VW Passat Alltrack: a tot arreu
Pels peixos, pels bolets, pels lleons... El cabaret dels vells senyors cantava una vegada. Una melodia similar devia estar en la ment dels responsables de la presa de decisions de Volkswagen, perquè van encarregar als enginyers el desenvolupament d'una variant del Passat que combinaria el rendiment de conducció de la versió 4MOTION amb una gran distància al terra i la capacitat de viatjar lleugerament. terreny. Així va néixer l'Alltrack.
La societat de consum moderna voldria tenir-ho tot (en un). Una tauleta que funciona com a ordinador i comandament a distància del televisor, un telèfon que és un navegador i una càmera, o una nevera connectada a Internet que serveix receptes interessants en una safata? Avui, aquestes coses ja no sorprenen a ningú. Llavors, per què no intentar crear una màquina que sigui més versàtil que un xampú i un condicionador? Exactament. A més, em sembla que la demanda de 4x4 més grans i espaiosos és forta, ja que el grup VAG, que ja té un Audi A4 Allroad o un Skoda Octavia Scout, decideix llançar el Passat Alltrack. Potser és perquè VW ja no és el "cotxe del poble" i ara Skoda ha ocupat el seu lloc? Audi, al seu torn, és un cotxe premium, per la qual cosa és probable que l'Alltrack es converteixi en l'enllaç entre el que està pensat per a les persones i el que està destinat als croissants. Aleshores, què ens reserva VW?
Comencem per les dimensions: l'Alltrack fa 4771 mm de llarg, que és exactament el mateix que el Passat Variant. A més, l'amplada, malgrat que els passos de les rodes s'amplien amb un revestiment de plàstic, és la mateixa: 1820 mm. Aleshores, què ha canviat? Doncs bé, els paràmetres que afecten la conducció fora de carretera són diferents: en comparació amb la Passat Variant, l'alçada lliure al terra ha passat de 135 mm a 165 mm. L'angle d'atac va augmentar de 13,5 graus a 16 graus, i l'angle de sortida va augmentar a 13,6 graus (variant Passat: 11,9 graus). Els conductors fora de carretera saben que l'angle de la rampa és igual d'important quan es condueix fora de la carretera, ja que us permet superar turons. En aquest cas, el valor va millorar de 9,5 graus a 12,8.
L'aspecte és tan diferent de la Variant que al cap d'un temps tothom veurà que no és la mateixa furgoneta normal que conduïa el veí. El cotxe està equipat de sèrie amb llandes d'aliatge de 17 polzades amb indicadors de pressió dels pneumàtics. Les finestres laterals estan emmarcades amb llistons de crom setinat, també s'utilitza un material del mateix color i textura per a carcasses dels miralls exteriors, motllures a la reixa inferior i motllures a les portes. L'equipament exterior estàndard també inclou plaques de protecció davantera i posterior d'acer inoxidable, fars antiboira i tubs d'escapament cromats. Tot això es complementa amb rails anoditzats estàndard. Totes aquestes addicions fan que Altrack no sigui un caçador, sinó un excursionista ben vestit a la pista.
El centre del cotxe pràcticament no és diferent d'un Passat normal. Si no fos per les inscripcions d'Alltrack a les motllures de l'ampit i el cendrer, gairebé ningú entendria de quina versió es tracta. Val la pena assenyalar que quan compreu l'Alltrack de sèrie, obteniu seients d'Alcantara combinats amb tela, pedals retallats en alumini i aire condicionat automàtic.
Pel que fa a la gamma de motors amb què es pot equipar Alltrack, consta de quatre, o més aviat tres unitats. Dos motors de gasolina TSI desenvolupen 160 CV. (volum 1,8 l) i 210 CV. (volum 2,0 l). Els motors dièsel amb un volum de treball de 2,0 litres desenvolupen 140 i 170 CV. Els dos motors TDI s'ofereixen de sèrie amb tecnologia BlueMotion i, per tant, sistemes d'arrencada i parada i regeneració d'energia de frenada. El mode de recuperació també està disponible per a tots els models de gasolina. I ara una sorpresa: els motors més febles (140 CV i 160 CV) tenen de sèrie només tracció davantera i només en la versió de 140 CV. 4MOTION es pot demanar com a opció. Al meu entendre, és una mica estrany que un cotxe dissenyat per superar "totes les carreteres" es vengui només amb una unitat en un eix!
Per sort, teníem la versió de 170 CV amb tracció 4MOTION i transmissió DSG durant les proves de conducció. La mateixa solució s'utilitza en el model Tiguan. Com funciona aquest sistema? En condicions de conducció normals, amb una bona tracció, l'eix davanter es mou i només el 10% del parell es transmet a la part posterior, una combinació que estalvia combustible. L'eix posterior s'encén només gradualment, quan cal, i un embragatge electrohidràulic és responsable de la seva inclusió. En casos extrems, gairebé el 100% del parell es pot transferir a l'eix posterior.
Què més van pensar els dissenyadors a l'hora de dissenyar la tracció del nou Passat? Pel que fa a la conducció per asfalt, per fer el cotxe més estable en revolts ràpids, està equipat amb un bloqueig electrònic del diferencial XDS que evita que la roda interior giri. Tanmateix, al camp, podem utilitzar el mode de conducció Offroad, que funciona a una velocitat de 30 km/h. Un petit botó a la consola central canvia la configuració dels sistemes d'assistència al conductor i de seguretat, així com la manera de controlar el DSG. La conseqüència d'això és un augment dels llindars dels intervals del sistema ABS, a causa del qual, quan es frena en terreny solt, es forma una falca sota la roda per augmentar l'eficiència de frenada. Al mateix temps, els bloquejos electrònics del diferencial comencen a reaccionar molt més ràpidament, evitant així el patinatge de les rodes. En un pendent de més de 10 graus, s'activa l'assistent de descens, mantenint la velocitat establerta i desactivant el control de velocitat actiu. El pedal de l'accelerador és més sensible i els punts de canvi es mouen cap amunt per aprofitar les velocitats més altes del motor. A més, quan la palanca DSG es col·loca en mode manual, la transmissió no canvia automàticament.
Tant per la teoria: temps per a l'experiència de conducció. Com ja he comentat, els cotxes equipats amb motors dièsel de 170 CV estaven disponibles per a proves. i transmissions DSG de doble embragatge. El primer dia vam haver de superar uns 200 km d'autopista de Munic a Innsbruck, i després menys de 100 km de sinuosos i encantadors girs de muntanya. L'Alltrack circula per la pista de la mateixa manera que la versió Variant: és gairebé imperceptible que estem conduint el cotxe una mica més alt. La cabina té un bon aïllament acústic, la suspensió tria sense cap mena de desnivell i podem dir que el viatge va ser còmode. Només vaig tenir la sensació que estava assegut massa alt tot el temps, però el seient es va negar tossudament a anar més enllà. A més, a les serpentines muntanyoses sinuoses, Alltrack no va deixar que es desequilibrés i va passar efectivament els següents girs. Només aquest desafortunat seient, de nou, no va oferir un suport lateral molt bo, i potser millor, perquè llavors tothom humillarà una mica el volant i farà funcionar el pedal de gas més suau. Aquí he d'esmentar la crema de la nostra proveta. Un cotxe amb quatre persones a bord, un maleter descarregat fins al sostre i un portabicicletes al sostre, a una distància de 300 km (principalment per rutes austríaques i alemanyes) consumia 7,2 litres de gasoil per cada 100 quilòmetres recorreguts, que considero. un molt bon resultat.
L'endemà vam tenir l'oportunitat d'anar a la glacera de Rettenbach (2670 m sobre el nivell del mar), on es preparaven proves especials a la neu. Només allà vam poder veure com Alltrack és capaç de fer front a les difícils condicions hivernals. La veritat és que cada SUV costa tant com els pneumàtics amb què està equipat. Teníem pneumàtics d'hivern regulars sense cadenes a la nostra disposició, així que hi havia problemes ocasionals passant per neu profunda, però en general admeto que muntar l'Alltrack en aquestes bones condicions hivernals és pur plaer i diversió.
El Passat més barat de la versió Alltrack amb un motor 1,8 TSI de tracció davantera costa 111 PLN. Per poder gaudir de la conducció 690MOTION, hem de tenir en compte el cost d'almenys 4 PLN per a un model amb un motor TDI més feble (130 CV). L'Alltrack més car costa 390 PLN. És molt o poc? Crec que els clients comprovaran si val la pena pagar aquesta quantitat per un cotxe que és un encreuament entre una furgoneta normal i un SUV. Crec que hi haurà molts candidats.
