Prova de conducció Hyundai Tucson
El crossover de mida mitjana Hyundai va tornar al seu nom original. A més, finalment es va unificar a tots els mercats; ara el cotxe només es diu Tucson a tot el món. Amb el canvi de nom, també hi va haver un replantejament de la filosofia del cotxe en el seu conjunt...
Durant la nit, les muntanyes del voltant estaven cobertes de neu, i el coll al qual havíem d'anar estava tancat. Cada minut feia més calor, la neu es va començar a fondre, els rierols corrien per l'asfalt, una autèntica primavera al novembre. I això és molt simbòlic: vam arribar a Jermuk amb un nou crossover Hyundai Tucson, el nom del qual es tradueix de la llengua dels antics asteques com "primavera al peu de la muntanya negra".
El crossover de mida mitjana Hyundai va tornar al seu nom original. A més, finalment es va unificar a tots els mercats; ara el cotxe només es diu Tucson a tot el món. Amb el canvi de nom, també hi va haver un cert replantejament de la filosofia del cotxe en el seu conjunt. Si la primera generació estava dirigida principalment a Àsia i Amèrica, i la segona tot just va començar a avançar cap a Europa, aleshores la tercera generació actual és un cotxe global creat a la UE.
En el disseny del nou cotxe, s’ha reduït molt menys del que se sol anomenar lleugerament “asiàtic”. Les línies de la identitat corporativa de “l’escultura fluïda” s’han redreçat una mica, han esdevingut més estrictes, la reixa del radiador ara sembla més massiva i això no va en contra de les dimensions augmentades del crossover. Es va fer 30 mm més ample, 65 mm més llarg (30 mm de l’increment cau sobre la distància entre eixos) i va afegir una distància al terra de 7 mm (ara fa 182 mm). A l’interior s’ha tornat més espaiós, el tronc ha crescut i només l’alçada s’ha mantingut sense canvis.
La influència d'Europa també es pot rastrejar a la cabina: l'interior s'ha tornat notablement més estricte, potser fins i tot més conservador, però alhora més ric, més còmode i de millor qualitat. El plàstic s'ha tornat més suau, el vestit de cuir s'ha tornat més prim. Si abans els coreans elogiaven la presència de seients posteriors amb calefacció als seus cotxes, ara s'hi ha afegit la ventilació i l'ajust elèctric dels dos seients davanters, i això és al crossover de la classe C.
Continuo sorprès pel sistema multimèdia amb una pantalla tàctil de 8 polzades: els gràfics són genials, funciona ràpidament, el so és bastant decent. D'aquesta "imatge" podeu esperar suport per a la tecnologia "multitàctil", que de seguida intento comprovar. Però no és aquí, així com el suport per al control de gestos, però no podeu culpar els coreans per això. A més, la navegació TomTom mostra alertes de trànsit, temps i càmeres.
Sí, sembla que els enginyers han empès gairebé totes les tecnologies disponibles a Tucson, ja que ara hi ha un fre d’estacionament electromecànic (que donava al cotxe un sistema Auto Hold per a un fàcil arrencada en pujada) i una direcció assistida elèctrica, que proporciona el crossover la possibilitat d'aparcar independentment, deixar diversos cotxes i romandre en un carril si almenys algunes marques són visibles a la carretera.
Mentrestant, Hyundai Tucson es va allunyar de l'hotel pel seu compte i es mou per la serpentina de la muntanya armènia, fent girar el volant de manera independent. La sensació de progrés és completament surrealista, perquè fa un parell d'anys només ho vaig veure en les berlines executives, i aquí hi ha un crossover de mida mitjana. I és tan silenciós al cotxe que tots els membres de la tripulació obren periòdicament la boca i s'enfonsen les galtes: comproven si tenen les orelles a l'alçada.
Tot està en ordre i amb un recorregut suau: malgrat que les rodes dels cotxes de prova ja són de 19 polzades (fins i tot les versions més joves tenen llantes d'aliatge d'almenys 17 polzades), la suspensió filtra perfectament la mica de carretera, que va rebre nous subestructura, així com nous amortidors davanters i palanques modificades a la part posterior. En cops especialment durs, la suspensió sovint "sobrepassa": aquest problema familiar s'ha fet menys notable, però encara no ha desaparegut completament.
Hi havia dues variants d'unitats de potència disponibles per a una prova de conducció, i vaig començar amb la més potent i ràpida i, en combinació, la més interessant: Hyundai Tucson amb un motor 1,6 turbo de gasolina (177 CV i 256 Nm) i un de set velocitats. "robot" amb dues embragatges, la majoria dels nodes dels quals van desenvolupar els coreans. Aquest cotxe accelera a 100 km/h en 9,1 s, cosa que és bastant decent per a la classe, i per tant pren el títol del Tucson més dinàmic d'un cotxe dièsel.
L'augment de la dinàmica es nota molt bé, però el control d'aquesta mateixa dinàmica de vegades és coix. Tot està bé amb el pedal de gas, és a terra i còmode, i la connexió del motor amb ell és ràpida i transparent, però al "robot" de set velocitats li agrada tant les marxes altes i les baixes revolucions que no t'agrada. Teniu temps d'accelerar, ja que la setena marxa ja apareix a la pantalla del quadre d'instruments i l'agulla del tacòmetre flota al voltant de la marca de 1200 rpm. D'una banda, si necessiteu avançar bruscament algú a la pista, s'espera que s'hagi d'esperar fins que s'enganxi una marxa adequada i, d'altra banda, calen transmissions modernes de diverses etapes per agradar al conductor. una xifra de 6,5 litres en la columna de consum de combustible a la pista. I per avançar hi ha una modalitat esportiva.
El cotxe dièsel ja no es recorda per la seva dinàmica, que en té prou, però encara menys que la d'un de gasolina. Té un excel·lent confort acústic i de vibració: durant la marxa, podeu oblidar fàcilment que sota el capó hi ha un motor de gran quantitat de combustible. No sentiràs cap xiulet ni vibració. La naturalesa d'aquest cotxe diferirà notablement de la gasolina sobrealimentada "quatre": d'una banda, té una gran potència (185 CV) i un parell de 400 Nm, que proporcionen una tracció sucosa, i de l'altra, un tradicional hidromecànic "automàtic" que unta les reaccions. El cotxe dièsel també és més pesat, i l'augment prové de la part davantera, de manera que se sent fort però pesat i, per tant, una mica lent, mentre que el Tucson de gasolina és lleuger i àgil. Les diferències en la central elèctrica no afecten la velocitat màxima: tant aquí com allà és de 201 km per hora.
Malauradament, no hem aconseguit complir amb condicions greus fora de la carretera, excepte en els primers trencats, de manera que es va poder avaluar no tant el potencial tot terreny com la comoditat. Al principi semblava que no ho era. Als cops, tremolava notablement, batejant i colpejant periòdicament. Això, per descomptat, és frustrant, si no recordeu les rodes de 19 polzades completament no tot terreny. Amb això, és simplement ingenu esperar un pas suau. I, de fet, no hi havia res delictiu: les avaries eren rares i el tremolor no era fort en si mateix, sinó en comparació amb els cotxes dissenyats per a carreteres molt dolentes. Però amb ells, i amb la manejabilitat, les coses solen ser diferents.
En el nou Tucson, en comparació amb la generació anterior, tant la resposta de la direcció com la retroalimentació han millorat notablement. Ella, si trobeu errors, encara no és suficient per a un viatge realment dinàmic, però definitivament s'ha fet un pas endavant. Almenys el Tucson va ser divertit a les serpentines, que és el millor compliment per a un crossover.
El preu de Hyundai no va resultar ser el més democràtic, però no és superior al de la majoria de competidors: la versió bàsica del SUV costarà 14 dòlars. Per aquests diners, el comprador rebrà un cotxe amb un motor d'683 litres (1,6 cavalls). Els cotxes de prova són més cars: crossover de gasolina, a partir de 132 dòlars dièsel, a partir de 19 dòlars. Això, però, només és de 689 dòlars. més que per als cotxes de la generació anterior en nivells equiparables comparables. A més, el preu d'entrada s'ha reduït completament, cosa que és una raresa en aquests dies.
