Conducció i pilotatge

Tècnica

Actualitzacions

Efecte giroscòpic

Per regla general, manté un objecte en equilibri al llarg del seu eix de rotació, que gira per si mateix; com més gran sigui la velocitat, més gran serà l'efecte. S'oposa a la direcció, i girar només movent el seu centre de gravetat no és suficient un cop la velocitat és alta. És aquest efecte el que permet que la bicicleta es mantingui equilibrada mentre es condueix.

Com més gran sigui la velocitat de rotació de la roda, més gran serà l'efecte; d'aquí la necessitat d'un control contracontrolat per sobre de 40 km/h.

Força centrifuga

Ella empeny la bicicleta fora de la cantonada. La força centrífuga varia amb la massa de la moto (M), el quadrat de la velocitat (V) i és inversament proporcional al radi de la corba (R). El pilot compensa aquesta força amb el seu pes i inclina la bicicleta en un gir.

Fórmula: Fc = MV2 / R.

Incontrolable

També s'anomena direcció inversa. Es tracta de fer pressió al costat del volant on es vol girar (així que empeny el costat dret del volant per girar a la dreta). Aquesta pressió crea un desequilibri a la bicicleta pel costat al qual es vol girar.

Transferència massiva

Durant la frenada, la motocicleta s'enfonsa cap endavant. Hi ha transmissió de terra davant-carretera i es maximitza l'adherència dels pneumàtics. Aleshores, la roda del darrere tendeix a descarregar-se (o fins i tot enlairar-se del tot). Com a resultat, la roda del darrere és més petita i es maximitza el risc de bloquejar la roda del darrere amb massa fre posterior.

Conducció per ciutat

Paraula clau: ESPERA

A la ciutat (i en altres llocs), hem de començar pel principi bàsic: la moto és invisible. Per tant, és bo veure tots els mitjans: els llums de poca llum estan encesos, és clar, però també el clàxon, els fars sonant, l'ús dels intermitents (avisos per als qui en tinguin) i per als que s'atreveixen: un fluorescent. jaqueta.

Aleshores (o abans, depèn) respectar les distàncies de seguretat. No, això no està reservat per a autopistes. És només una distància curta entre tu i el vehicle que tens davant per si frena de sobte.

Línia de cotxes aparcats

Vigila constantment les rodes per veure si surt (sempre sense intermitents) i els conductors haurien de preveure la porta que s'obrirà.

Línia de cotxes en moviment

Això és encara més perillós que la línia anterior. Compte amb els vehicles que es desconnecten sense previ avís. En una carretera de circumval·lació, preferiu el carril esquerre (això és per la vostra velocitat) i també hi ha menys risc que un cotxe a la vostra esquerra s'apropi sobtadament a vosaltres per deixar passar un altre motorista.

Foc a la dreta

El conductor MAI es mira al mirall dret (ja no es mira al retrovisor). I com que, a més, segons el codi, no està permès avançar per la dreta, es recomana augmentar la precaució.

Els vianants

Poques vegades miren per davant de la intersecció i, a més, la teva moto és més petita que el cotxe, així que no et veuran. Mantingueu sempre dos dits a la palanca del fre. Compte sobretot amb la gent gran que ja no escolta molt bé i sovint creua (sempre?) per fora dels passos de vianants. L'última vegada que vaig veure una reunió d'aquest tipus, va ser un bessó africà i una senyoreta de 80 anys en un carreró del districte 16 de París: una autèntica massacre. No li desitjo això a ningú.

Una prioritat

Cruïlles, rotondes, parades, semàfors, sortides d'aparcament. Existeix per a tothom menys per a tu. Mai tens prioritat! Així que aneu amb compte.

Corbes en túnels

Aquest és sempre el lloc escollit per les taques d'oli i/o un camió trencat. Anticipar allò inimaginable.

Camions

Ja he parlat dels motoristes, però encara no dels camions. El seu principal perill prové del fet que ho amaguen tot. Així que eviteu quedar-vos darrere del camió. I durant tot el període d'avançament, espereu que el conductor davant del camió (perquè no el vegis) decideixi de sobte canviar de carril. Fa calor al davant. Prepareu-vos per prevenir emergències!

Aquest perill és encara més clar a la ciutat quan el camió/autobús frena/fre davant d'un pas de vianants. L'experiència demostra que gairebé sempre hi ha un pas de vianants "amagat", i l'elecció d'aquest moment per a la calçada. Per tant, arriba davant del camió just quan el motorista s'equivoca, amb ganes d'avançar (de fet, està totalment prohibit saltar el pas de vianants, i hi ha un motiu): per tant, vigilància, precaució i frenada. cal evitar el cartró amb el vianant, que apareix en l'últim moment.

pluja

Tots els perills esmentats s'amplien, sobretot perquè el motorista veu cada cop menys control sobre el seu cotxe.

Aleshores, atenció a qualsevol cosa que rellisqui encara més sota la pluja: plaques de clavegueram, ratlles blanques, llambordes.

Conclusió

Sigues paranoic! i guarda els 10 manaments del maton perfecte

(La cadena és menys perillosa, no cal dir-ho).

Roda

Wheeling: una tècnica que es troba entre la conducció a la ciutat i la pràctica. En definitiva, una tècnica d'iniciació a utilitzar amb moderació. Això per tal d'estalviar la mecànica i evitar caure, va arribar ràpidament.

Hi ha dues maneres de fer una roda, però sempre en 1a o 2a, segons el cotxe; ja sigui en accelerar o en embragar. Sempre és interessant abans d'accelerar, desaccelerar, així els amortos s'assenten una mica i després s'obren tan bon punt tornen al seu lloc.

És més fàcil dosificar al principi posant-vos en segon lloc en lloc de primer. També és més fàcil amb una màquina amb parell i/o gran cilindrada. Per tant, és més fàcil recaptar 1000 que 125.

És important conèixer la velocitat a la qual s'accelera ràpidament la bicicleta. La dieta correcta és només una prova de ploma sense intentar aixecar-se.

Aleshores, el peu ha de mantenir el contacte amb el pedal de fre. És la dosificació del fre posterior que permetrà que la bicicleta torni a les dues rodes en cas de pèrdua d'equilibri. Una roda que es converteix en el sol és molt menys agradable que un bon tobogan 🙁

Piano! paraula (o) mestre! Heu d'aprendre a domesticar la bicicleta, les seves reaccions i les vostres pròpies reaccions a la por. Així doncs, prova-ho amb suavitat i en trossos petits. No començar pel centre de la ciutat, sinó per una carretera petita, recta, ben transparent (sense trànsit) i sense molèsties. L'ideal és tenir algú que sàpiga com fer-ho. En tot cas, sobretot si el lloc està desert, no ho feu sol; en cas de caiguda, millor que encara hi hagi algú a qui trucar. Però si et tornes suau i et prens el teu temps, tot anirà bé.

Acceleració:

• gireu el mànec ràpidament fins que la forquilla es descarregui,
• estirar el volant mentre manteniu l'acceleració,
• dosificar amb un mànec per mantenir l'equilibri,
• alentiu suaument per permetre que la motocicleta torni lentament a les dues rodes (en cas contrari, la forquilla pateix i els segells i coixinets del spinnaker no aguantaran un retorn brutal al terra durant molt de temps)

Embragatge:

El més important és encerar l'embragatge a les rpm desitjades i després alliberar l'embragatge. Fàcil 😉

Esquema pràctic

Fre

La distribució de l'ús del fre generalment hauria de ser del 70-80% per al fre davanter i del 20% -30% per al fre posterior. Aquesta regla varia molt segons la ubicació i el pilot. De fet, molts conductors utilitzen poc o cap fre del darrere quan corren. De fet, el seu ús també depèn de si es troba en línia recta o a l'entrada d'un gir.

En línia recta, utilitzar el fre posterior comporta el risc de regatejar.

Abans d'un gir, el fre posterior es pot utilitzar dues vegades: a l'inici de la frenada -al mateix temps que desenganxa l'accelerador- per frenar la motocicleta (després utilitzar el fre davanter), després a l'entrada del gir, frenant. des de la part posterior permet restaurar el suport posterior (mentre que la moto té més suport davanter) i

Per escurçar les distàncies de frenada, és especialment útil agafar punts de referència (veure els àlbums de JoeBarTeam).

Dos dits de la palanca són suficients per frenar i us permeten mantenir la resta dels dits a l'empunyadura de l'accelerador perquè pugueu accelerar més ràpidament després de frenar (Nota: feu exercicis de força de braços i dits).

Atenció! Bloquejar l'esquena rarament comporta una caiguda, en canvi bloquejar la part davantera, i això és una caiguda assegurada.

Nota: sempre frenes en línia recta (mai en corba).

Si saps que vas recte, és millor inclinar-te i contra-escalar completament (menys arriscat, però més fàcil de dir que de fer, ho admeto).

Baixa la categoria

La funció de descens només ha d'estar en marxa correcta a l'entrada del revolt (no s'utilitza per a la desacceleració). Aleshores cal coordinar la frenada, el desacoblament i l'acceleració.

Girar (fita)

A l'autopista, a diferència de la circulació per carretera, s'utilitza tota l'amplada de la pista. Això apropa la corba a la dreta, col·locant-se el més a l'esquerra possible.

• En línia recta: frenar, baixar, mirar la corda,
• Girar: contraguiat, transició a punt de corda,
• Sortir del revolt: redreçar la bicicleta, accelerar.

En sortir d'un revolt, hauríeu d'estar a prop de la vora del camí; en cas contrari, vol dir que a la següent volta pots allargar la teva trajectòria fins a aquest límit i així sortir més ràpid.

Exemples de trajectòries correctes

Aquests són només uns quants exemples. Per girar el tac, cal oblidar-se de la trajectòria ideal a favor d'una frenada forta i d'alineació de la bicicleta el més ràpid possible.

En el cas de les seqüències de torns, sovint cal fer una elecció i donar preferència a un o altre moviment. Hi ha un gir a favor: l'últim, el que precedeix la recta. De fet, com més ràpid sortiu d'un revolt davant d'una línia recta, més obtindreu uns quants km/h, la qual cosa us portarà a uns segons de temps preciosos.

suport

Utilitzem reposapeus per controlar la bicicleta! Serveixen com a suport per moure's per la bicicleta, així com per girar-la. Després de tornar a accelerar, permeten alleugerir la roda del darrere i, per tant, canviar-la (llegiu Tècniques de campió a continuació). El reposapeus interior s'utilitza per girar la bicicleta en un gir, mentre que el reposapeus exterior permet que la bicicleta s'estiri més ràpidament durant els canvis d'angle.

Preparació de la cadena

Si decidiu sortir a la pista, aquí teniu alguns punts per adaptar la vostra bicicleta a la pista:

• Endurir les suspensions (darrera i posterior) per limitar els canvis a la moto
• Reduïu lleugerament la pressió dels pneumàtics (per exemple 2,1 kg/cm2 en lloc dels habituals 2,5 kg/cm2) perquè s'escalfin més ràpidament i millori l'adherència.

Recordeu restablir la configuració de la carretera quan sortiu de la carretera.

Darrera paraula

El més important és estar sempre en suport. La bicicleta està en suport i màxima adherència durant les fases d'acceleració i desacceleració. Per tant, hem d'escurçar les fases no suportades que provoquen les caigudes (repeteixo).

Tècniques de campions

Hip i essencials. En primer lloc, permet que la bicicleta oscil·li en angle amb més força i velocitat mentre juga amb els suports, especialment als reposapeus. En segon lloc, moure la carrosseria dins de la cantonada elimina l'angle de la motocicleta. És a dir, a la mateixa velocitat, pots fer el mateix gir amb un angle més petit, així hi ha més seguretat; o amb un angle igual de la bicicleta, pots passar pel revolt a una velocitat més alta. En tercer lloc, la col·locació del genoll permet un marcador de cantonada.

Adrian Morillas (campió del món de resistència,

Yamaha Official Racer GP500)

El truc és descarregar la part posterior de la bicicleta per patinar sobre la roda. Com a resultat, la bicicleta llisca i és més ràpida en la direcció correcta; es pot aixecar més ràpid.

Eddie Lawson (4 vegades 500 campions del món)

Si teniu massa tracció a la part posterior, la part davantera es desplaçarà. Quan puges per darrere, si obris, augmenta el lliscament, si talles net, el pneumàtic es penja de cop i et surten. Cal saber practicar el pipeteig per mantenir un lliscament constant.

Randy Mamola (subcampió 3 vegades 500)

El pilot divideix la cadena en quatre seccions: la zona de frenada, la zona de corba neutra, la zona de corba accelerada i la línia recta. El pilot nord-americà pensa que si estalvia temps a la zona de corba, també se'n beneficiarà en línia recta. Sacrifici una mica de velocitat a les primeres zones per posicionar-se arrossegant el cotxe fins a una posició que sigui més capaç de treure la màxima acceleració de la trajectòria.