís del cotxe. Alguns xassís tindran una millor eficiència a 17 polzades, altres 19... Per tant, has de trobar la sabata adequada per als peus del teu fill, i no necessàriament serà la més gran que hagis de triar!

Segons el temps

Per tant, quan plou, és ideal disposar de pneumàtics amb una banda de rodament que permeti el màxim drenatge de l'aigua. A més, com he dit, l'amplada pot ser aquí un inconvenient, ja que afavoreix l'aquaplaning: la "parti inferior" dels pneumàtics elimina menys aigua de la que rep. Hi ha una acumulació sota ells i, per tant, es forma una capa d'aigua entre el tren d'aterratge i la carretera...

Finalment, la neu potencia aquest efecte: com més prims siguin els pneumàtics, millor. L'ideal és tenir les genives molt toves, i amb les ungles això es torna molt pràctic.

Pes de la vora

Aquest és un factor que tendim a oblidar-nos: un excés de pes a les llandes pot provocar una estranya inèrcia en el comportament del cotxe: sembla que les rodes volen mantenir el cotxe en marxa. Per tant, hauríeu d'evitar instal·lar llantes de rodes grans al vostre vehicle o assegurar-vos que el seu pes es mantingui moderat. Es fan lleugers amb diversos materials, com ara magnesi o alumini.

Aerodinàmica

L'aerodinàmica d'un cotxe pot ajudar a mantenir millor la carretera a mesura que augmenta la velocitat. De fet, el disseny del perfil de l'automòbil pot permetre un major suport aerodinàmic, és a dir, el cotxe quedarà pressionat a terra a causa de la forma de l'ala invertida de l'avió (en termes generals). Quan xoquen o xoquen amb el terra, els pneumàtics estan més en contacte amb la carretera, cosa que permet augmentar la tracció. Per tant, estem intentant que el cotxe guanyi pes a gran velocitat per tal d'aconseguir estabilitat i no volar. També fa que la F1 molt lleugera sigui capaç de manejar velocitats extremes. Sense aerodinàmica per retenir-lo, s'hauria de lastrar amb més pes per evitar l'enlairament. Tingueu en compte també que s'utilitza el mateix principi perquè puguin fer girs més ajustats a gran velocitat, utilitzen diferents tipus d'aletes laterals per girar utilitzant la sustentació generada per l'aire. Els cotxes de F1 són una barreja de cotxe i aviació.

No obstant això, hem d'admetre que això segueix sent anecdòtic per a l'A7... L'aleró és aquí sobretot per afalagar el seu conductor!

Això de vegades passa sota un cotxe amb un difusor dissenyat per crear força aerodinàmica (elevació inversa). Aleshores, el cotxe cau a terra a causa de l'efecte terra.

Frenatge

La frenada té un paper important en el comportament del vehicle. Com més grans siguin els discos i les pastilles, més fricció serà: millor serà la frenada. A més, s'han de preferir els discos ventilats i els discs idealment perforats (els forats acceleren el refredament). La frenada consisteix a convertir l'energia cinètica (inèrcia d'un cotxe en marxa) en calor a causa de la fricció entre les pastilles i els discs. Com millor sàpigues refredar el sistema, més eficient serà... Les versions de carboni/ceràmica no permeten frenar més curt, però són més resistents al desgast i a la calor. Al final, pot ser més econòmic perquè el circuit es menja els discos metàl·lics molt ràpidament!

Més informació aquí

Els cotxes més econòmics s'asseuen sobre barrils. Són menys eficients i nítids, però són adequats per a vehicles petits i de poca potència (com el Captur).

Electrònica: gràcies a la tecnologia!

Els que no siguin massa aficionats a l'electrònica estaran descontents, però hem d'admetre que millora el comportament dels nostres cotxes, i no d'una manera anecdòtica! Cada roda es controla electrònicament, que després pot frenar cada roda de manera independent, vegeu aquí. Així, la pèrdua de control es produeix amb molta menys freqüència que abans.

ABS: insubstituïble!

L'ABS ajuda a evitar que les rodes es bloquegin quan el conductor frena massa (generalment de manera reflexiva), més sobre aquesta operació aquí. És tan útil que mai s'apaga als cotxes moderns, a diferència de l'ESP. En qualsevol cas, eliminar-lo no funcionarà.

Assistència de frenada d'emergència (AFU)

Què és aquesta bèstia? Acabem de parlar de l'ABS, a què podria correspondre aquest error? Doncs bé, els que estudien accidents han descobert que molts conductors s'abstenen de prémer el pedal del fre amb força en cas d'emergència per por de bloquejar les rodes (com l'ABS del teu cervell!). Per solucionar-ho, van programar un petit programa que detecta si el conductor té una necessitat urgent de frenar (observant els moviments dels pedals del fre). Si l'ordinador detecta la necessitat, reduirà la velocitat del cotxe tant com sigui possible, en lloc de permetre que el conductor "xoqui" amb un obstacle al davant. Les rodes no estan bloquejades, perquè en aquest cas tot funciona amb l'ABS. Més explicació aquí.

ESP

L'ESP és una mica com la fusió d'un Gran Turisme (videojoc) i el teu cotxe. Ara que els enginyers han pogut simular la física dels objectes en ordinadors (i, per tant, crear jocs de cotxes súper realistes, entre altres coses, és clar...), van pensar que es podria utilitzar per ajudar les persones amb discapacitat. Camp de tractament de dades. De fet, quan el xip detecta (a través de sensors) el moviment de cada roda, posició, velocitat, adherència, etc., l'Humà només sentirà una petita part de tots aquests elements.

Com a resultat, quan la gent s'equivoca o vol fer un gir a gran velocitat (també un error), la màquina ho interpreta i assegura que les coses acabin millor. Per fer-ho, controlarà els frens roda per roda, tenint la capacitat de frenar-los de manera independent, cosa que una persona mai pot fer (excepte 4 pedals de fre...). Per obtenir més informació sobre aquest sistema, us convido a llegir aquest article.

Així, millora el comportament reduint l'efecte del sobreviratge i el subviratge, que és important! A més, si un volant brutal 130 t'enviava a la col, ara s'ha acabat! Arribareu on apunteu el cotxe i ja no estaràs en rotació incontrolada.

Des d'aleshores, hem avançat més en l'àrea de la vectorització del parell (vegeu l'últim paràgraf).

Suspensió activa: top!

Així doncs, aquí aconseguim el millor del que s'ha fet al món de l'automoció! Si DS va inventar el principi, des de llavors s'ha relacionat amb l'electrònica per aconseguir un nivell impressionant de sofisticació.

En primer lloc, permet ajustar l'amortiment dels amortidors en funció de si es vol comoditat o esportivitat (i per tant adherència a la carretera). A més, permet, gràcies al corrector d'anivellament, evitar moviments excessius del cos (inclinar-se massa a l'hora de girar), la qual cosa augmenta notablement l'estabilitat i l'estabilitat a la carretera. A més, la Classe S 2013 llegeix la carretera i detecta cops per suavitzar l'amortiment sobre la marxa... Millor!

Més informació aquí

Per descomptat, aquí s'ha de distingir entre amortidors ajustables i suspensió d'aire. Per tant, les suspensions actives principals es basen només en amortidors ajustables: l'electrònica pot canviar el calibratge dels amortidors, permetent que l'oli passi més o menys ràpidament entre les cambres (hi ha diversos mètodes per a això).

La suspensió d'aire va més enllà, inclou amortidors regulables (imprescindible, sinó no té sentit), i també afegeix airbags en comptes de molles helicoïdals.

Vector de parell?

Havent-se posat molt de moda, es tracta d'utilitzar un sistema de frenada de rodes independent per millorar la velocitat en les corbes. De fet, l'objectiu aquí és reduir la velocitat de la roda interior quan es fa una corba perquè la roda exterior tingui una mica més de parell. Els que sàpiguen com funciona un diferencial entendran que fent això també estem augmentant el parell transmès a la roda exterior (el diferencial envia potència a l'eix que té menys resistència).

Tots els comentaris i reaccions

passat comentari publicat:

JLUC (Data: 2021, 08:14:09)

Admeto que tinc una certa afició pels mig lliscars. Tenen menys tendresa... i es desgasten menys ràpidament.

Tendra o tendresa? Aquesta és la pregunta :)

(La vostra publicació serà visible al comentari després de la verificació)

Escriure un comentari