Prova de conducció VW Golf: 100 quilòmetres

És prou fort un impuls modern? I tota la resta també?

La brillantor emocional del VW Golf s'assembla més a un presentador seriós de notícies que a un presentador enginyós. Aplaudiments espontanis? A la sisena generació han desaparegut; El golf hauria de funcionar, això és tot. Tanmateix, quan des de setembre de 2009 ha passat una prova Golf amb motor TSI i una potència de 122 CV. instal·lat permanentment en un dels llocs de l'aparcament de l'editorial, una calamarsa de comentaris massa emotius es va vessar sobre el seu vernís de United Grey força antiestètic. El motiu són els seients de cuir marró tòfona, que es veien des de darrere de les finestres com un elegant coll de camisa contrastant i punys que sobresurten de sota un jersei gris. És extremadament rar que un heroi etern de la classe compacta es vesteixi tan elegantment.

A la llista d’opcions

Com que la tapisseria de pell només està disponible junt amb seients esportius molt còmodes, VW demana un recàrrec de 1880 € per això. En aquest sentit, la transmissió de doble embragatge de set velocitats, el sostre solar, els fars de xenó, el sistema de navegació i els amortidors adaptatius del cotxe de prova van elevar subtilment el seu preu fins als impressionants 35 €, cosa que també va provocar discussions animades.

Podem estar d’acord que només un petit nombre de representants de models tenen l’oportunitat de remar de manera incontrolable fora d’una bossa amb accessoris, però molts compradors encara es permeten aquest o aquell atractiu complement. Probablement es pregunten si la càmera retrovisora ​​continua funcionant de manera fiable sota el logotip de VW, fins i tot després de 100 quilòmetres. Un assistent d’aparcament actiu serà capaç de conduir el cotxe cap a alguna bretxa? El canvi de marxa DSG continua canviant tan ràpidament com el dia de la compra?

La cosa més important

En primer lloc, la cabina era notablement silenciosa, en part a causa del funcionament inusualment suau del motor turbo. El lector Thomas Schmidt al principi fins i tot va intentar "engegar a cada semàfor" el seu Golf amb el mateix motor, perquè al ralentí la unitat de quatre cilindres és gairebé silenciosa. A més, la unitat d'injecció directa va resultar ser extremadament temperamental, una qualitat que encara no és inherent als motors estàndard d'aquesta classe de potència. Aquí, el motor d'1,4 litres fa el paper d'una cabra d'avituallament forçat, donant-li un parell màxim de 200 Nm a 1500 rpm baixes.

És cert que, accelerant des de la parada fins als 100 km/h en 10,2 segons, el cotxe de prova va quedar 9,5 segons per darrere de les dades de fàbrica, però ningú es va queixar de la manca de potència. Tanmateix, a 71 quilòmetres, uns quants cavalls de força semblaven ofegar-se a les aigües del llac de Constança, prop del qual es movia el nostre Golf en aquell moment. La llum indicadora de control de l'escapament ens va obligar a visitar un servei fora de l'horari i ens van diagnosticar un mal funcionament de les palanques que controlen el turbocompressor. El tractament va requerir la substitució del bloc per un de nou, no perquè la turbina estigués danyada, sinó perquè, per reduir els costos de producció, els components avariats ja formaven part integral del disseny del turbocompressor i s'havien de substituir completament. La reparació va costar gairebé 511 euros i estava coberta per la garantia, però després de tants quilòmetres va beneficiar molt pocs clients.

Sempre a la marxa

Els propietaris individuals de Golf també han informat de problemes amb la tecnologia boost de dues variants 1.4 TSI de 122 i 160 CV. Tanmateix, el fabricant no va portar els cotxes al servei, ja que les avaries corresponents es produïen molt poques vegades. Tot i el lamentable accident, el participant de la Marató de Golf no ha hagut d'arribar a l'estació de servei amb l'ajuda de persones de fora, la qual cosa afecta positivament el balanç de defectes. Així que ens vam retirar i vam esmentar alguna cosa que només calia dir al final per mantenir la pressió, sobretot perquè alguns companys desconfiaven dels problemes amb la transmissió de doble embragatge de set velocitats a causa del seu disseny extremadament complex.

De fet, des del principi, molts conductors es van queixar de les arrencades brusces i dels impactes a la línia elèctrica en maniobrar en un aparcament. Tot i això, aproximadament una quarta part dels propietaris de les 1.4 TSI proporcionen canvis superiors a la transmissió automàtica de 1825 euros, que funciona molt bé en general. Les marxes es desplacen a la velocitat del llamp, ja sigui electrònicament o pel conductor a través de les plaques del volant. A més, l’actualització del programari després de 53 km va aportar una mica més d’harmonia al rendiment de baixa velocitat del DSG.

A més d'un major confort, una caixa de canvis complexa i cara ha de proporcionar un consum de combustible més baix. El consum estàndard de VW de 6,0 L/100 km és dos centímetres més baix que la versió manual de sis velocitats. No és sorprenent que el consum mitjà de proves de 8,7 L/100 km va superar amb escreix les xifres del fabricant, però amb una conducció una mica més moderada, alguns conductors van aconseguir apropar-s'hi, amb 6,4 L/100 km. L'alta mitjana està, per descomptat, lligada al plaer de conduir d'aquest Golf. D'una banda, a causa de la dinàmica de conducció esmentada, i de l'altra, gràcies a la configuració variable del xassís, que sembla que ho permeten tot.

Els amortidors adaptatius, combinats amb una direcció lleugera i precisa, ajuden el cotxe compacte a aconseguir el tipus de maneig a la carretera que hauria fet el primer GTI, fins i tot amb l'envoltant de la graella vermella i el canvi de pilota de golf. Molt sovint, els conductors van triar el mode de confort, perquè la majoria de les irregularitats de la superfície de la carretera es filtren amb habilitat, malgrat les rodes de 17 polzades. Com és habitual, aquest plaer és força car: a l'inici de la prova, VW volia 945 euros per a la suspensió adaptativa. Per tant, ho demanen relativament poques vegades i, en els seus articles, els lectors pràcticament no critiquen el xassís bàsic del model.

A l'hivern

No obstant això, les seves opinions sobre el sistema de calefacció varien molt. Molt sovint, les versions amb bicicletes més petites modernes d'alt rendiment congelen els passatgers. Aquesta situació no va canviar fins i tot després que el ventilador als peus del conductor es va arreglar correctament: l'ajust es va fer per a tots els Golf VI com a part del manteniment regular.

No només els peus dels viatgers es van mantenir freds durant molt de temps, sinó que tot l’interior s’escalfava de manera massa incerta. El lector Johannes Kienatener, propietari del Golf Plus TSI, va suggerir que "durant les proves al cercle polar àrtic, els enginyers condueixen cotxes preescalfats" i, per tant, no van informar d'un rendiment de calefacció insatisfactori. Els escalfadors de seients han hagut de treballar molt per crear fins i tot una mica de confort a l’interior elegant.

A part d'aquesta fredor de caràcter, el Golf va gestionar bé les condicions hivernals, tot i que començar per carreteres relliscoses amb DSG requereix una mica més d'estil. Els brillants fars de xenó tallaven la foscor primerenca descendent i el sistema de neteja combinat va rentar de manera fiable la brutícia dels fars dels cotxes davant dels fars. Què passa amb la vista posterior? Per molt bruta que s'hagués embrutat la finestra posterior, l'estacionament precís mai va ser un problema. La càmera de visió del darrere només sobresurt sota el logotip de VW durant el funcionament, però en cas contrari roman oculta i protegida de la brutícia: una solució cara però intel·ligent.

Una ajuda d’aparcament automatitzada és significativament més barata. Amb ell, el Golf maniobra gairebé sol, adaptant-se als buits laterals i paral·lels. El conductor només participa prement els pedals de l’accelerador i del fre i els motius d’això només estan relacionats amb la responsabilitat legal. I aquesta peça d'equip addicional no va revelar cap punt feble durant la prova.

Descens de la borsa

Això pot servir d’exemple instructiu per als creadors del costós sistema de navegació RNS 510. Des del primer moment, el seu preu salat de 2700 euros (inclòs el sistema d’àudio Dynaudio) va ser qüestionat pel temps que va trigar a calcular i planificar rutes. Al final de la prova, les falles del sistema a curt termini van augmentar. Tot i això, el seu funcionament senzill mitjançant una gran pantalla tàctil ha rebut crítiques positives. Em va agradar encara més el paquet musical entregat per l'empresa especialitzada danesa Dynaudio, que es pot demanar per separat per 500 euros. Amb vuit altaveus, un amplificador digital de vuit canals i una potència total de 300 watts, el sistema té un so molt més autèntic que els altaveus estàndard.

Tanmateix, aquest servei addicional tampoc contribueix al millor preu del cotxe quan es ven un cotxe usat, com també passa amb la majoria d'altres ofertes addicionals. Al final de la prova, es va realitzar una revisió per iguals, que va trobar una obsolescència del 54,4 per cent, el segon pitjor resultat de qualsevol participant de la classe. Això no està relacionat amb la impressió visual perquè la pintura sembla fresca i la tapisseria no està desgastada ni perforada. A més, tots els dispositius elèctrics funcionen i el revestiment encara està ben subjectat. Tanmateix, no tots els propietaris de Golf posseeixen un cotxe tan sense problemes; en alguns articles, els lectors comparteixen la ira pels panells solts del sostre al voltant de les finestres i els problemes amb els sistemes elèctrics.

A primera vista, el cost per quilòmetre de 14,8 cèntims és molt superior al d'altres models que han superat la prova de la marató. Tanmateix, això es deu al fet que la majoria són dièsel. Quan es calcula sense combustible, oli i pneumàtics, el Golf ocupa el segon lloc en termes de manteniment barat. En la classificació de l'índex de danys, fins i tot surt al capdavant. Perquè, com va dir una vegada un anunci de VW, el Golf de prova va continuar, va, va i no va parar mai, i a més del turbocompressor, només es va substituir un amortidor posterior danyat.

text: Jens Drale

foto: servei cartogràfic militar

Avaluació

VW Golf 1.4 TSI Highline

Substitució de la barana a la classe compacta: el Golf VI substitueix al seu predecessor com el membre més fiable del seu segment en la llarga prova de motor i esport d'automoció. Tanmateix, el resultat podria haver estat diferent, tal com mostren alguns testimonis escrits de propietaris de golf menys afortunats. Tanmateix, ningú es queixa del motor potent i que funciona sense problemes, la transmissió DSG també va ser criticada molt poques vegades. La raó per la qual un cotxe de prova és divertit en gairebé qualsevol circumstància és a causa dels molts extres, en part cars, que no es poden pagar quan es ven un cotxe usat.

Detalls tècnics

VW Golf 1.4 TSI Highline
Volum de treball	-
Potència	122 k.s. a 5000 rpm
Màxim parell motor	-
Acceleració 0-100 km / h	10,2 s
Distàncies de frenada a una velocitat de 100 km / h	-
Velocitat màxima	200 km / h
Consum mitjà combustible a la prova	8,7 l
Preu base	35 625 euros a Alemanya