VW Arteon 2.0 TSI i Alfa Romeo Giulia Veloce: personatge esportiu

Dos bells sedans de gamma mitjana amb una demanda de rendiment

Tan diferent però tan semblant: l'Alfa Romeo Giulia Veloce es troba amb l'Arteon, l'últim model de VW construït amb el sistema modular MQB. Ambdues màquines tenen 280 cavalls de potència, totes dues tenen transmissions duals i petits motors de quatre cilindres. I són divertits a la carretera? Sí i no!

Sabem del cert que no estàs llegint aquesta prova perquè estàs obligat a triar només entre Alfa Romeo i VW. Qualsevol que vulgui comprar un Alfa ho farà. I de sobte no decidirà que Volkswagen seguirà sent la millor opció, independentment del resultat del partit entre Arteon i Julia.

Compareu Julia i Arteon

Ah sí, Júlia... no sé quines associacions sol evocar la paraula "Julia". L'únic que sé és que quan poses a un model de cotxe el nom d'una dona, ha de coincidir amb ell. Això només passa amb la marca italiana: us imagineu que Volkswagen anomenarà el Passat "Francisca" o "Leoni"?

Arteon, a diferència del llegendari Phaethon, és un nom artificial que no té gaire significat. La part "Art" encara es pot interpretar, però no, en comparació amb la Giulia, cada nom de model sembla una mica fred i tècnic. De fet, el so tècnic seria adequat per a l'Arteon, que va substituir tant el CC (Passat) com el Phaeton, convertint-se en la nova berlina de primera línia de VW, basada en un sistema modular per a motors muntats transversalment. Només el Touareg és més car que l'Arteon a la cartera de VW, però és clar per a tothom que, fins fa poc, l'Arteon no és ni pot ser un autèntic sedan de gamma alta com el Phaeton. El motiu pot ser que el Phaeton es va convertir en un desastre econòmic i que la idea de VW de produir una limusina de luxe va sorgir del famós senyor Piech, que avui ja no té molta influència en les activitats actuals de la companyia.

Costats febles? Cap. Símbol? Bé ...

L'Arteon més potent del moment (se rumorea que és una versió V6) genera 280 CV. i 350 Nm de parell. Es pot dir que correspon al títol. La font d'alimentació és el recentment utilitzat motor EA 888 amb una cilindrada de dos litres, injecció directa i farciment forçat mitjançant un turbocompressor, utilitzat en totes les sèries de models. Tot això s'acobla a una transmissió DSG de set velocitats amb embragatges en bany d'oli. Sembla una cosa completament normal, i realment ho és. Això continua amb l'interior, que, com és habitual, està ben fet però no té els matisos que farien de l'Arteon alguna cosa especial. Només les obertures llargues amb rellotges analògics, com al Phaeton, intenten crear una atmosfera més noble. Té bona pinta, però al cap i a la fi, només aquesta idea de disseny distingeix l'Arteon, que costa almenys 35 euros en la versió bàsica, del Golf molt més econòmic. El controlador digital combinat ja està disponible per al Polo. Tot aquí pot agradar, per exemple, a causa del control enginyós de les funcions, excepte les ordres amb gestos, que de vegades es perceben i de vegades no.

L'Arteon és un cotxe molt bo, en gairebé tots els sentits. Per als que estan a l'exterior, una vista preciosa i inusual, per als que estan asseguts a dins, una rutina relaxant sense sorpreses. O no, però n'hi ha un altre, i aquest és el temporitzador de volta amagat al submenú Rendiment, que actua com una mala broma. També és molest que quan l'ACC està habilitat, el tempo del quadre combinat es mostra com el símbol del cotxe, el Golf, i no l'Arteon. Al seu torn, el sistema reconeix les restriccions i, si ho desitja, ajusta la velocitat d'acord amb elles. A més, frena abans de les revoltes i s'accelera fora d'elles, en general, conducció autònoma per a principiants.

Cap d’ells n’és completament segur

Si nedeu amb Arteon en la vostra rutina diària, tot anirà bé, d’altra banda. El xassís circula tranquil·lament i sense problemes, el motor proporciona parell a la transmissió, el sistema d’entreteniment i entreteniment funciona perfectament i totes les pantalles brillen en alta resolució, igual de boniques. Llavors, tot això és multibè?

En principi, sí, si no fos per la caixa de canvis, que estaria força bé si no s'instal·lés a Arteon. Simplement no encaixa en una limusina sofisticada i còmoda i, de vegades, s'ofega a la sortida, s'apaga fora del mode esportiu només després de prémer completament el pedal de l'accelerador i, amb el seu comportament de vegades groller, roba a l'Arteon gran part de la seva confiança, una cosa òbvia. mancances per treballar amb mòduls comercials. Aniré encara més enllà i diré que la lenta i antiga automàtica Phaeton hauria fet la feina amb més confiança. Tanmateix, ja no corresponen a l'esquema de disseny amb un motor transversal i transmissió.

I, tanmateix, a l'avaluació dels cotxes esportius, no donem punts per un canvi de marxa reflexiu i suau. Així, en un sprint estàndard a 100 km/h, el VW Arteon eixuga el terra amb totes les versions del Phaeton (inclòs el W12), i gràcies a l'adherència que proporciona l'embragatge Haldex, accelera en 5,7 segons, només una dècima. més lent que les dades oficials.

Julia està lleugerament endarrerida amb 5,8 segons, però molt diferent dels 5,2 segons promesos pel fabricant. Tot i que el motor de dos litres del Veloce respon millor que el motor Arteon i, a més, la transmissió automàtica ZF té marxes millors, és a dir, més curtes, que el DSG i canvia amb la mateixa rapidesa. Però, i això et sorprèn fins i tot quan puges al cotxe, la zona vermella del tacòmetre comença poc després del número 5. Dièsel? No realment, tot i que sembla que el motor és gairebé el mateix.

Alfa, so i fans

A la gamma de revolucions més baixa, el Veloce corre ràpidament cap endavant i sense un autèntic control de llançament, amb un parell elevat (400 Nm) que travessa la zona mitjana abans que les forces comencin a deixar-la una mica. I això podria molestar a qualsevol que hagi conduït un Alfa amb motors V6 "reals" antics, com ara el Busso 3,2 d'un GTV (el nom popular es refereix al dissenyador Giuseppe Busso), almenys una vegada. De fet, a baixes revolucions, no van mostrar res d’especial, però llavors l’actuació orquestral es va fer tan forta com si estiguessin a punt de desviar-se de la carretera cap a la pista d’un campionat itinerant.

Avui, els 280 cavalls de l’Alfa semblen tan lents i apagats durant l’acceleració intermèdia que un veritable ventilador estarà malalt. Queda per què Alfa Romeo no ofereix el motor Quadrifoglio V6 en una versió de 300 CV per donar emoció a un cotxe que pugui competir amb un model d’alta tecnologia com Arteon en una sola disciplina: la dinàmica de la carretera. En cas contrari, Julia és inferior a tot arreu. En general, el sistema d’entreteniment està bé, però encara sembla antiquat en comparació amb VW.

De fet, l'únic que realment et pot molestar és la navegació, que, fins i tot per a rutes fàcils, sovint conté moltes idees boges. I com a resultat, preferiu que el vostre telèfon funcioni en paral·lel. D'altra banda, la tapisseria de pell, que té un aspecte fantàstic i està magníficament feta, mereix molts elogis. La secció "qüestió de gustos" inclou les plaques d'interruptor darrere del volant esportiu.

Només un és divertit a la carretera

Ah, com de directa respon la direcció assistida electromecànica! Necessiteu temps per acostumar-vos-hi. Els comentaris gairebé no us arriben, però és bo que el xassís pugui manejar la ràpida relació de transmissions i el pols gairebé sense retard. El Giulia avança una mica quan corba, cosa que es pot corregir amb canvis de càrrega dirigits.

A continuació, sortiu del revolt amb un mínim esforç de rebobinat. Genial! Un problema: el plaer seria encara més gran si l’ESP es pogués apagar completament. Tot i això, no és possible. Ni tan sols hi ha un botó per deixar anar les regnes, només queda el mode esportiu.

Una oportunitat similar existeix a l’Arteon, però a l’eslàlom no té cap possibilitat contra la Julia, més equilibrada i lleugera, de 65 kg, que de vegades sent que l’empresa s’ha oblidat d’instal·lar estabilitzadors i simplement posar el cos en un xassís amb una connexió fluixa entre ells.

Arteon no tremola menys, però ho fa de manera diferent. Amb ell, els gronxadors són més llargs i forts. Tanmateix, podeu gestionar-lo ràpidament, tot i que no està configurat per a cap joc. Treballes amb ell per torns, com a activitat obligatòria, i no perquè sàpigues fer-ho molt bé.

Ni el pilot ni la màquina tenen un plaer real. El pedal del fre s'estova amb força rapidesa, la transmissió de vegades es nega a seguir les ordres de canvi, i si l'Arteon pogués parlar, diria: "Si us plau, deixeu-me en pau!" I fes-ho millor, perquè amb la conducció activa, però lluny de la zona fronterera, és més fàcil tant per a tu com per a Arteon. Per a la conducció esportiva, és més adequat agafar el Giulia Veloce, que és més còmode de conduir. O un BMW 340i. Amb un motor de sis cilindres i so a l'igual. Bavaria no és molt més car. Però no és Alpha.

Conclusió

Editor Roman Domez: Tenia moltes ganes de treballar amb la Julia i sí, m’agrada! Fa moltes coses bé. Tot i el mediocre sistema d’entreteniment, l’interior està ben dissenyat. Seieu perfectament al cotxe i sabeu conduir-lo dinàmicament. Tot i això, la versió Veloce no és molt convincent, principalment a causa de la motocicleta, que per alguna raó no us encén. Ho sentim, senyors d’Alfa, però la bella Julia té una veu preciosa i també desactiva l’ESP. Al VW Arteon no li fa vergonya que no ofereix ni un so ni una gran dinàmica. Per a ell, es tractaria de bones addicions, no d’atributs obligatoris. L’únic factor molest de VW (com sol passar) és la caixa de canvis DSG. Canvia ràpidament només amb càrregues pesades, en cas contrari actua de manera indecisa i evidentment antiesportiva. A més, es podria acusar l’Arteon de ser només un Golf allargat, cosa que fins i tot seria certa si només miréssim l’interior. No obstant això, aquest és un bon cotxe, però no esportiu.

Text: Roman Domez

Foto: Rosen Gargolov

Avaluació

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce

M’agrada la Júlia, t’asseus perfectament en ella i la pots controlar dinàmicament. Tanmateix, la versió Veloce no és molt convincent i té sobretot a veure amb la moto. La bellesa Julia necessita una veu més bonica a més d’ESP apagat.

VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line

L'únic factor molest del VW (com passa sovint) és la caixa de canvis DSG. Canvia ràpidament només amb una càrrega pesada, en cas contrari actua de manera indecisa i òbviament antiesportiva. Tanmateix, l'Arteon és un bon cotxe, però no esportiu.

Detalls tècnics

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce	VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line
Volum de treball	1995 cc	1984 cc
Potència	280 k.s. (206 kW) a 5250 rpm	280 k.s. (206 kW) a 5100 rpm
Màxim parell motor	400 Nm a 2250 rpm	350 Nm a 1700 rpm
Acceleració 0-100 km / h	5,8 s	5,7 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	35,6 m	35,3 m
Velocitat màxima	240 km / h	250 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	12,3 l / 100 km	10,0 l / 100 km
Preu base	47 euros (a Alemanya)	50 euros (a Alemanya)

Inici" Articles " Espais en blanc » VW Arteon 2.0 TSI i Alfa Romeo Giulia Veloce: personatge esportiu