SUV PZInż. 303

Vista lateral il·lustrativa del SUV PZInz. 303.

Els vehicles tot terreny han estat un dels principals modes de transport de les modernes unitats motoritzades i blindades. A mesura que aquestes formacions creixien cada cop més, la necessitat d'equipar-les amb vehicles de tracció integral es va fer cada cop més urgent. Després d'una època convulsa de millora dels dissenys de Fiat, era hora de desenvolupar el seu propi cotxe.

El Tempo G 1200 provat a Polònia tenia un disseny que mereix totalment el nom d'extravagant. Aquest petit cotxe de dos eixos estava impulsat per dos motors de funcionament independent (19 CV cadascun) que impulsaven els eixos davanter i posterior. La velocitat màxima d'un cotxe de passatgers amb una massa inferior a 1100 kg era de 70 km/h i la capacitat de càrrega era de 300 kg o 4 persones. Tot i que no havia despertat l'interès de la Wehrmacht en expansió des de l'aixecament de 1935 a Alemanya, dos anys més tard un parell d'aquests vehicles van aparèixer al Vístula per a proves. L'Oficina d'Investigació Tècnica d'Armaments Blindats (BBTechBrPanc.) Després de completar les inspeccions i proves al juliol, va decidir que el vehicle té molt bon rendiment tot terreny, una gran mobilitat i un preu baix d'uns 8000 zlotys. El baix pes es va deure al mètode no estàndard de fabricació de la caixa, que es basava en elements de xapa estampada en lloc d'un marc angular.

Es va determinar que el funcionament de la unitat de potència en diverses condicions era estable i es va determinar que la silueta del cotxe s'amagava fàcilment. Tanmateix, després de completar 3500 km de proves, l'estat del cotxe era clarament dolent. El motiu més important per emetre una conclusió final negativa va ser que l'obra era massa delicada i el ràpid desgast d'alguns elements innecessàriament complexos. La comissió polonesa també va declarar que a causa de la manca d'un disseny similar al país, és difícil atribuir-lo de manera fiable al vehicle que s'està provant. En definitiva, les variables clau que van justificar l'abandonament del SUV alemany en qüestió van ser la capacitat de càrrega simbòlic, la incapacitat d'adaptar-se a les condicions de la carretera polonesa i el rebuig de l'exèrcit alemany al disseny del G 1200. Tanmateix, cal recordar que en aquest moment els diferents Les variants PF 508/518 ja entraven a l'edat adulta, i l'exèrcit buscava un successor més nou.

Mercedes G-5

El setembre de 1937 a BBTechBrPanc. Es va provar un altre SUV alemany Mercedes-Benz W-152 amb un motor de carburador de 48 CV. Es tractava d'un vehicle tot terreny clàssic 4x4 amb un pes en vorera de 1250 kg (xassís amb equipament 900 kg, càrrega admissible a la carrosseria 1300 kg). Durant les proves, es van utilitzar 800 kg de llast a les pistes sorrenques de Kampinos, prop de Varsòvia, afavorides pels militars. La velocitat al camí de terra era de 80 km/h i el ritme mitjà a través del camp era d'uns 45 km/h. Segons el terreny, es cobrien pendents de fins a 20°. La caixa de canvis de 5 velocitats s'ha demostrat bé entre els polonesos, assegurant un bon funcionament del cotxe dins i fora de la carretera. Segons els experts de Wisła, el vehicle es podria utilitzar com a cotxe/camió amb una càrrega útil d'uns 600 kg i com a tractor totalment tot terreny per a remolcs de fins a 300 kg. Es planejava fer més proves de la versió ja millorada del Mercedes G-5 a l'octubre de 1937.

De fet, aquesta va ser la segona part de l'estudi de les capacitats del model Mercedes-Benz W 152. La versió G-5 era un desenvolupament del cotxe provat originalment a Polònia i, pel gran interès que va despertar, va ser molt seleccionats de bon grat per a més proves comparatives. El treball de laboratori va tenir lloc del 6 al 10 de maig de 1938 a l'empresa BBTechBrPanc. De fet, un mes després, del 1455 al 12 de juny, es van organitzar viatges per carretera de llarg recorregut amb una longitud de 26 km. Com a conseqüència, el recorregut del ral·li, que segueix un recorregut que ja s'ha provat moltes vegades, s'ha ampliat fins als 1635 km, dels quals el 40% de tots els trams són camins de terra. Poques vegades un projecte preparat per a un sol cotxe ha cridat l'atenció d'un grup tan gran de participants. A més de representants permanents de BBTechBrPanc. en les persones del coronel Patrick O'Brien de Lacy i Major. A la comissió van aparèixer els enginyers Eduard Karkoz: Horvat, Okolow, Werner de Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.) o Wisniewski i Michalski, en representació de l'oficina tècnica militar.

El pes sense càrrega del vehicle preparat per a la prova era de 1670 kg amb gairebé la mateixa càrrega en ambdós eixos. El pes total del vehicle, és a dir. amb càrrega útil, es va fixar en 2120 kg. El SUV alemany també va remolcar un remolc d'un sol eix amb un pes de 500 kg. Durant les proves, la velocitat mitjana del vehicle durant les mesures de velocitat en seccions a les carreteres sorrenques de Kapinos va ser inferior a 39 km/h. en una carretera accidentada. El pendent màxim que va superar el Mercedes G-5 durant la marxa va ser de 9 graus sobre una típica superfície sorrenca. Es van continuar les ascensions posteriors, probablement als mateixos llocs on s'havia provat prèviament el tractor francès Latil M2TL6. El cotxe alemany va pujar per un turó amb pendents de torba amb un desnivell de 16,3 graus sense que les rodes patissin. Els pneumàtics amb els quals estava equipat el vehicle de prova (6×18) eren més petits que els que es van utilitzar posteriorment a PZInż. 303, i els seus paràmetres recordaven més les versions provades a PF 508/518. Es va estimar que la capacitat de travessa era inferior a 60 cm després del desmuntatge parcial del tub d'escapament. La capacitat de superar les rases va ser molt valorada, sobretot a causa del disseny ben pensat de l'espai sota el terra del cotxe, que no tenia peces sortints ni mecanismes sensibles.

L'intent de travessar un camp acabat de llaurar i humit devia sorprendre a la comissió ja que va assolir una velocitat de 27 km/h, cosa impossible per a la PF 508/518 en el mateix terreny. A causa de l'ús d'un mecanisme de pont en moviment total al G-5, que més tard va ser adoptat pels polonesos, el radi de gir era d'uns 4 m. El que és molt important, Mercedes va conduir tota la ruta, des de Varsòvia, passant per Lublin, Lviv, Sandomierz, Radom i de tornada a la capital Es va dur a terme gairebé sense problemes. Si comparem aquest fet amb els amplis informes sobre qualsevol dels mítings d'equips del model PZInż. notarem una clara diferència en la qualitat dels prototips i l'estat de la seva preparació per a la prova. La velocitat màxima fora de carretera és de 82 km/h, la velocitat mitjana en bones carreteres és de 64 km/h, amb un consum de combustible de 18 litres per cada 100 km. L'actuació en camins de terra també va ser interessant: una mitjana de 37 km/h. amb un consum de combustible de 48,5 litres per 100 km.

Les conclusions dels experiments d'estiu de 1938 van ser les següents: Durant les proves de mesura en una pista experimental i durant les proves de llarga distància, el vehicle tot terreny Mercedes-Benz G-5 va funcionar perfectament. El recorregut d'assaig va ser en general difícil. Recorregut en 2 etapes, uns 650 km diaris, que és un resultat positiu per a aquest tipus de cotxes. El cotxe podria recórrer llargues distàncies al dia quan es canvia de conductor. El cotxe té suspensió de rodes independent, però en carreteres irregulars encara tremola i llança a una velocitat d'uns 60 km/h. Això cansa el conductor i els conductors. Cal tenir en compte que el cotxe té càrregues ben distribuïdes als eixos davanter i posterior, que sumen aproximadament el 50% cadascun. Aquest fenomen contribueix en gran mesura a l'ús correcte de la unitat de dos eixos. Cal destacar el baix consum de catifes. hèlixs, que és d'uns 20 l/100 km en diverses carreteres. El disseny del xassís és bo, però la carrosseria és massa primitiva i no ofereix un mínim de comoditat als conductors. Els seients i els respatllers són durs i incòmodes per al genet. Els parafangs curts no aturen la brutícia, de manera que l'interior del cos està completament cobert de brutícia. Brot. La lona no protegeix els passatgers dels elements. L'estructura de l'esquelet de la gossera és primitiva i no resistent als impactes. Durant les proves de llarga distància, es van requerir reparacions freqüents. En general, el cotxe té un bon maneig en camins de terra i tot terreny. En aquest sentit, el cotxe va mostrar el millor rendiment de tots els cotxes de tipus relacionats provats anteriorment. Resumint l'anterior, la comissió conclou que el vehicle tot terreny Mercedes-Benz G-5, a causa del seu disseny, baix consum de combustible, capacitat de moure's per camins de terra i tot terreny, és adequat com a tipus especial per a l'ús militar. finalitats, eliminació prèvia de les malalties esmentades en el cos.