Prova Lada Vesta a Europa

La sessió informativa del matí encara no ha començat, però ja hem sentit alguna cosa encoratjadora: “Amics, preneu xampany. Avui no hi haurà cotxes ". Tothom somreia, però sembla que la tensió emesa pels representants d’AvtoVAZ es podia recollir a mà i empaquetar-la en bosses: el dia en què la duana italiana va decidir abordar amb més minuciós el registre de cinc transportistes amb la flamant Lada Vesta, és capaç de ratllar tots els superesforços de l'últim any de funcionament de la planta. O bé ara tothom veurà que Vesta és realment un gran avenç o decidirà que tot és com sempre a Togliatti.

Va començar pel fet que als italians no els agradava el comboi de transportistes amb vehicles nous, cosa per la qual els empleats de VAZ honestament van intentar emetre una importació temporal pel bé de tres dies de prova per a la premsa. Els documents estaven atrapats a la duana: físicament els cotxes ja eren a Itàlia, però no tenien dret a deixar els transportistes. Com a mesura per garantir l'exportació, els funcionaris van exigir una taxa de garantia impressionant i, a continuació, el document original sobre la transferència de fons, per al lliurament ràpid de la qual havien de contractar un helicòpter sencer des de Roma. Els oficials de duanes van emetre un permís just abans del tancament del torn de la nit i, a mitjanit, els cotxes ja estaven aparcats fora de l'hotel. En veure les berlines multicolors, el gerent de l’hotel, el carismàtic italià Alessandro, va sacsejar el cap amb aprovació: Vesta, al seu parer, valia la pena lluitar.

La prova conduïda a Itàlia és una continuació lògica de la història amb exhibicions d’automòbils secretes a les capitals del Vell Món i un intent de marcar una nova era de nivell europeu en el desenvolupament d’AvtoVAZ. A més, la mateixa paraula "Vesta" està estretament relacionada amb Itàlia, on es va desenvolupar el culte a la deessa patrona del mateix nom de la llar familiar. La pàtria històrica d’AvtoVAZ també és aquí. Finalment, segons la vella tradició russa, tothom estava interessat en saber què pensaven de nosaltres els il·lustrats europeus. Afortunadament, el retard no es va convertir en fatal i, l'endemà, la prova de Lada Vesta es va escampar per les tranquil·les ciutats turístiques de la Toscana i la veïna Úmbria.

Una parella de gent gran veu sorprès el cotxe estirat a través de la carretera per disparar: "Per què ho fas? Ah, prova de prova ... Lada és com una cosa de l’Europa de l’Est. Sembla de l'antiga RDA. El cotxe és molt bonic, sembla de moda. Però també hi ha marques més conegudes ". Va resultar que els primers turistes israelians es van acostar a nosaltres. Però, curiosament, els locals no estaven massa interessats. Les persones que estan acostumades a tractar un cotxe com una mercaderia diària semblen igualment restringides a qualsevol cotxe nou, ja sigui Lada o Mercedes. Viouslybviament, només hi estan interessats els transeünts entusiastes o molt exigents, per als quals el factor relació qualitat-preu és abans que res important, i no la fulla d’afaitar de la marca “X” a la façana i les parets laterals.

Una família de sis persones s’atura al cotxe. Els nens passen els dits sobre les estampes del cos, el cap de família intenta identificar la marca. “Lada? Sé que el veí tenia un SUV tan fort, un cotxe molt resistent. No ho compraria jo, tenim un monovolum, però per una quantitat, per exemple, de 15 mil euros, aquesta és una gran opció ". La seva dona demana permís per mirar al saló: “Bonic. Els seients són còmodes? Prefereixo rodar pel darrere, no hi ha molta gent? "

No és estrany que el cap del projecte Vesta, Oleg Grunenkov, repetís diverses vegades que no es tracta d’una berlina de la classe B, sinó d’un cotxe situat entre els segments B i C. Pel que fa a les dimensions i la mida de la distància entre eixos, es troba exactament entre Renault Nissan Almera, però amb una superfície de stock real entre els sedans econòmics i té pocs iguals. Asseure’s al darrere, fins i tot darrere d’un conductor gran, és possible amb un marge tal que es vol creuar les cames. Al mateix temps, el conductor no és gens tímid. Els seients sòlids amb un suport lateral decent es poden ajustar en alçada i el volant es pot ajustar a l’abast. Confon només l’agressivitat, a la manera dels vehicles Volvo, de la inclinació del reposacaps, que recolza de manera persistent contra la part posterior del cap. El reposabrazos sense bloqueig dels cotxes amb la configuració "Lux" és un defecte evident de tot el lot de cotxes de prova. La resta del saló Vesta, a diferència dels cotxes de preproducció que vam provar a Izhevsk, està muntat amb alta qualitat i de forma sòlida. No hi ha buits ridículs entre els panells, els cargols no sobresurten i la textura dels materials i les elegants impressions dels panells decoratius fan que l’interior sigui més car visualment. No m’agradaven només el sistema de control de l’escalfador excèntric i els dispositius cecs, la brillantor dels quals no era ajustable. Tot i que es fan molt bé i amb una idea.

"Ja ho sé, ho sé, els cotxes russos són escombraries", va dir el noi amb aspecte de dandy de prop de vint-i-cinc somriures. - Però aquesta Lada té bon aspecte. Molt bé! Quin és el motor més potent? Si realment funciona bé i no es desfà en moviment, com els cotxes nostres o els francesos, podeu provar-ho. Ens encanten els cotxes brillants ". Estàvem convençuts que el jove parlava amb competència a les serpentines de les carreteres locals, on la gent avançava tranquil·lament per una continuada i li agradava penjar-se al para-xocs posterior de la babosa. I Vesta realment no és cap desconegut aquí. El volant, lleuger en els modes d’estacionament, s’aboca a velocitat amb una força densa i la suspensió elàstica informa qualitativament del que passa amb les rodes: és fàcil i agradable canviar la berlina de torn a gir. Les protuberàncies i els ressalts del xassís funcionen, tot i que de forma notable, però sense passar per alt la comoditat; de seguida es pot veure que la suspensió i la direcció es van ajustar durant molt de temps i amb cura. "Pel que fa a la configuració del xassís, no ens guiaven els coreans, sinó el Volkswagen Polo", diu Grunenkov. "No volíem crear un altre Renault Logan i ens vam centrar en la qualitat de la conducció, cosa que serà apreciada pels conductors més exigents".

Sembla que no hi ha cap queixa sobre la dinàmica del Vesta en un tram recte de la carretera: l’acceleració és adequada, el caràcter del motor és uniforme i mantenir el cotxe al corrent no és difícil. A l’autopista de peatge, confiant en números russos, vam afegir un parell de vegades als 130 km / h permesos, 20-30 km / h més des de dalt. No hi havia massa gent disposada a avançar i només uns quants cotxes ràpids van haver de renunciar al carril esquerre. El conductor de l’Audi S5 va penjar cinquanta metres darrere del nostre para-xocs posterior durant molt de temps abans d’encendre el senyal de gir esquerre. I, després d’haver-lo superat, no tenia pressa per sortir, examinant amb deteniment l’intricat frontal dels miralls. Finalment, parpellejant tard a la banda d’emergències, va continuar endavant. Mentrestant, a la dreta, va aparèixer un jove en un cutre Citroen C4: va mirar, va somriure i va mostrar un polze cap amunt.

Plataforma

 

El sedan Vesta està construït sobre la nova plataforma VAZ Lada B. Davant de la novetat hi ha puntals McPherson i s’utilitza una biga semi-independent a l’eix posterior. Estructuralment, la suspensió del Vesta és molt similar a la que es troba en la majoria de les berlines de la classe B. A les rodes davanteres del Vesta s’utilitza una palanca en forma de L en lloc de les dues del Granta. Pel que fa a la direcció, hi ha hagut canvis significatius. En particular, el bastidor de direcció ha rebut una posició inferior i ara està connectat directament al subestructura.

Als camins sinuosos dels turons toscans, la tracció ja no és suficient. Pujar Vesta és tens, requereix una baixada, o fins i tot dos, i és bo que els mecanismes de canvi de marxa funcionin molt bé. El motor VAZ de 1,6 litres s’uneix a una caixa de canvis Renault Logan, que també es munta a Togliatti, i la transmissió és més clara aquí que en el model francès. La vostra pròpia caixa encara està en estoc, no la podeu configurar tan bé. Pel que fa als motors ... Al motor Nissan 1,6 de 114 CV. Oleg Grunenkov és gelós (diuen que no dóna un guany notable en comparació amb el nostre), oferint esperar el VAZ 1,8 amb una capacitat de més de 120 cavalls de potència. A Togliatti, també treballen en motors turbo d’1,4 litres, però encara no està clar quan apareixeran i si pujaran a Vesta.

“Es pot obrir el capó? - Un italià de mitjana edat amb uniforme de treball està interessat en un anglès trencat. - Tot sembla net. És dièsel? Ah, gasolina ... En realitat, conduïm aquí principalment amb combustible de gas. Si hi hagués gasolina, me n’agafaria un per a mi ". No va servir de res dir-li a l’italià que Vesta es presentaria amb gas comprimit al novembre. Els lliuraments a Europa es faran en un futur llunyà i els primers mercats d’exportació de Vesta seran els països veïns, el nord d’Àfrica i l’Amèrica Llatina. Però ara, el principal per a AvtoVAZ, com ha dit repetidament Bo Andersson, és tornar als mercats de Moscou i Sant Petersburg. I per a això, el Vesta no ha de tenir un motor de gas, sinó una transmissió automàtica.

"M'agrada aquest color", una noia jove amb un cotxet assenteix a la Vesta groga i verda. - M'agradaria una cosa així, però un hatchback és millor, un sedan és massa llarg. I sempre amb una caixa normal, el meu Punto s'agita tot el temps. Per desgràcia, Vesta, a diferència dels seus competidors, no té ni tindrà una "màquina automàtica" hidromecànica clàssica. Vazovtsy parla de mirar els CVT de Nissan, però aquestes caixes són cares fins i tot amb el muntatge local. I fins ara, només s'ofereix el robot de cinc etapes més senzill per a Vesta com a alternativa a la "mecànica".

"No som un robot", insisteix el cap del projecte AMT Vladimir Petunin. "Es tracta d'una transmissió automatitzada que es diferencia dels robots simples tant en mecanismes de desplaçament com en components de programari i fiabilitat". Tot i que els principis són realment els mateixos: AMT es construeix sobre la base del VAZ de cinc etapes amb mecatrònica ZF. Els enginyers diuen que la caixa té fins a 28 algorismes de funcionament i un sistema per adaptar-se a l’estil de conducció. I també: un sistema de doble protecció contra el sobreescalfament: primer, apareixerà un senyal d’avís al tauler, després un de perill, i només després, el sistema entrarà en funcionament d’emergència, però no immobilitzarà el cotxe. Aconseguir el primer avís va resultar bastant fàcil: diverses maniobres de gir, un parell d’intents de pujar al turó, aguantant el cotxe amb el pedal del gas i un símbol d’avís va parpellejar al quadre de comandament. Tot i que era possible no portar-lo, els cotxes amb AMT necessàriament estan equipats amb un sistema d’ajuda a l’arrencada ascendent que, tret que, per descomptat, toqueu l’accelerador, mantingui les rodes amb frens durant dos o tres segons. Per què no més? "És impossible, si no, el conductor pot oblidar-se de si mateix i sortir del cotxe", replica Petunin.

Tanmateix, ho hem fet sense escalfar-nos; s'ha trigat 10 segons en conduir en mode normal i el senyal d'alerta s'ha apagat. En la conducció estàndard, el robot va resultar ser molt dòcil: arrencada suau i canvis previsibles amb mínims gestos quan s’accelera amb l’accelerador pressionat constantment. En termes de comoditat i previsibilitat, el VAZ AMT és realment un dels millors robots d’aquest tipus. I el fet que la caixa mantingui marxes baixes i velocitats elevades del motor quan es condueix cap amunt, expliquen els enginyers per la manca de tracció del motor: l'electrònica selecciona el mode més òptim.

Motors i transmissions

 

A l’inici de les vendes, Lada Vesta estarà equipada amb un motor VAZ d’1,6 litres amb 106 CV. i 148 Nm de parell. Aquest motor pot funcionar en tàndem tant amb la "mecànica" francesa de cinc velocitats JH3, com amb el "robot" creat sobre la base de la caixa de canvis manual russa. Exactament la mateixa caixa, que està equipada amb unitats ZF, s’instal·la a Lada Priora. La clàssica "màquina automàtica" no serà a Vesta en un futur proper. El 2016, la gamma de motors es podrà ampliar amb un motor francès de 1,6L de 114 cavalls de potència. Aquest motor s’instal·la, per exemple, a les versions inicials del Duster crossover. Tampoc no s’exclou l’aparició d’un motor aspirat VAZ de 1,8 litres amb un rendiment de 123 CV. i 173 Nm de parell.

Podeu controlar la caixa de canvis mitjançant el pedal del gas i, en qualsevol dels modes, la transmissió no vibra ni vibra. Però el soroll va ser un dels motius pels quals la caixa VAZ va ​​donar pas a la unitat Renault en versions amb "mecànica". Aleshores, ja heu acabat la vostra caixa? "La transmissió automatitzada funciona segons programes que no permeten arribar a modes crítics, on apareixen sorolls i vibracions innecessaris", diu Petunin. - Sí, i aquí no es necessita una acció de palanca imperfecta. Però estem millorant encara més la nostra caixa. Els francesos, per exemple, no tenen sis passos econòmics i estem treballant en això ".

Un jove alemany del nostre hotel mira la berlina. "Es veu molt bé! Mai no vaig pensar que fos Lada. Quin és el preu? Si a Rússia es ven un cotxe per menys de 10 euros, tindreu molta sort ". Tot i això, per dir exactament la sort que tenim, fins i tot Boo Andersson encara no està pres. El pressupost "de 6 a 608 dòlars, que va ser indicat pel cap d'AvtoVAZ, continua vigent, però encara no hi ha xifres exactes ni configuracions aprovades. Obbviament, per tenir èxit, Lada Vesta hauria de costar almenys simbòlicament menys que les berlines Hyundai Solaris i Kia Rio, però al mateix temps no hauria de ser inferior a les seves quantitats d’equipament i característiques de conducció.

El robot, encara que bo, encara no està a favor del Vesta, així com el recul excepcional de la unitat de potència, però l’efecte wow de Steve Mattin i el maneig ben afinat el converteixen en un dels favorits del segment .

El vicepresident de Vendes i Màrqueting, Denis Petrunin, ens va assegurar que vendre un cotxe com Vesta és molt més fàcil: “Tenim un producte genial amb un aspecte fantàstic i un posicionament clar. Llavors, tot dependrà de com el mercat acceptarà aquest producte. Si tot va segons el previst, tots continuarem afrontant nous projectes interessants ". La nostra conversa es va veure interrompuda per una trucada telefònica. Petrunin va copejar una sèrie de frases al receptor com si fes un discurs des d’un teatre d’operacions militars: “Sí, senyor Andersson. Fins ara pitjor del que s’esperava, però la situació millora. Els resultats estan millorant. Arribarem als volums previstos a finals de mes ”. Probablement van parlar del llançament de Vesta.

Ivan Ananiev

Foto: l'autor i l'empresa AvtoVAZ