Yamaha FZ8

Com més hi penso, més sembla que els competidors europeus tenen la culpa del naixement del nou FZ8. No està tant centrat en els 600 i els 1.000 metres cúbics, i per una raó molt senzilla, perquè l'Aprilia Shiver 750 i el BMW F 800 R no són versions de supercotxes, sinó cotxes dissenyats per a aquesta classe.

No s’ha d’oblidar el Triumph Street Triple 675, que, a diferència d’Aprilia i BMW, és en realitat un superdeportiu despullat (originari de Daytona), però que tampoc no es veu afectat pel seu desplaçament de 600 polzades cúbiques.

També és cert que cap d’ells té motors de quatre cilindres, sinó de tres i dos cilindres, que consumeixen menys quilowatts en una bicicleta pel mateix volum, però alhora ofereixen més del que el pilot necessita a la carretera ( i no la pista de carreres): parell, capacitat de resposta i potència en el rang de revolucions inferior. I el FZ8, en comparació amb el FZ6, ofereix precisament això.

Comencem amb paper: el FZ6 S2 és capaç d’oferir 12.000 “cavalls” a 98 rpm i té un parell màxim de 10.000 Newton metres a 63 XNUMX rpm. La potència és la més alta de la classe, però a revolucions (massa) altes, fins i tot el parell no és prou bo, i fins i tot les revolucions del motor són massa elevades.

La seva germana de litres FZ1 en desenvolupa fins a 150, és a dir, "cavalls", mil rpm menys, i el parell màxim és de 106 Nm a 8.000 rpm. 150 "cavalls" és molt, massa per a ciclistes sense experiència. . Un nouvingut amb un volum de vuit-cents metres cúbics és capaç de desenvolupar 106 "cavalls" a deu mil·lèsimes i 2 newton metres a dues mil revolucions menys. Tu estàs darrere de la crítica negra

sobre blanc queda clar on resa el conill tacs?

Què passa amb la pràctica? A la carretera, les xifres esmentades al paràgraf anterior resulten ser reals i força eloqüents.

El motor de quatre cilindres és versàtil, fàcil d’utilitzar, permet jugar amb la caixa de canvis i, per tant, permet circular per la ciutat en sisena marxa. A XNUMX rpm, la potència és suficient per a una acceleració sòlida, seguida d’una corba de parell més horitzontal a la gamma mitjana i, a XNUMX rpm, l’acceleració torna a ser més agressiva.

No obstant això, el motor es pot descriure com a molt lineal, amb un augment gradual de la potència. El personatge en si és més proper al XJ6 (Diversion) que al FZ6 o FZ1, tots dos més atlètics.

Només a partir de les dades, pot ser clar que quan es fa un overclock complet, el FZ8 no pot ser molt més ràpid que el FZ6. Només té vuit "cavalls" bons més, de manera que els que teniu previst canviar el faser per aquest amb altres 200 "cubs" no esperen el coet.

A més, per assolir velocitats de més de 200 quilòmetres per hora, és important que el motor sigui més útil en carreteres sinuoses i quan es circuli amb un passatger. Al motor tampoc li falta res, potser una mica més viu, un udol agut per la canonada de llauna de la dreta.

Vol seguir les tendències de la moda en el seu disseny, però se’l fa massa lleuger per a l’elogi (dissenyador), si no és barat.

És una pena que els japonesos (sí, la moto es fabriquen al Japó, almenys això és el que diu la placa) no proporcionessin una transmissió més suau.

Va trigar una mica a acostumar-se a la força correcta de la cama esquerra per superar-la sense una mica de bloqueig mecànic. La caixa del canvi estava especialment malhumorada quan vaig entrar en una intersecció massa alta, fins i tot la sisena (cosa que no és gens inusual per la naturalesa del motor), i vaig haver de ralentir a baixes revolucions.

Els frens són molt bons, de manera que us recomanem que desemboliqueu 700 euros més de la vostra cartera pel sistema de frenada antiblocatge. Us dic que, a 10 graus centígrads al setembre, la moto llisca ràpidament amb més fre! Lleugerament inferiors als frens, també tenim una suspensió que serà prou compacta per a la majoria de conductors, però prou rígida per treure el confort de la conducció.

Ens vam perdre la personalització ja que, al cap i a la fi, es tracta d’una moto amb un toc esportiu accentuat. Atès que les forquilles davanteres (d’acord, almenys estan al revés) no es poden ajustar, i com que es produeix un xoc mecànic a l’hora de colpejar la roda del darrere, no es necessita cap color daurat. Com pot tenir qualsevol altre ciclomotor una forquilla daurada? Els propietaris de veritables barres de carreres Öhlins, per exemple, en una R1 o una fàbrica Tuonu, poden ser ofeses amb raó.

El disseny del FZ8 és agressiu i, com a tal, elegant, però què passaria si fa anys que coneixem una cosa així? Una presa d'aire a la part davantera d'un bonic dipòsit de combustible i una part posterior atractiva amb un parell de fars són agradables, però no suficients. Tenint en compte el misteriosament que Yamaha va anunciar el nou producte, n'esperàvem més.

Més innovació en el disseny de línies exteriors, si aquesta tècnica no serveix per a alguna cosa que pugui treure whoaaaauuuuuuh de la nostra boca. Però potser el FZ8 és completament similar a les germanes?

La vàlvula és senzilla i transparent (rellotge, nivell de combustible, temperatura del refrigerant, velocitat i tres quilòmetres a la rpm digital i del motor amb llums d’avís a la part analògica), potser no hi ha informació sobre el consum de combustible.

Està disponible a Shiver i Street Triple, que es poden comprar a BMW's Ru per un suplement. Els miralls, per desgràcia, són més útils quan es condueix amb els colzes "oberts", el lateral lateral està massa a prop del pedal del canvi de marxa i, per tant, és incòmode arrencar-lo. La posició de conducció és neutra, les cames s’envolten molt bé amb un bastidor bastant ample (motor en línia!).

Sí, el FZ8 és una millor opció que el FZ6. Poca potència i quilos a témer per un motorista menys experimentat (que no passa amb el FZ1, com s'ha dit), però alhora el motor és més útil i, per tant, més competitiu que els europeus amb menys cilindres per motor. En cas contrari, el BS Center a 199 Shmartinskaya té una motocicleta per a proves. Prova-ho tu mateix, perquè no només nosaltres siguem intel·ligents.

Informació tècnica

Preu del cotxe de prova: 8.490 euros

motor: quatre cilindres en línia, quatre temps, refrigerat per líquid, 779 cc? , injecció electrònica de combustible.

Potència màxima: 78 kW (1 km) a 106 rpm

Par màxim: 82 Nm @ 8.000 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: alumini.

Frens: bobina frontal? 310mm, bobina posterior? 267 mm.

Suspensió: forquilla telescòpica davantera, recorregut de 130 mm, amortidor posterior posterior, precàrrega ajustable, recorregut de 130 mm.

Pneumàtics: 120/70-17, 180/55-17.

Alçada del seient des del terra: 815 mm.

Dipòsit de combustible: 17 l.

Amfitrió: 1.460 mm.

Pes del combustible: 211 kg.

Representant: Equip Delta, Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.yamaha-motor.si.

Lloem i ens retreuen

+ forma atlètica agradable

+ motor flexible

+ frens

+ estabilitat

+ lloc de conducció

- massa en comú amb FZ6 i FZ1

- caixa de canvis descuidada

- Suspensió no regulable

– instal·lació de miralls i bastidor lateral

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič