Test drive GMC Typhoon
Aquest cotxe es pot considerar l'avi de tots els supercrossovers moderns. Us expliquem per què es va fer, per què és notable i per què pot impressionar fins i tot 30 anys després
Imagineu-ho: és el començament dels anys noranta, sou un americà d’èxit. Prou com per permetre’s un cotxe esportiu divertit com el Chevrolet Corvette, o fins i tot un exòtic italià de motor mitjà amb un semental trepitjant. I aquí teniu, tan impetuosos i invencibles, davant d’un semàfor al costat d’una camioneta normal, el conductor del qual us desafia a un duel. Un somriure condescendent, el rugit del motor, l’arrencada ... I de sobte no, ni tan sols es trenca, sinó que literalment dispara del seu lloc, com si hagués funcionat una molla gegant! Qui té un camió aquí?
No se sap amb certesa quants propietaris de cotxes ràpids, després d'aquestes humiliacions, van haver de buscar ajuda psicològica, però el projecte de llei probablement va passar a centenars. Al cap i a la fi, aquesta salvatge pastilla no era la fantasia d’un sintonitzador solitari boig, sinó un producte de fàbrica de sèrie. I hem d’entendre que això passava en un moment en què fins i tot no existien fins i tot crossovers ordinaris: cotxes esportius per separat, cotxes per separat i SUV, al pol oposat del concepte mateix de velocitat.
La recollida en qüestió era el GMC Syclone, el resultat d’una combinació de diverses històries d’aventura. Tot va començar amb un muscle car extremadament poc convencional anomenat Buick Regal Grand National: al contrari de tots els cànons nord-americans, no estava equipat amb un V8 brutal, sinó només amb un "sis" en forma de V amb un volum de 3,8 litres. Però no simple, sinó turboalimentat, cosa que va permetre produir més de 250 cavalls de potència i gairebé 500 Nm d’empenta. No està gens malament per a la indústria automobilística nord-americana de mitjans de la dècada de 1980.
Sorprenentment, ningú no va seguir l’exemple de Buick: els motors turbo a Amèrica van continuar sent exòtics i la transició de la propera generació del model Regal a una plataforma de tracció davantera va deixar automàticament el Grand National sense hereu. A la recerca d’una nova llar per al seu meravellós motor, els enginyers de Buick van començar a tocar les portes dels seus veïns en la preocupació de General Motors i, en algun moment, per desesperació o per broma, van construir un prototip basat en un senzill Chevrolet Camioneta S-10.
La idea no es va agrair a Chevrolet. Potser, mentre preparaven la seva pròpia potent versió del camió de mida completa C1500 454SS, amb un V8 gegant de 7,4 litres, que només desenvolupava 230 forces. En aquell moment, també era força atrevit, però no es podia comparar amb el que va acabar GMC. Van dir: "Maleït, per què no?" - i va donar als bruixots Buick la seva pròpia pastilla Sonoma per ser trencada. De fet, el mateix Chevrolet S-10, només amb plaques distintives diferents.
No més aviat que fet. Ràpidament es va fer evident que era impossible agafar i posar un motor de Grand National al Sonoma: perquè tot això funcionés normalment en forma de sèrie, calia fer massa modificacions. I en lloc d'abandonar la idea, els Buicks van decidir fabricar un altre motor. Sents quanta il·lusió hi havia en aquesta gent?
Però l’entusiasme no és igual a la temeritat. Es basava en el V160 6 de 4.3 cavalls de potència de l’habitual "Sonoma", i el més important a saber-ne, de fet, es tracta del clàssic Small Block 5.7, només reduït per un parell de cilindres. I el Small Block és, entre altres coses, les versions millorades del Chevrolet Corvette. A partir d’aquí, moltes parts van migrar sota el capó de la pastilla: el grup de pistons, el sistema de combustible, els elements d’admissió i d’escapament, però el més important és que la gent de Buick va cargolar una gran turbina Mitsubishi al motor, capaç de fer saltar 1 bar de l'excés de pressió. El resultat va ser de 280 cavalls de potència i 475 Nm d'embranzida, que, a través d'una Corvette de quatre velocitats "automàtica", es va dirigir als dos eixos motrius.
Va ser gràcies a la tracció integral que el frenètic Sonoma, ara anomenat Syclone, va rebre una dinàmica tan sensacional. El passaport deia l'increïble: 4,7 segons a 60 km / h i un quart de milla en 97 segons. Les mesures reals de l’edició Car i Driver van resultar ser una mica més modestes: 13,7 i 5,3, respectivament. Però encara era més ràpid que el Ferrari 14,1ts, que els periodistes van comparar directament amb el cicló. Sense oblidar-nos de prestar atenció a la gegantina diferència de preu: el cotxe esportiu italià costava 348 mil dòlars i el pick-up nord-americà, només 122 mil dòlars.
En aquest context, ningú es va preocupar que Ferrari superés GMC 100 segons fins a la marca de 3,5 mph, arribant a 120 fins a catorze més ràpidament, i no tenia cap sentit comparar la manipulació. Es va produir una sensació, Syclone va passar poderosament pels titulars i, de manera paradoxal, va signar el seu propi veredicte. Hi ha rumors segons els quals l’alta direcció de General Motors considerava la super pickup com una amenaça per al vaixell insígnia Corvette.
A més, l'amenaça no és de mercat. La petita empresa Production Automotive Services, que va rebre el muntatge de Cyclones, només va aconseguir tres mil còpies en el seu debut el 1991; per a una comparació, el Corvette va trobar 20 mil compradors al mateix temps. Però la reputació del principal esportiu nord-americà podria patir-se realment: de fet, on es veu superat per un camió que també és un quart més barat? En general, la llegenda diu que es va ordenar a les persones de GMC que frenessin la seva creació almenys una mica i, alhora, augmentessin el preu.
Van considerar que, per sota de la seva dignitat, reduiria el motor o simplement inflar el cost, però van trobar una sortida: van trasplantar totes les parts interiors de Syclone al SUV "Sonome" de la plataforma Jimmy. Purament estructural, era 150 kg més pesat i purament econòmic, tres mil més car. Ja se sap, seients addicionals, metall, revestiment, tercera porta, això és tot. Així va aparèixer el SUV Typhoon, que veieu en aquestes fotos.
Una de les confirmacions d’aquesta història és la inscripció Syclone al motor. Res va impedir que els creadors el substituïssin, perquè van dibuixar el logotip corporatiu del Typhoon amb la mateixa font atrevida. Però els 4,5 cotxes produïts eren així, com si insinuessin que el "Cicló" no es va esfumar per si sol.
Francament parlant, Typhoon és força maleït encara avui. La simplicitat, si no la primitiva forma de la carrosseria, s’adapta bé al kit esportiu de carrosseria, i la pista més ampla i la suspensió reduïda en 7,5 cm donen al Typhoon una postura digna d’un autèntic atleta. Sembla que no és res sobrenatural, però va resultar tan harmoniosament que mai quedarà obsolet. Però l’interior és tot el contrari. Va ser dolent des del principi.
L’interior dels cotxes nord-americans d’aquella època no es lliurava en absolut a estètica i materials exquisits, i molt menys a un SUV senzill i assequible. Per al Typhoon, l’interior del Jimmy original no es va veure alterat de cap manera, llevat del quadre d’instruments, que simplement es va treure del pontiac Sunbird turboalimentat per obtenir el manòmetre d’augment.
I sí, aquí tot és molt trist. L’interior es combina amb els tipus de plàstic més terribles, i no només sense amor, sinó potser fins i tot amb odi. I a les fosques. Fins i tot la configuració màxima amb seients elèctrics de cuir, aire condicionat i un magnètic magnetòfon de ràdio no ajuda: aquí gairebé no és més còmode que al VAZ "nine". Però, per ser sincer, no importa gens ni mica.
Un gir de la clau, i el motor esclata amb un estrèpit uterí baix, que no us permet oblidar-vos de les arrels: no sona com un V6, sinó exactament com les tres quartes parts d’un V8. Amb un gran esforç, tradueixo la difusa palanca de transmissió en "conduir" ... Una cosa sorprenent: del "Typhoon" es podia esperar qualsevol tipus de descortesa i maldat, però a la vida resulta ser un veritable home de bon cor!
Sí, té un motor sobrealimentat de 319 anys, sense cap doble desplaçament, de manera que a baixes revolucions la turbina no funciona bàsicament. Però fins i tot en la versió atmosfèrica original, gràcies al gran volum, aquesta unitat va desenvolupar un sòlid XNUMX Nm, de manera que no hi ha problemes de tracció: només heu de tocar l’accelerador. La transmissió passa imperceptiblement per sobre dels engranatges (no totes les "màquines automàtiques" modernes poden ser tan sedoses), la suspensió resol les irregularitats sense problemes, tot i que hi ha molles i un eix continu darrere, la visibilitat és més que lloable. estimada, no és un cotxe!
És cert, això si no premeu el gas al terra. I si premeu, tota l'essència infernal del "Tifó" surt a l'instant. Després d'una mica de reflexió, el "automàtic" deixa caure l'engranatge cap avall, la turbina passa primer a un xiulet, després a un assordant xiulet furiós, que ofega fins i tot la veu del motor - i sota aquest acompanyament GMC es converteix en un vell "maó "en un llamp blanc com la neu, obligant els veïns del rierol a netejar-se els ulls.
Francament, l’acceleració a la velocitat de la ciutat no és tan fenomenal: Typhoon augmenta la velocitat amb molta rapidesa, però es pren més aviat amb el seguici i un contrast sorprenent de forma i capacitat. I les pròpies sobrecàrregues són comparables a alguna cosa semblant a un BMW X5 dièsel amb 249 cavalls de força, de manera convincent, seriosa i res més. Però començar des d’un lloc no deixa de ser un xoc i una por.
El pedal del fre s’ha de prémer amb totes les seves forces; en cas contrari, els fràgils mecanismes d’un cotxe estàndard no mantindran el Typhoon al seu lloc. Augmentem les revolucions a tres mil treballadors: el GMC respon amb un rugit sanguinari i des de la notable tracció que s’enfonsa cap a un costat, com un cotxe de musculació clàssic. Començar! Sembla que gràcies a la suau cadira, amb un potent ximple, sense deixar de relliscar, Typhoon es capbussa cap endavant, sense deixar contusions a l’esquena. L'horitzó baixa en algun lloc: el nas quadrat s'eleva cap al cel i, aproximadament, fins a la frontera del segon centenar, el súper SUV s'assembla més a un vaixell de velocitat perdut i només torna a la seva posició regular.
Voleu gaudir d’aquesta atracció una i altra vegada: cada vegada apareix un somriure meravellat i estúpid al vostre rostre, i això és ara, el 2021. I fa 30 anys, Typhoon va submergir a molts en un autèntic horror primordial.
Tot i que encara és capaç d’espantar: n’hi ha prou amb demanar velocitat no en línia recta, sinó en un gir. A excepció de la eufemització, la suspensió es va mantenir gairebé estàndard, ningú tampoc va tocar la direcció, és a dir, el Typhoon gira exactament com s'esperava d'un SUV americà de finals dels vuitanta. De cap manera. Un volant llarg i completament buit, sense interrupcions en les reaccions i els rotllos, com aquell vaixell. A més els frens, que no coincideixen amb la velocitat del cotxe.
Però el llenguatge no s’atreveix a anomenar-ne deficiències; al cap i a la fi, el modern "Gelik" d’AMG es pot descriure amb les mateixes paraules. I res: estimat, desitjat, immortal. La carrera "Typhoon" va ser molt més curta: va deixar la línia de muntatge el 1993, sense deixar hereus directes. És difícil dir quin va ser el motiu: si la reticència dels caps de GM a donar suport al model encara massa atrevit o la indecisió pública. Tot i així, admirar i comprar realment són coses completament diferents.
Però la caixa de Pandora, d’una manera o d’una altra, estava oberta. Molt aviat, va aparèixer el "carregat" Ford F-150 Lightning, Jeep va llançar el Grand Cherokee amb un poderós motor 5.9 i, amb el llançament del BMW X5, l'augment de la capacitat i la dinàmica de tot el país van deixar de ser antònims. Per descomptat, seria ingenu creure que sense el tifó i el cicló, el crossover bavarès no hauria nascut, però, ja se sap, una persona aniria tard o d’hora a l’espai, independentment de Gagarin i fins i tot de tota l’URSS. Algú encara ha de ser el primer, obrir les portes tancades als nous passadissos del possible, i per això cal recordar l’atrevida parella de GMC. I el fet que fins i tot 30 anys després, aquests cotxes siguin capaços de donar-los una alegria gairebé infantil els fa realment fantàstics.
