Hidrogen o purament elèctric: quin és millor per al teu proper vehicle comercial lleuger Ford Ranger, Toyota HiLux o Renault Trafic?

El Ford F-150 Lightning serà un dels primers vehicles totalment elèctrics disponibles per a la compra, però de moment, només és per als EUA.

Pel que fa als cotxes, els vents del canvi bufen cada dia més fort. És possible que algunes persones, sense saber-ho, ja hagin comprat el seu últim cotxe de gasolina o dièsel. Per a la resta de nosaltres, realment és qüestió de "quan", no "si" donem l'esquena als motors de combustió interna.

Tot i així, queden algunes preguntes. Els vehicles elèctrics (EV) han superat completament els vehicles elèctrics de pila de combustible d'hidrogen (FCEV), amb els vehicles elèctrics passant de curiositats automotrius a objectes de desig sincer durant l'última dècada. No obstant això, molts fabricants segueixen apostant molt perquè els FCEV formen part del nostre futur automotriu, i la majoria d'ells veuen l'hidrogen com la font d'energia ideal per als vehicles comercials del futur.

Aleshores, el vostre proper cotxe o furgoneta de treball d'una tona tindrà una bateria massiva penjada o, en canvi, portarà una pila de combustible de l'era espacial i un dipòsit d'hidrogen? No cal sorprendre's, perquè ho creieu o no, aquests dos tipus de vehicles estan molt més a prop de la realitat de la sala d'exposicions del que podríeu pensar.

bateria elèctrica

A hores d'ara, el públic en general és conscient dels vehicles elèctrics de bateria, els seus avantatges i inconvenients. Cotxes com el Tesla Model S, el Model 3 i el Nissan Leaf fan la major part de la feina aquí, i en els darrers anys s'han sumat cotxes com Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace i Audi E-Tron. Però fins ara, hi ha hagut molt pocs vehicles comercials totalment elèctrics al país.

De fet, a part del cotxe de passatgers Fuso de zero emissions llançat recentment, el Renault Kangoo ZE és l'únic cavall de batalla elèctric d'un fabricant principal que es troba a la venda a Austràlia fins ara, i el consum ha estat... limitat per dir-ho com a mínim.

El motiu d'això és la friolera de 50,290 dòlars abans de les despeses de viatge i un quilometratge curt de 200 km. Donada la seva estatura com a furgoneta petita, la relació preu-càrrega útil està per sota de la paritat, i l'escàs rang d'un sol càrrec és un gran inconvenient per a alguna cosa facturada com a furgoneta de lliurament. Això pot tenir molt sentit a les ciutats i pobles densos i compactes d'Europa, però no tant als paisatges urbans australians més grans, tret que s'allunyi massa de la seva base.

Però obrir el camí no és una tasca fàcil, i més camions totalment elèctrics haurien de seguir les pistes dels pneumàtics Kangoo. Als Estats Units, el Ford F-150 Lightning està a punt d'arribar a les sales d'exposició i compta amb una autonomia d'almenys 540 km amb una sola càrrega, 4.5 tones de potència de tracció, 420 kW de potència, 1050 Nm de parell i la capacitat de convertir-se en un bateria local a eines elèctriques.

També als EUA, la marca Hummer ressuscitarà aviat com un SUV totalment elèctric. La seva utilitat per als comerciants pot estar limitada pel seu petit cos, però les seves capacitats tot terreny impressionaran, i un abast estimat de 620 km hauria d'alleujar la majoria de les preocupacions dels conductors. L'acceleració a 0 km/h en tres segons també hauria de ser força emocionant.

Després, per descomptat, hi ha el Cybertruck de Tesla, que va robar l'espectacle l'any passat amb el seu estil avantguardista (literalment) i la promesa d'una construcció a prova de bales i un rendiment increïble. Tanmateix, a diferència de Ford i Hummer, encara no hem vist una versió de producció.

El principiant nord-americà Rivian ha indicat que probablement es llançarà a Austràlia, i l'R1T recentment detectat de la companyia ha aterrat a Austràlia per fer proves locals. Amb 550 kW/1124 Nm i una autonomia màxima d'aproximadament 640 km, també ha de tenir la versatilitat i la potència per fer la feina.

El fabricant d'automòbils xinès GWM també ens enviarà un EV de mida Hilux, però aviat arribarà una variant de fabricació local en forma de l'ACE EV X1 Transformer. Creat per la startup australiana ACE, el X1 Transformer serà una furgoneta de llarga distància entre eixos i sostre alt amb 90 kW, 255 Nm, una càrrega útil d'1110 kg i una autonomia real de 215 a 258 km. Amb una velocitat màxima de només 90 km/h, està clar que el X1 Transformer només està pensat per funcionar en una furgoneta de lliurament, i encara no hi ha data per a la venda, però si el preu és correcte, encara podria ser competitiu per a alguns. empreses. 

A Europa, furgonetes com el Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter i Fiat E-Ducato són una realitat de producció, cosa que indica que la tecnologia elèctrica de bateries està prou madura per a l'ús general. Tanmateix, hi ha alguns aspectes negatius.

Tot i que és fàcil trobar un lloc per carregar, només cal que trobeu qualsevol punt d'alimentació antic, els temps de càrrega de la majoria de vehicles elèctrics purs poden ser brutals tret que s'utilitzi un carregador ràpid dedicat. La norma és unes 8 hores, però com més gran sigui la bateria, més temps necessitareu per mantenir-se endollat, i si tot el que teniu és un endoll domèstic normal de 230 V, el temps de càrrega pot trigar fins a un dia sencer.

L'ansietat per l'autonomia (la por de quedar-se encallat en algun lloc amb una bateria esgotada i temps de càrrega llargs) és l'últim que necessita un operador comercial, i el temps que passa en un carregador és temps en què el cotxe de la feina no us ajuda a guanyar-vos la vida. Les bateries dels vehicles elèctrics també són pesades, absorbeixen capacitat de càrrega i, en el cas de la carrosseria sobre el bastidor, afegeixen pes a una classe de vehicles que ja és bastant pesada.

Aleshores, quina és l'alternativa?

Pila de combustible d'hidrogen

A més de dependre menys de molts materials cars com una bateria química, una pila de combustible d'hidrogen també té dos avantatges significatius: baix pes i avituallament molt ràpid.

L'eliminació de la penalització de pes per a una bateria gran no només fa que el vehicle sigui més manejable, sinó que també permet que el vehicle posi més del seu pes total en transportar la càrrega útil. Guanyar quan es tracta de vehicles comercials, oi?

Hyundai, sens dubte, ho pensa. La companyia sud-coreana va anunciar recentment el seu pla per incorporar FCEVS, dirigit principalment al sector comercial, principalment camions i autobusos grans i mitjans, així com alguns cotxes i furgonetes. 

Hyundai ja té camions propulsats amb hidrogen que s'estan provant en condicions reals a Europa, on ja hi ha una infraestructura d'hidrogen, i fins ara els resultats són encoratjadors.

No obstant això, la tecnologia encara està en els seus inicis en comparació amb els vehicles elèctrics, i fins i tot Hyundai admet que els FCEV estan lluny del prime time. No obstant això, la companyia espera que a finals d'aquesta dècada pugui oferir un cotxe de passatgers amb pila de combustible d'hidrogen pel mateix preu que un vehicle elèctric pur equivalent, moment en què els FCEV seran realment viables.

I aquesta és una bona notícia per a aquells preocupats pels temps de recàrrega dels vehicles elèctrics, ja que els dipòsits FCEV es poden omplir en el mateix temps que els vehicles de gasolina i dièsel actuals. L'únic problema que queda per resoldre és la infraestructura: a Austràlia, les estacions d'hidrogen són pràcticament inexistents fora d'uns quants llocs experimentals.

No obstant això, Europa ja té una sèrie de vehicles comercials propulsats per hidrogen que es dirigeixen a la sala d'exposicions. El Renault Master ZE Hydrogen, el Peugeot e-Expert Hydrogen i el Citroen Dispatch estan preparats per a la producció i ofereixen un rendiment i una capacitat de càrrega útil similars als seus homòlegs totalment elèctrics i de motor de combustió.

Tanmateix, pel que fa al FCEV de doble cabina, no hi ha molta activitat. H2X Global, amb seu a Queensland, té previst llançar el seu Warrego Ute a finals d'any, quan el vehicle basat en Ford Ranger estarà equipat amb una pila de combustible de 66 kW o 90 kW per alimentar la bateria a bord i un motor d'accionament de 200 kW/350 Nm. 

El rendiment és mitjà: una velocitat màxima de només 110 km/h per a la versió de 66 kW (150 km/h per a la versió de 90 kW) i una càrrega útil màxima de 2500 kg. La seva càrrega útil de 1000 kg és almenys tan bona com altres vehicles de doble cabina.

Tanmateix, H2X Global afirma que el Warrego podrà recórrer almenys 500 km amb un sol dipòsit d'hidrogen i una pila de combustible de 90 kW augmentarà aquesta xifra a 750 km. Quedant sense gas? El temps d'avituallament hauria de ser de tres a cinc minuts, no de vuit hores o menys.

Encara que serà increïblement car. S'espera que el model Warrego base de 66 kW costarà 189,000 dòlars, mentre que els models de 90 kW costaran entre 235,000 i 250,000 dòlars. Acompanyeu-ho amb una xarxa de gasolineres limitada i la viabilitat de Warrego no sembla tan bo.

Hi ha hagut rumors que el Toyota HiLux FCEV podria aprofitar la significativa experiència d'hidrogen de Toyota amb el turisme Mirai, però encara no s'ha confirmat res. HiLux encara ha de fer el pas cap a la hibridació, que s'espera que succeeixi el 2025, possiblement amb un motor dièsel-elèctric.

Tanmateix, quan baixin els preus i proliferin les estacions d'hidrogen, què triareu? El temps d'execució més ràpid amb hidrogen és quelcom que s'adapti millor al vostre estil de vida, o un cotxe elèctric o una furgoneta és més atractiu per al vostre negoci? O... simplement no hi ha cap substitut per als hidrocarburs líquids per al vostre cavall de batalla?