Volvo XC70 D5 AWD Momentum
Contingut
Hi ha força normes al món de l’automòbil. Diguem que als compradors actuals els agrada molt els cotxes que són (o haurien de ser) tot terrenys, però només si tenen bones característiques (llegiu: còmodes). O, per exemple, la indústria de l’automòbil ofereix això suavitzant cada vegada més aquests autèntics SUV perquè puguin satisfer els desitjos dels clients.
Volvo és una mica diferent. Els vehicles tot terreny reals "no són a casa"; Dit d’una altra manera: en la seva història, mai no han assenyalat cap SUV grassonet. Però tenen bons venedors i enginyers; Els primers entenen el que busquen els clients i els segons entenen el que entenen els primers. El resultat d’aquesta comprensió va ser el XC70.
Agafem un moment per mirar el panorama complet: Volvo ha aconseguit dues coses en els darrers anys: trobar la seva pròpia imatge convincent i trobar un camí assenyat cap a una bona tecnologia, encara que amb una mica d'ajuda "estrangera". En general, actua amb confiança; Potser l'única marca que pot competir en major mesura als mercats europeus (i nord-americans) amb tres alemanyes de la categoria de cotxes de prestigi. Sigui quin sigui el model que mireu, els pertany clarament, cosa que és difícil de distingir per la majoria dels seus competidors. La manera més fàcil de comprovar-ho al vostre cap és eliminar totes les inscripcions d'aquesta marca del cotxe i intentar substituir-les per altres. No funciona.
És per això que aquest XC70 no és diferent. Podríeu dir, d'acord, agafeu el V70, aixequeu la seva carrosseria 60 mil·límetres, li doneu exclusivament la tracció integral i modifiqueu una mica la carrosseria perquè sembli més estable, més tot terreny o simplement més bonic. Això és molt proper a la veritat, si mireu estrictament tècnicament. Però la veritat brutal del present és que poques vegades algú compra una tècnica perquè l'entengui. I el XC70 és un cotxe que fins i tot els suïssos tenen per al seu propi model, no només la versió V70.
És per això que el XC70 mereix una atenció especial. En primer lloc, perquè es tracta de Volvo. A causa del coneixement superficial, es pot "introduir de contraban" a molts llocs, com ara un cotxe de companyia, on Audi, Beemvee i Mercedes estan "prohibits". D’altra banda, és completament equivalent a l’anterior: en comoditat, tecnologia i, entre els experts, també en reputació. I, per descomptat, també perquè és XC. Sembla més resistent que el V70 i és menys sensible, cosa que aporta nous avantatges. Tenint en compte que es tracta d’un SUV (tou), el podeu obtenir per a un vehicle més segur (gràcies a la tracció total) i / o per a un vehicle que us porti més enllà del V70 per la neu, la sorra o el fang.
Tot i que és difícil discutir el seu rendiment tot terreny, des de l’aspecte fins a la tecnologia, cal remarcar-ho de nou: (també) el XC70 no és un SUV. No importa com gireu (excepte, per descomptat, al lateral o al terrat), la seva part inferior es troba a només 190 mil·límetres del terra, el cos és autoportant i les suspensions de les rodes són individuals. No hi ha cap caixa de canvis. Els pneumàtics poden suportar velocitats de més de 200 quilòmetres per hora. Però crec que és obvi que no poden mostrar de què són capaços els pneumàtics tot terreny reals.
Com amb qualsevol SUV, ja sigui gruixut o encoixinat com un veler, sempre és important comprovar quin és més baix. Les capacitats tot terreny us sorprenen en aquest punt, però el XC70 té una altra cosa al cap. Si s'expressa de memòria com a percentatge: asfalt - 95 per cent, pedra triturada - quatre per cent, "diversos" - un per cent. Per dir-ho així: la ja esmentada neu, sorra i fang. Però fins i tot si inverteixes el percentatge, el XC70 és extremadament convincent en aquestes condicions.
En el moment que tanqueu la porta darrere vostre (des de dins), tots els elements fora de carretera desapareixen. Dins del XC70 hi ha un cotxe còmode i de prestigi. Tot comença amb l'aspecte: és el típic de Volvo, amb un nou aspecte per al centre del quadre de comandament que, amb les seves dimensions més reduïdes, crea una "aire lliure" més evident i real per al conductor i el passatger davanter, així com per a les seves cames. .
Això continua amb els materials: al cotxe de prova, l'interior és majoritàriament de cuir pel que fa als seients, mentre que la resta de peces són de plàstic suau de tacte amb un afegit d'alumini, que crida l'atenció amb una tècnica de processament interessant. ; Res especial, però alguna cosa diferent: una superfície suaument polida es "talla" amb línies rectes però irregulars. El prestigi i la comoditat, com sempre, s'acaba amb l'equipament: no té navegació, ni càmera retrovisora, ni pantalla gràfica de proximitat, però sens dubte té tot el necessari en una màquina així.
Un element de disseny interessant són els sensors. El color discret (potser fins i tot una mica massa) no fa mal als ulls, la informació és perfectament llegible, però són diferents. Qualsevol persona que passi d'un dels tres productes alemanys similars pot perdre les dades de temperatura del refrigerant i informació addicional a l'ordinador de viatge, però finalment descobrirà que la vida en un cotxe pot ser tan bona com ho era amb un Volvo.
El cuir marró fosc als seients i a les portes té els seus avantatges; abans del negre és menys "mort", i abans del beix és menys sensible a la brutícia. En general, l'interior sembla elegant (no només per l'aspecte, sinó també per l'elecció de materials i colors), tècnicament i ergonòmicament correcte, generalment net, però en alguns llocs (per exemple, a la porta) està decorat. una mica sense imaginació. .
Els seients també són especials: els seients són lleugerament bombats i gairebé no tenen adherència lateral, però la forma dels respatllers és excel·lent i el coixí és excel·lent, un dels pocs dissenyats per suportar-se mantenint la curvatura correcta de la columna vertebral . Una estada prolongada als seients no cansa i, en relació amb ells, val la pena esmentar els cinturons de seguretat amb molles molt suaus, probablement el més tou de tots.
No hi ha molts calaixos interns, els de la porta són petits i la majoria d’ells es compensen amb una secció central entre els seients amb dos compartiments per beure i un gran calaix tancat on podeu posar la majoria de les vostres pertinences a mà. Una mica enganyosa és la caixa de la consola central, de difícil accés, petita, que no subjecta bé els objectes (se’n surten ràpidament al seu torn), i el contingut o navegador l’oblida fàcilment. Les butxaques del darrere, estretes i ajustades de manera que només es poden fer servir de manera condicional, també són inútils.
El XC només pot ser una furgoneta, cosa que significa que és probable que els compradors potencials siguin de dos tipus: aquells amb una demanda d’un maleter més gran i flexible, o simplement seguidors d’aquesta tendència (ja lleugerament en declivi). En qualsevol cas, el maleter no té res d’especial, però té una paret elevadora a joc amb un aparell per a objectes més petits, un fons elevador (amb un amortidor!) Que obre una fila de calaixos i rails d’alumini per als pals de muntatge. A més d’aquests petits elements útils, també impressiona per la seva mida i forma, i l’obertura i el tancament elèctrics es poden afegir a les seves agradables propietats.
Si som molt precisos, encara podem "sospitar" des del seient del conductor que es tracta d'un vehicle no tot terreny. Si no és pels grans miralls exteriors i la brúixola (digital) del mirall retrovisor, sens dubte és a causa del botó de control automàtic de velocitat quan es condueix per superfícies relliscoses. Però fins i tot el XC70 és, sobretot, un cotxe de passatgers còmode: gràcies a la seva amplitud, equipament, materials i, per descomptat, tecnologia.
Si opteu pel modern D5 (turbodièsel de cinc cilindres), també podeu triar entre una transmissió manual o automàtica. Aquest últim té sis marxes i uns canvis excel·lents (ràpids i suaus), però augmenta molt la potència del motor, cosa que dificulta que el motor mostri el seu veritable caràcter en aquesta combinació. El menys impressionant és l'embragatge, o la seva lentitud: és lent quan s'allunya (compte en girar a l'esquerra!) i és lent en el moment en què el conductor torna a prémer el pedal de l'accelerador uns segons després. La capacitat de resposta de tota la transmissió no és la seva millor característica.
Possiblement també a causa de la caixa de canvis, el motor és uns quants decibels més fort del que podríeu esperar, i també és notablement dièsel en acceleració, però tots dos són només per a l'oïda atenta. Tanmateix, malgrat la transmissió automàtica i la tracció permanent a les quatre rodes, el motor resulta prescindible; Si podem confiar en l'ordinador de bord, necessitarà nou litres de combustible per a 120 quilòmetres per hora constants, 160 per 11, 200 per 16, i a tota velocitat (i velocitat màxima) 19 litres de combustible per cada 100 quilòmetres. El nostre consum mitjà va ser acceptablement baix malgrat la pressió.
En el camp de la tecnologia, no es pot ignorar la rigidesa ajustable de tres etapes del xassís. El programa de confort és un dels millors del mercat, si l'avalues des del punt, el programa esportiu també és molt bo. El seu compromís encara és més còmode i esportiu, la qual cosa a la pràctica significa que només es senti incòmode en grans cops o fosses, però el cos s'inclina massa en una cantonada per a una bona sensació. El (tercer) programa "avançat" sembla completament poc convincent, cosa que és difícil d'avaluar en una prova relativament curta, ja que no és prou pronunciat perquè el conductor senti els seus costats bo (i dolent).
El XC70 creat d'aquesta manera està destinat principalment a carreteres asfaltades. Sempre és fàcil de conduir, a la ciutat és una mica gran (malgrat les ajudes), sobirà a la pista, i la seva llarga distància entre eixos i el seu pes pesat es noten quan es circula per girs bruscos. En carreteres i pistes menys arreglades, és molt més còmode i lleuger que els cotxes clàssics i, amb 19 centímetres d’alçada al terra, també és sorprenentment bo al camp. Però qui l’enviaria entre branques rugoses o sobre pedres esmolades amb la idea d’un bon 58 euros, quant costi, com podeu veure a les fotos.
Tot i això, el XC70 encara sembla ser un dels millors compromisos entre els dos extrems, per carretera i per tot terreny. Sobretot els qui no vulguin aturar-se al final de l’asfalt i busquin noves rutes estaran encantats. Amb ell, podeu creuar la nostra pàtria durant molt de temps i tossudament, sense dubtar-ho.
Vinko Kernc, foto: Aleš Pavletič
Volvo XC70 D5 AWD Momentum
Dades bàsiques
| Vendes: | Volvo Car Àustria |
|---|---|
| Preu del model base: | 49.722 € |
| Cost del model de prova: | 58.477 € |
| Potència: | 136 kW (185 KM) |
| Acceleració (0-100 km / h): | 9,9 s |
| Velocitat màxima: | 205 km / h |
| Consum ECE, cicle mixt: | 8,3 l / 100 km |
| Garantia: | Garantia general de 2 anys, garantia mòbil de 3 anys, garantia d’oxidació de 12 anys |
| Canvi d'oli cada | 30.000 km |
| Revisió sistemàtica | 30.000 km. |
Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)
| Serveis regulars, obres, materials: | 929 € |
|---|---|
| Combustible: | 12.962 € |
| Pneumàtics (1) | 800 € |
| Assegurança obligatòria: | 5.055 € |
| ASSEGURANÇA DE CASCO (+ B, K), AO, AO + | 5.515 (🇧🇷 |
| Calculeu el cost de l'assegurança d'automòbil | |
| Comprar | 55.476 € 0,56 (cost km: XNUMX) 🇧🇷) |
Informació tècnica
| motor: | 5 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat longitudinalment al davant - diàmetre i carrera 81 × 93,2 mm - cilindrada 2.400 cm3 - compressió 17,3:1 - potència màxima 136 kW (185 CV) a 4.000 rpm - mitjana velocitat del pistó a la potència màxima 12,4 m/s – densitat de potència 56,7 kW/l (77 CV/l) – parell màxim 400 Nm a 2.000-2.750 rpm – 2 arbres de lleves al capçal (cadena) - després de 4 vàlvules per cilindre - gas d'escapament turbocompressor - refrigerador d'aire de càrrega. ¸ |
|---|---|
| Transferència d'energia: | el motor acciona les quatre rodes - transmissió automàtica de 6 velocitats - relació de transmissió I. 4,15; II. 2,37; III. 1,56; IV. 1,16; V. 0,86; VI. 0,69 - diferencial 3,604 - llandes 7J × 17 - pneumàtics 235/55 R 17, cercle de rodadura 2,08 m. |
| Capacitat: | velocitat màxima 205 km/h - acceleració 0-100 km/h 9,9 s - consum de combustible (ECE) 8,3 l/100 km. |
| Transport i suspensió: | furgoneta - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - puntals de molla davanters, braços triangulars, estabilitzador - enllaç múltiple posterior, molles helicoïdals, amortidors telescòpics, estabilitzador - frens de disc davanters (refrigeració forçada), frens de disc posteriors (refrigeració forçada) ), ABS, fre de mà mecànic a les rodes posteriors (palanca entre els seients) - volant amb cremallera i pinyó, direcció assistida, 2,8 voltes entre punts extrems. |
| Missa: | vehicle buit 1.821 kg - pes total admissible 2.390 kg - pes admissible del remolc amb fre: 2.100 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg. |
| Dimensions externes: | amplada del vehicle 1.861 mm, via davantera 1.604 mm, via posterior 1.570 mm, distància al terra 11,5 m. |
| Dimensions interiors: | ample davanter 1.530 mm - longitud del seient davanter 510 mm, seient posterior 490 mm - diàmetre del volant 380 mm - dipòsit de combustible 70 l. |
| Caixa: | Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (278,5 L en total): 1 motxilla (20 L); 1 × maleta d'aviació (36 l); 1 maleta (85,5 l), 2 maletes (68,5 l) |
Les nostres mesures
| T = 15 ° C / p = 1.000 mbar / rel. Propietari: 65% / Pneumàtics: Pirelli Scorpion Zero 235/55 / R17 V / Lectura del comptador: 1.573 km | |
| Acceleració 0-100km: | 9,8s |
|---|---|
| A 402 m de la ciutat: | 17,0 anys ( 134 km / h) |
| A 1000 m de la ciutat: | 31,0 anys ( 172 km / h) |
| Flexibilitat 50-90km / h: | Anys 6,6/11,7 |
| Flexibilitat 80-120km / h: | Anys 9,4/14,2 |
| Velocitat màxima: | 205 km / h (NOSALTRES) |
| Consum mínim: | 11,1 l / 100 km |
| Consum màxim: | 14,6 l / 100 km |
| consum de prova: | 13,2 l / 100km |
| Distància de frenada a 130 km / h: | 66,3m |
| Distància de frenada a 100 km / h: | 40,2m |
| Taula AM: | 40m |
| Soroll a 50 km / h en 3a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 4a marxa | 56dB |
| Soroll a 50 km / h en 5a marxa | 54dB |
| Soroll a 90 km / h en 3a marxa | 64dB |
| Soroll a 90 km / h en 4a marxa | 60dB |
| Soroll a 90 km / h en 5a marxa | 58dB |
| Soroll a 90 km / h en 6a marxa | 58dB |
| Soroll a 130 km / h en 4a marxa | 65dB |
| Soroll a 130 km / h en 5a marxa | 64dB |
| Soroll a 130 km / h en 6a marxa | 63dB |
| Soroll al ralentí: | 38dB |
| Errors de prova: | inconfusible |
Valoració general (368/420)
Els fabricants d’avantguarda sorprenen cada vegada. Aquesta vegada, van quedar meravellats de la perfecció d’un cotxe i un SUV en una imatge. Per tant, Volvo és una gran alternativa als productes dominants alemanys. La nostra última avaluació parla per si sola.
Exterior (13/15)
Almenys la part frontal sembla estar almenys una mica plena d’elements fora de la carretera.
Interior (125/140)
Excel·lent ergonomia i materials. Gràcies a l’esvelta consola central, va créixer uns quants centímetres i es va sentir millor.
Motor, transmissió (36
/ 40)La mecànica de la conducció és excel·lent al principi i al final, i entre els dos (caixa de canvis) només és mitjana a causa de la poca capacitat de resposta.
Rendiment de conducció (82
/ 95)Malgrat els quilograms i els centímetres, circula amb bellesa i facilitat. Massa inclinació del cos en arraconar.
Rendiment (30/35)
La mala resposta de la transmissió (embragatge) "pateix" el rendiment. Fins i tot la velocitat màxima és molt baixa.
Seguretat (43/45)
Normalment Volvo: els seients, els equips de seguretat, la visibilitat (inclosos els miralls) i els frens proporcionen un alt nivell de seguretat.
Economia
Classe de tendència + turbodièsel + marca de prestigi = petita pèrdua de valor. El consum és sorprenentment baix.
Lloem i ens retreuen
sentir-se a dins
motor, accionament
espai obert
equipament, materials, comoditat
metres
capacitat de camp
respatllers
conductivitat, transparència
embragatge lent
sistema BLIS poc fiable sota la pluja
diverses caixes a l'interior
inclinació del cos a les cantonades
