Prova el nou BMW X3, que va resultar ser més gran que el X5
La nova plataforma permetia un cotxe més madur que trepitja els talons del model més antic. A més, segons algunes característiques, el nou X3 ja ha superat el X5.
Més que un X5: aquest és el missatge principal que cal conèixer sobre el crossover BMW X3 de tercera generació. És cert, només si el compareu amb el primer X5 del model de 1999. I el X3 també és més ràpid i sense reserves sobre generacions. El X3 més potent d'avui guanya el primer "centenar" en 4,8 segons, superant qualsevol X5 actual, excepte la versió M. El germà petit entra amb seguretat al territori de la persona gran, i això és normal, ja que els competidors també creixen sense parar.
Als camins locals estrets que envolten el Sintra portuguès, el nou X3 està una mica estret: cal moure’s una mica per no agafar miralls amb el que s’acosta i reduir lleugerament les rotondes de radi massa modest. A diferència de l’àgil i compacte X1, el nou X3 amb índex de fàbrica G01 està construït d’acord amb els clàssics cànons bavaresos, cosa que significa que l’interior està lleugerament desplaçat cap enrere i que hi ha una llarga caputxa al parabrisa. Però aquí encara hi ha tots els seguidors de la marca bavaresa, una disposició de tracció posterior amb una disposició longitudinal del motor, és a dir, un "clàssic".
La base del cotxe –per cert, per primera vegada en el cas d’un crossover– era la plataforma CLAR, sobre la qual els bavaresos fins ara només havien construït grans berlines. Aquesta arquitectura és fàcilment escalable, de manera que, en principi, s’hi pot construir qualsevol altre cotxe, però ara sembla que el X3 es converteix en una línia de divisió tan gran: tot el que hi ha a sota és un mercat massiu i, a partir dels models clàssics X3, amb un caràcter de conductor tradicional començar. L'única pregunta que queda és com tractaran els alemanys amb els futurs "tres rubles", però encara falta almenys un any abans.
Per descomptat, la tracció posterior del crossover és un concepte condicional, tot i que, en principi, hi haurà versions amb només tracció posterior. Una altra cosa és que no ens hem d’esperar a aquestes persones, i al fan rus de BMW només li interessa sobretot si el nou X3 s’ha convertit en un monovolum familiar. Podeu respondre de seguida: no ha canviat, tot i que ha crescut encara més amb greixos de primera qualitat amb una gruixuda capa d’electrònica de bord. Especialment quan es tracta de la versió de gamma alta del M40i d’avui, encara no un autèntic “emke”, sinó un cotxe que ja posa a les seves fulles fins i tot totes les versions civils de l’antiga X5.
En primer lloc, el nou X3 sorprèn no amb les dimensions i no amb el potent para-xocs de la versió M Performance, sinó amb el so. El gasolina de tres litres "sis" no arrenca massa fort, sinó molt a fons, i escup amb sabor amb escapament durant perezhazovki. I durant la marxa, xoca fermament i dispara molt bé quan s’aconsegueix l’accelerador en el mode esportiu del xassís. Està clar que el sistema d’àudio ajuda a l’escapament, però a fora és agradable escoltar el X3 M40i corrent. I per gestionar-ho, i encara més.
La suspensió de la versió superior pràcticament no difereix de la versió estàndard, i l’estreta serpentina de muntanya deixa immediatament clar que no val la pena precipitar-se de cap. Aquest no és cap cotxe de pista, tot i que el crossover es manté extremadament estable, encara es transporta còmodament fins i tot quan els pneumàtics cruixen a les corbes. La plataforma de tracció posterior gairebé no es fa sentir aquí: els hàbits del X3 són neutres i equilibrats i el conductor només pot endevinar quin tipus de treball està fent l’electrònica al límit. Amb tot això, és molt maleït i, en aquestes acceleracions fulminants de cadascun dels programes, se sent una mena de passió primordial.
Pel que fa a la reserva de tracció, el motor de 360 cavalls té pocs iguals i, fins i tot a la ploma plana de l’Autobahn, les sensacions no s’esvaeixen. Es permet a Portugal 120 km / h de tant en tant en 40-60 km / h, ja que no només la dinàmica és excel·lent, sinó també l’aïllament acústic. En línia recta, la X3 és una locomotora de vapor sense mirar la carretera, perquè el xassís M Performance és sobretot còmode. Sí, hi ha un mode esportiu condicional, fins i tot dos, però només augmenten lleugerament el fons de les vibracions, sense canviar les sensacions generals del conductor i dels passatgers. D’aquesta forma, el X3 s’adapta al paper d’un transatlàntic turístic no pitjor que un autèntic Bavarian 6 GT, i fins i tot té en compte alguns fora de carretera condicionals.
A Portugal, els alemanys van poder trobar només els turons de grava i sorra del parc nacional, i només van produir cotxes dièsel amb para-xocs més senzills i una millor capacitat geomètrica de travessia. El nou X3 va superar els jocs de geometria sense dificultats, i això no és d’estranyar: aquí no hi va haver proves reals d’alçada al sòl i als barrancs profunds, on el crossover penjava una o dues rodes, l’electrònica es va enfrontar. Des del seient del conductor semblava així: X3 va pensar un segon, girant les rodes penjants, va accionar els frens i, grunyint una mica, va sortir de la fossa en breus sacsejades. I engegar un turó cobert de sorra va ser fàcil, ja que el motor dièsel té una tracció més que suficient i els frens mantenen el cotxe en augment.
Va ser molt més interessant provar el dièsel "sis" a l'asfalt, i el motor no va decebre. Tracció molt densa, saturada i forta acceleració, tot i que sense la llum habitual a altes velocitats, ja que no els agraden els motors dièsel. La dinàmica del cotxe de 265 cavalls (especificació europea) és realment bona i gairebé ningú pot dir que el dièsel X3 no condueixi. És cert que aquest cotxe és una mica més difícil a causa de les diferents configuracions, però encara es manté dins d’uns límits raonables. Bé, el so, per descomptat, no és gens igual.
Quina sort té la resta del conjunt amb unitats de quatre cilindres, fins ara només ho podem endevinar, però és probable que les versions més senzilles del X3 no decebran. La unitat mínima desenvolupa 184 CV. i treu amb precisió el crossover de 8 segons en accelerar a "centenars". Això té les mateixes dimensions que el primer X5 i amb un enorme conjunt de serveis i sistemes electrònics a bord. Per cert, el pes de la freqüència de la majoria de versions no supera els 1800 kg, gràcies a la nova arquitectura.
El nou X3 clarament no vol associar-se al paper del més jove, tot i que el realment exterior X5 encara és més sòlid i representatiu. Però l’australià Calvin Luck, que es va dedicar a l’aparició del X3, encara no va fer un anàleg de la seva pròpia idea, el X1, sinó un cotxe de classe superior. Així doncs, el saló sembla bastant adult i manlleva molt de la cinquena sèrie actual. Aquí hi ha la mateixa pantalla independent del sistema multimèdia i el mateix sistema de control de gestos que als "cinc". Bones cadires, excel·lents materials i un conjunt d’electrònica que simplement no es pot enumerar en una frase. Finalment, el xenó a la base, les càmeres en cercle i una llista de sistemes assistents no són pitjors que els dels models anteriors.
El nou X3 finalment arribarà a Rússia a la primavera, però, de moment, els distribuïdors estan encantats de fer pre-comandes i els preus no semblen massa alts. La base X3 20i amb un motor de 184 cavalls de potència comença a 38 dòlars, la X187 3i de dos litres amb 30 cavalls de potència. 249 dòlars més i el M4i de gamma alta costa 142 dòlars. El crossover dièsel de 40 cavalls de potència més assequible es ven per 56 dòlars i el X957 190d de tres litres costa 42 dòlars. El nou X329 entra en la categoria de luxe en gairebé totes les versions, i això també és una mena de línia divisòria. Però el X3, a jutjar per les etiquetes de preus, encara conserva el títol de sènior.
| Tipus | Crossover | Crossover |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4708/1891/1676 | 4708/1891/1676 |
| Distància entre eixos, mm | 2684 | 2684 |
| Pes de càrrega, kg | 1885 | 1895 |
| Tipus de motor | Gasolina, R6 | Dièsel, R6 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 2998 | 2993 |
| Potència, CV amb. a rpm | 360 a 5500-6500 | 265 a 4000 |
| Màx. guai. moment, Nm a rpm | 500 a 1520-4800 | 620 a 2000-2500 |
| Transmissió, conduir | 8è c. АКП | 8è c. АКП |
| Velocitat màxima, km / h | 250 | 240 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 4,8 | 5,8 |
| Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l | 11,1/7,8/8,4 | 6,6/5,7/6,0 |
| Volum de maleter, l | 550-1600 | 550-1600 |
| Preu des de, $. | 52 297 | 46 601 |
