Vam conduir: Husqvarna TE 250i a TE 300i 2018
El desenvolupament de la injecció de combustible de dos temps va començar a l'empresa matriu KTM l'any 2004, i 10 anys després ha arribat tan lluny que els primers prototips també es "condueixen normalment" i que podem conduir un enduro que consumeix un 40 per cent menys de combustible i menys oli i compleix la norma Euro IV. Husqvarna guarda tota la seva intel·ligència sota el seient, on s'amaga de forma segura la unitat de control del motor, que mesura amb precisió la posició de l'accelerador, la velocitat, la temperatura, la humitat i la pressió de l'aire i envia un senyal a la unitat d'injecció de combustible i oli en mil·lisegons. Així, el rendiment del motor és òptim en tot moment, independentment de l'altitud.
Però perquè ningú pensi que Husqvarna és només un KTM blau i blanc en una carcassa de plàstic. Quan es condueix pel camp, la diferència es nota ràpidament. Husqvarnas té un suport de xoc posterior diferent, i les forquilles davanteres WP estan muntades en "aranyes" fresades per a una major rigidesa i una direcció més precisa a altes velocitats. A més, la part posterior del marc és completament diferent, feta d'una barreja d'un plàstic compost especial durador. Pujant pendents i accelerant a tota velocitat, està clar que el departament de desenvolupament de Husqvarna ha jugat una mica amb la posada a punt del motor. Reacciona amb més força al gas i tendeix a ser de naturalesa més agressiva. És per això que Husqvarna és més car que els models d'enduro KTM comparables. En aquest Husqvarna TE 300i, quan conduïa a Brenne, Polònia, el rei de les carreres extremes Graham Jarvis va guanyar el ral·li d'enduro més dur de Romania.
La injecció de combustible ofereix un rendiment òptim independentment de l'altitud o la temperatura de l'aire, dues característiques de rendiment del motor diferents i, sobretot, un lliurament de potència més eficient i lineal. El consum de combustible i oli també és significativament menor. Tanmateix, vull assenyalar que es requereix un conductor experimentat per muntar una bomba d'adrenalina. És ideal per pujar, i en tercera marxa puja on vulguis, per dir-ho d'alguna manera, ja que no es queda sense potència en gairebé cap rang de revolucions.
La segona cançó és TE 250i, que és molt més versàtil, amigable i menys cansada. Per a les passejades ocasionals per pistes de motocròs o travessa on cal rodar molt per les arrels i on cada quilo es coneix en llargs descensos, això és fins i tot millor que el rendiment del 300cc. Això redueix la fatiga del conductor mentre condueix, ja que les masses giratòries més lleugeres del motor fan que sigui més fàcil de dirigir. Canvia de direcció més fàcilment i ràpidament, i quan afegiu massa gas, és més indulgent que els monstruosos XNUMX.
He de destacar especialment les característiques de la suspensió en ambdós casos, que és ideal per a qualsevol terreny. Tant si puges un llit d'un riu, turons, arrels o en una pista de motocròs, sempre dóna al conductor un bon contacte amb el terra. Per a mi, un pilot d'enduro amateur que estima l'enduro clàssic i pesa 80 kg, el TE 250i va resultar ser la combinació perfecta. El motor és potent, força maniobrable i, si cal, també explosiu (sobretot quan es canvia al programa de carreres de l'electrònica) i, sobretot, menys cansat. Per a aquells que pesin 90 lliures o més, el TE 300i serà la millor opció, gràcies al seu parell monstruós, també agradarà a qualsevol que prefereix pujar pendents pronunciats en lloc de qualsevol altra cosa quan el motor funciona a baixes revolucions. En comparació amb el model anterior, en què el combustible entrava al motor a través del carburador, només preocupa el so mecànic de la bomba de combustible. Però si enceneu prou bé l'accelerador, no tornareu a sentir aquest so.
text: Petr Kavcic Foto: Martin Matula
