Prova de conducció Lexus NX
Val la pena pagar de més per una versió híbrida d'un crossover o una versió bastant bàsica amb un motor d'aspiració natural ...
Actualment, Lexus NX és el cotxe amb més èxit de la marca japonesa a Rússia. Els darrers mesos del 2015, les vendes de crossover van superar fins i tot el líder perenne, el RX. El NX comença a 26 dòlars i la versió híbrida més cara costa 659 dòlars. Val la pena pagar massa o l’opció amb un motor d’aspiració natural de 39 litres és suficient? Ho hem descobert provant ambdues modificacions.
Si la dinàmica del cotxe per a un comprador potencial es troba entre les preferències principals, llavors quedarà decebut amb la versió NX 200. Les modestes capacitats del crossover de 150 cavalls de força van ser esmentades per tots els redactors que el van conduir. El model accelera a 100 km / h en 12,3 segons. Al mateix nivell que el Lifan Solano 1,8 (12,3 s), el Fiat 500 1,2 (12,9 s), l’Octavia més lent amb un motor d’1,6 litres d’aspiració natural (12 s) o el Pajero de 3,0 litres en “mecànica” (12,6 segons).
Si pressioneu el pedal del gas amb tota la força, el cotxe grunyirà tens, conduirà l’agulla del tacòmetre a un frenesí, però no accelerarà ràpidament. A més, en qualsevol dels tres modes possibles. Eco, Normal, Sport (els models amb el paquet F Sport també tenen Sport +): la dinàmica és absolutament la mateixa, només canvia el timbre de la "veu" del motor i el consum de combustible. La bona notícia és que, independentment de com trepitgeu el gasolina, el cotxe no brotarà. La caixa funciona molt suaument. Aquí, com, per cert, i en la versió híbrida, hi ha un variador, i el "automàtic" només es posa al NX 200t turboalimentat.
L’híbrid més pesat (1 contra 785 kg) és millor que el seu homòleg atmosfèric en tots els paràmetres dinàmics. Un motor de gasolina de 1 litres i 650 CV, un motor elèctric davanter (2,5 CV) i un motor elèctric posterior (155 CV) formen la central amb una potència combinada de 143 CV. El temps d’acceleració afirmat a 50 km / h és de 197 segons. Sembla que la diferència és encara més impressionant. El NX 100h és molt més sensible al pedal del gas i el retard de resposta d’aproximadament mig segon només es nota durant el llançament. Per cert, la versió híbrida sembla ser molt ràpida no només en el context del NX 9,3.
A primera vista, tampoc no cal parlar d’estalvis a favor d’una versió menys potent. La dinàmica feble no té cap efecte positiu sobre la gana del crossover. Segons les característiques del passaport, consumeix 7,2 litres per cada 100 quilòmetres en el cicle combinat, de fet - uns 11,5 litres, i a la ciutat - 13 litres. Tot i que sovint havíem d’estar embussats, és una xifra elevada. Per exemple, el Toyota Camry de 181 cavalls de potència s’accelera a 100 km / h en 9 segons i menja els mateixos 100 litres per 13 km. I això malgrat que teníem un NX 200 de tracció mono: la versió amb tracció integral és encara més voraç.
L'híbrid és més econòmic fins i tot amb tracció integral: l'eix posterior del crossover té un embragatge multidisco, en el cas de bloqueig forçat, el moment es distribueix entre els eixos en proporcions iguals. Fins que va arribar el fred, va gastar uns 100-9 litres de combustible per cada 10 km de viatge als embussos de trànsit de Moscou. Després, uns 11-12 litres. Raspalls, calefacció seient, estufa: tot això augmenta el consum. A més, a baixes temperatures, el NX 300h (com qualsevol cotxe d'aquest tipus) pràcticament deixa d'aturar-se en els embussos de trànsit, la qual cosa augmenta notablement la seva gana.
Tanmateix, la diferència entre la versió més barata del NX amb aspiració natural i híbrida és de 8 dòlars. Amb un cost mitjà d’un litre d’AI-557, podeu comprar 95 litres de combustible. El NX 17 consumeix uns 324 litres més de gasolina per cada 200 quilòmetres que el NX 100h. Això significa que, per compensar el preu d’aquesta última només amb el cost de la gasolina, cal conduir almenys 3 mil quilòmetres.
Si per al comprador la dinàmica és secundària i el més important a l’hora d’escollir un cotxe és la comoditat, la versió atmosfèrica és més adequada. En primer lloc, és més tranquil. La diferència en l’aïllament acústic es deu en part al fet que el NX Hybrid va fer la major part de la prova amb pneumàtics amb tacs més sorollosos (sorprenentment, va ser més rígid en aquests pneumàtics). Tanmateix, de qualsevol manera es pot sentir l’udol dels motors elèctrics a la cabina. En segon lloc, el NX 200 té frens molt més aguts i informatius. A la NX 300h, tradicionalment són "embotits" per a vehicles híbrids a causa del sistema de recuperació d'energia. La primera vegada és difícil acostumar-s’hi: sembla que estigueu pressionant el pedal a través d’un coixí gran.
Subversió, un volant lleuger però afilat, lleugers rotlles durant les maniobres; tots aquests encreuaments tenen en comú. No es posa èmfasi en els esports de suspensió, però el NX és agradable per conduir, de vegades fins i tot divertit, però no gaire còmode. Lexus ens ha ensenyat durant molt de temps que els seus cotxes són dels millors de la classe per a aquest indicador. És clar, el NX és més suau que la seva germana RAV4, per exemple, però els rivals premium, especialment Mercedes-Benz, són molt més còmodes. En els cops, articulacions, fosses, portelles, l’encreuament comença a tenir febre: el cos tremola, els xocs es transmeten als seients. Conduir fora de la carretera o fins i tot simplement per camins dolents no és un plaer, sinó un autèntic repte.
En una pista amb bona cobertura, el cotxe es comporta com un avió que ha guanyat altitud. En moments com aquests es pot gaudir plenament dels seients fantàsticament còmodes. Tot és perfecte en elles: el perfil del respatller, el suport, la longitud del coixí, el nombre d’ajustos i el temps que dediqueu a trobar la posició òptima de la cadira.
Seients, petites coses elegants, com un rellotge analògic o un mirall cosmètic al coixí situat a l’esquerra dels porta-gots, muntatge d’alta qualitat amb gairebé cap buit, materials d’acabat excel·lents, línies elegants del tauler frontal: no hi ha res a pagar massa per a: ambdues versions de NX no difereixen entre elles en aquests indicadors ... El principal problema que també tenen en comú: una pantalla amb gràfics obsolets i un control no massa evident mitjançant un touchpad sensible al tacte. Per cert, no està clar per què, però quan el telèfon està connectat mitjançant Bluetooth, es fa una trucada molt tranquil·lament (l’ajust del volum ajuda, però tan bon punt finalitza la trucada, la música us cau amb una allau que destrueix els timpans ). La seva única diferència és el tauler d’instruments: en la versió atmosfèrica és estàndard i en l’híbrid és digital i més informatiu.
Podeu pagar de més per un híbrid per aparença. A primera vista, els cotxes semblen ser exactament iguals, però el NX 300h es veu més brillant a causa dels petits elements elegants. L’híbrid té fars de díode complet, mentre que el NX 200 només té fars parcials.
Tot i la necessitat de col·locar bateries a la versió amb motor elèctric, el volum del maleter dels vehicles només difereix en 25 litres: 500 contra 475 litres a favor d’una modificació atmosfèrica. L’espai màxim per a les pertinences, que, per cert, gràcies al botó de plegat del seient, es pot obtenir en només un parell de segons, també difereix en només 25 litres - 1545 versus 1520 litres. El problema amb una cortina ajustada, que de vegades interfereix amb la càrrega de l’equipatge, és freqüent entre els cotxes.
Finalment, l'NX 200 té un altre avantatge important. Aquesta versió és la manera més barata d'aconseguir un crossover premium d'aquesta classe. Els perseguidors més propers són el Volvo XC60 i l'Infiniti QX50. El primer costa un mínim de 28 dòlars, el segon costa 662 dòlars. Per 28 dòlars. Podeu comprar un Cadillac SRX. Però el NX 875h en termes de cost (almenys 28 dòlars) ja competeix amb tot el trio alemany: Mercedes-Benz GLC no es pot comprar a menys de 688 dòlars, BMW X300 - 39 dòlars, Audi Q622 - 34 dòlars.
Podeu pagar de més per la versió híbrida si sou fan de la tecnologia moderna i, en primer lloc, preocupeu-vos pel medi ambient i la dinàmica del cotxe. En la resta de casos, tot i que el NX 300h és un dels millors cotxes híbrids del mercat rus, n'hi haurà prou amb la versió d'aspiració natural.
