Prova el nou Bentley Continental GT

Es prem al seient de manera que es respira i, en avançar en carreteres de dos carrils, de vegades triga més a frenar que a avançar-se

L’enginyeria de Volkswagen i la pedanteria alemanya encara no van poder treure algunes coses natives angleses del cupé. A la presentació de l'any passat a Moscou a prop del cotxe de l'exposició, la visualització rotativa del sistema de mitjans de comunicació es va deteriorar. I, en general, les proves de conducció per a periodistes s’havien d’ajornar sis mesos a causa de la necessitat d’afinar la caixa de canvis.

La història segons la qual els alemanys van posar un "robot" DSG preselectiu al Continental GT, cosa que no podien recordar, podria haver divertit molt als odiadors, però els dissenyadors definitivament no es reien. Com a resultat, la presentació es va ajornar durant sis mesos, cosa que no és tant en el context de set anys de vida del transportador del model de segona generació. El plat s’havia de servir a punt, perquè al final depenia molt d’això: era el cupé i no el monstruós Mulsanne, que és l’autèntic vaixell insígnia de la marca en termes de carisma i reconeixement.

Tot i l’evident semblança externa amb els dos models anteriors, que generalment no són fàcils de distingir entre ells, el treball va ser colossal. En primer lloc, el GT s’ha traslladat a una nova plataforma i, en lloc del xassís D1 aparentment arcaic de VW Phaeton, comparteix nodes amb el Porsche Panamera. Es divideix més aviat de manera condicional, perquè aquestes dues màquines, com una sèrie d'altres models superiors del grup, es construeixen a partir d'elements de la plataforma MSB "longitudinal". A més, Bentley té el seu propi motor i un disseny únic.

En segon lloc, el noi de mitjana edat Stefan Zilaff, el dissenyador en cap de Bentley, honestament va obtenir el dret de portar pantalons taronja i ulleres d’aviador fosques fins i tot al vespre, conciliant amb èxit l’estil del concept car amb els requisits dels tecnòlegs i els professionals del màrqueting. El coupé va resultar sorprenentment harmoniós, independentment del costat que mirés.

El nou Continental GT té un capó més llarg, una ampla reixa del radiador abaixada per sota i les rodes desplaçades cap a l’encavalcament frontal; l’anomenada distància de prestigi entre l’eix davanter i el pilar del parabrisa s’ha convertit canònicament en gran. I el complex plàstic de les parets laterals amb línies musculars d’espatlla també és un mèrit dels tecnòlegs que van aprendre a coure panells d’alumini mitjançant el mètode del superemmotllament a una temperatura de 500 graus.

Els defectes de qualitat podrien atribuir-se al notori muntatge manual de l’antiga planta de Crewe, del qual els creadors estan tan orgullosos, si no s’efectuessin totes les operacions tecnològicament complexes en altres empreses del grup Volkswagen. A més, la caixa, per descomptat, no és en absolut un DSG. Estructuralment, està més a prop de la unitat PDK de Porsche, amb la qual la preocupació mai no ha tingut cap problema. Una altra cosa és que el Continental GT està lluny de ser un Panamera. El cotxe que pesa més de 2,2 tones té un motor W12 titànic amb un parell de 900 Nm que, juntament amb una caixa de canvis, s’havia d’ensenyar a treballar el més delicadament possible en qualsevol modalitat.

Per cert, hi ha quatre modes, inclòs un configurable, i en lloc del selector estàndard convencional té una posició "B", és a dir, Bentley. No va ser possible obtenir dels enginyers altres paraules que "òptimes", però, segons els sentiments personals, és més proper a la comoditat. En general, el més estrany del Continental GT és la senzillesa amb què es pot treure i conduir un cotxe de 600 cavalls de potència pels estrets carrers de les ciutats europees, sense por de matar accidentalment el cotxe amb un moviment sobtat.

Sentir-se al vostre abast no tracta d’ell, sinó d’unes dues tones de massa i de 194 dòlars. oblides gairebé immediatament. I fins i tot el pesat W926 deixa d'inspirar immediatament després del llançament, sobretot si té temps de tancar la porta. Darrere un vidre gruixut en un paquet de catifes sòlides d’aïllament acústic, seure lleugerament separat del món.

El veritable Gran Tourisme es desenvolupa realment en algun lloc del mig de l'autopista il·limitada, i allà el Continental GT és capaç de començar. Aquells que avui són de 3,7 segons a cent semblen ser quelcom força normal, pel que sembla, han perdut completament els punts de l'informe. El coupé, amb la seva insonorització i reserva de tracció, desplaça alhora aquests punts a la segona meitat del velocímetre. Es prem al seient de manera que es respira i, en avançar en carreteres de dos carrils, de vegades triga més a frenar que a avançar-se.

El nou W12 té una resposta de la turbina més ràpida, una captació més fàcil, si es pot anomenar explosió d’acceleració, i una veu molt sòlida però apagada que no canvia el timbre de forma molt notable en el mode esportiu de les unitats. En qualsevol cas, el consum de combustible serà elevat i, en aquest context, el sistema per apagar la meitat, és a dir, sis cilindres, així com la funció start-stop, semblen ser una broma inadequada sobre el medi ambient.

Fins al capdamunt del Grossglockner Pass, que comença a la bellesa hivernal dels Alps austríacs i acaba a la floració de maig dels Alps italians, el Continental GT cau amb la facilitat d’un escolar que salta un pas. Als dotze cilindres no els importa si condueixen cap amunt o cap avall, i qualsevol tros d’asfalt lliure aquí resulta adequat per avançar. Respireu, respireu, respireu, expireu: en aquest ritme, el cupé intercanvia els camions lents i els hatchbacks de turistes encantats de les muntanyes, afegint a aquestes belleses muntanyenques la seva pròpia estètica d’un cos d’alumini okupa.

Des del punt de vista del pilot, no es tracta en absolut d’una cursa per les dents estretes, sinó més aviat sòlida zen d’automòbil de pròxim nivell. El cupé és absolutament còmode en la seva velocitat, no requereix gairebé cap esforç per estrènyer els passadors de serpentina i no és només el mecanisme de direcció amb una relació de canvi variable. El GT ja no s’agafa a l’extrem davanter quan es frenen amb força, el nas llarg i pesat rebota tranquil·lament a les cantonades i els 900 Nm d’empenta no intenten capgirar el cupé quan pedalen ridículament d’hora.

A més de la suspensió pneumàtica i els amortidors adaptatius, el Continental GT també compta amb barres antiroll actives, per a les quals hi ha una xarxa elèctrica independent de 48 volts a bord. En termes generals, els motors elèctrics giren instantàniament les meitats dels estabilitzadors, reduint el rotllo a res, i això funciona tan eficientment que és difícil de creure-ho.

Amb la distribució de l'empenta és aproximadament la mateixa història. En primer lloc, la tracció a les quatre rodes intel·ligent juga constantment amb l’empenta en una àmplia gamma, tot i que, per defecte, el coupé continuarà sent de tracció posterior amb totes les sensacions inherents. En segon lloc, el sistema per redistribuir la tracció entre les rodes s’estableix aquí i mai no s’endevinarà que funciona d’acord amb els principis més senzills, alentint les rodes interiors pel que fa al gir. Com si no pogués ser d’una altra manera, perquè el cotxe costa almenys 194 dòlars i ha d’anar tan ràpid i fàcilment.

El surrealisme del que passa és que el conductor no es cansa en absolut mentre condueix, fins i tot després de quatre-cents quilòmetres. És difícil dir per què exactament, a causa del viatge ultracòmode o per l’ambient de luxe discret que envolta la cabina. Però el que fins i tot és bo a l’interior és un fet mèdic. És per això que l’interior no només es confecciona amb fusta natural, mans exquisides de cuir i metall, sinó d’històries sobre quants milers de punts, milions de línies i metres quadrats de fusta es gasten en cada cotxe i amb quina precisió de joieria. en una fracció de mil·límetre aquesta o una separació diferent.

Les vàlvules de control del deflector de ventilació de moda antiga demanen tacte i, amb retard, canvien el flux d’aire. Tots els detalls aquí són agradables de veure i tocar i voleu jugar amb la pantalla rotativa de la mateixa manera, embolicant-la amb una bella (per fi!) Pantalla del sistema multimèdia o amb un panell amb dials analògics d’un termòmetre , cronòmetre i brúixola, experimentant, com deia Zilaff, una desintoxicació digital.

Però fins i tot a l’antiga moda de Bentley, no serà possible escapar completament dels números. A més de tota l’electrònica invisible que ajuda el conductor a conduir, el cotxe té un conjunt complet de sistemes d’assistents bastant tangibles, des de càmeres panoràmiques i sistemes de frenada d’emergència fins a la direcció del carril i els sistemes de visió nocturna. L’enginyeria alemanya va derrotar el conservadorisme anglès, i això està perfectament bé. I el que és un petit buggy es corregirà ràpidament. Al final, les màquines segueixen fabricades no només per robots, sinó també per humans, i se’ls pot perdonar molt el seu enfocament amb l’ànima.

Tipus de cos	Coupe
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm	4850/1954/1405
Distància entre eixos, mm	2851
Pes de càrrega, kg	2244
Tipus de motor	Gasolina, W12 turbo
Volum de treball, metres cúbics cm	5998
Potència, CV amb. a rpm	635 a 5000-6000
Màx. guai. moment, Nm a rpm	900 a 1350-4500
Transmissió, conduir	8è. robot ple
Velocitat màxima, km / h	333
Acceleració a 100 km / h, s	3,7
Consum de combustible, l	17,7 / 8,9 / 12,2
Volum de maleter, l	358
Preu des de, $.	184 981