Prova de conducció Lamborghini Huracan Performante

La idea és demanar 26 dòlars pels 378 CV addicionals. podria semblar una bogeria si no arribés amb l’etiqueta del cotxe més ràpid del món. Per aconseguir el rècord de Nürburgring, els italians van arribar a una cosa inusual

"Per-fo-man-te", - Christian Mastro, cap de la branca oriental de Lamborghini, es pronuncia clarament posant èmfasi en la penúltima síl·laba. Això és exactament com, suaus i viscosos, com si bufessin aire dels pulmons, els italians pronuncien el nom del cotxe de producció més ràpid del món. Res a veure amb el "Performance" estandarditzat i dur que ara s'atorga qualsevol cotxe més o menys "calent".

El resultat oficial de l’Huracan Performante al Nürburgring North Loop és de 6: 52.01. Per davant només hi ha el cotxe elèctric NextEV Nio EP9 (6: 45.90) i el prototip Radical SR8LM (6: 48.00), que fins i tot condicionalment no es pot considerar de sèrie. Tenint en compte aquestes xifres, us acosteu a Perfomant amb precaució, però la confiança suau amb què es pronuncia el seu nom és una mica tranquil·litzadora.

L’aterratge, en comparació amb qualsevol turisme, és com una part posterior de l’asfalt. Ho sento especialment clar, perquè fa una hora pastava la brutícia de les cases d’estiu amb una tracció total decent. Fora del fang d’un Lamborghini? És bo que un parell de sabatilles de recanvi estigués al maleter del cotxe del país. I, tot i que l’Huracan no és clarament un d’aquests cotxes, en el qual voleu posar-vos sabates desmuntables, sentiu una certa reverència a l’interior. No, no a l'import de la llista de preus del concessionari. I al fet amb quina desgràcia desafiant aquest cotxe trenca les nocions habituals de luxe i comoditat. I també quanta vida s’hi inverteix en cada decímetre quadrat de materials d’acabat.

El fet d’haver de seure gairebé a l’asfalt sembla bastant normal. Però el sostre és tan baix que voleu seure encara més avall i això ja no és possible. No hi ha cap lloc on anar des dels seients de combat i, aleshores, l’instructor recomana acostar-se el més a prop possible al volant. La vista està bloquejada tant pels pilars com pel mirall, que penja descaradament a la dreta del sector de la vista.

I la ubicació dels controls no té res a veure amb l’ergonomia d’un cotxe familiar. Les tecles de pseudo-aviació us espanten amb una funcionalitat fosca i els angles i les formes geomètriques de les superfícies miren el conductor des de tots els costats. Aquest interior nítid i visualment clar no va ser pintat per a senyoretes de sang noble i ràpidament accepteu les regles del joc, provant el paper d’un home dur.

L’interior Performante es diferencia de l’Huracan estàndard només amb un acabat encara més desafiant i una gran quantitat d’elements de fibra de carboni, que aquí no semblen gens kitsch. El capó, els para-xocs, els spoilers i el difusor també estan fets de materials compostos. La resta del programa de revisió sembla ser estàndard: una petita afinació del motor, un volant més agut i una suspensió més rígida.

Però el més destacat del Performante són els seus elements aerodinàmics actius. Els italians van inventar tot un complex amb el no menys melodiós nom Aerodinamica Lamborghini Attiva (ALA). En primer lloc, hi ha un spoiler frontal amb solapes controlables. I, en segon lloc, una ala posterior activa. A més, no rellisca i no gira. Cadascun dels dos puntals de les ales té conductes d’aire que dirigeixen el flux des de la presa d’aire de la coberta del motor cap als deflectors de la part inferior de l’ala, interrompent el flux i reduint la força aerodinàmica. Si les obertures d’aire estan tancades, l’aire baixa per l’ala des de dalt, pressionant l’eix posterior contra la carretera.

Per què és necessari tot això? Quan s’accelera i es condueix a velocitats elevades, s’obren les solapes del spoiler davanter, que envien una mica d’aire a la part inferior de la carrosseria i redueixen l’arrossegament aerodinàmic. L'ala posterior també "s'apaga". En canvi, en mode de viratge, els canals es tanquen, cosa que obliga l’aire a prémer més el cotxe contra la carretera, tant davant com darrere. I la màgia principal passa quan es frenen abans de les cantonades, quan els elements actius de l’ala posterior funcionen alternativament, carregant l’interior i descarregant les rodes exteriors, cosa que permet passar pel revolt al límit encara més ràpidament. Per analogia amb el sistema de "torque vectoring", els italians anomenen la seva tecnologia "aero vectoring".

El V10 de deu cilindres de 5,2 litres va rebre vàlvules de titani més lleugeres, un nou col·lector d’admissió i un sistema d’escapament diferent. A més, els paràmetres del "robot" preselectiu de set velocitats i els algorismes per a la transmissió de tracció integral han canviat. No hi ha hagut cap impuls, però no, però els italians semblen ser els menys preocupats per les normatives convencionals de CO2 i el consum mitjà de combustible. La potència ha crescut de 610 a 640 CV, el parell també ha crescut lleugerament. En termes de xifres, res sorprenent, però de 2,9 s a "centenars" en lloc dels 3,2 s anteriors ja són realment impressionants. I en els sentiments personals, aquesta és una realitat completament diferent.

El "robot" està controlat per claus, mou aproximadament el cotxe d'un lloc i manté constantment el conductor en suspens. Si no penseu massa i torneu a acceptar les regles del joc, tot quedarà al seu lloc. Després d’un breu problema a l’inici, el cupé dispara cap endavant de manera que quedi ennuvolat als ulls. Una acceleració empenta i de nou, que no s’imprimeix al respatller de la cadira, sinó que simplement fusiona la carrosseria amb el cotxe en un sol tot. L’espai abans de la cantonada resulta prou traïdor: l’Huracan no té temps de passar al tercer i ja haureu de sortir de l’embriagadora acceleració per participar en la gestió.

A la part inferior del volant de l’Huracan hi ha una palanca de canvi de mode basculant. Les dues primeres voltes les condueixo darrere del cotxe de l'instructor en el mode civil Strada: més ràpid, més ràpid, fins i tot més ràpid. El marge d’estabilitat sembla fenomenal i l’instructor, que viatja ràpidament en un Huracan estàndard, suggereix canviar a Sport per ràdio. Faig clic a la palanca i, amb el cantó de l’ull, noto que la imatge del tauler d’instruments digital ha canviat. Ara no depèn d’ella: la presentadora va ser encara més divertida i he de gestionar-la encara amb més cura. Les velocitats creixen fins a ser indecents, la pista s’estreny visualment i, per torns, les rodes tendeixen a relliscar, però tot és fiable, i sembla que estic preparat per passar al següent nivell.

“Si no esteu segur, deixeu-lo tal com està. En el mode Corsa, el sistema d'estabilització està apagat ", recorda l'instructor i afegeix immediatament un cop. Em toco el mànec i, al cap d’un segon, el motor arrenca nerviosament a unes 7000 rpm. Resulta que el Corsa requereix un canvi manual, i ara no vull deixar-me distreure. L’instructor ja no toca la ràdio, jo escric diligentment les trajectòries després d’ell, però encara no pot prescindir d’errors. Una mica perdut, i l’Huracan s’endinsa fàcilment, que s’extingeix igualment amb un breu moviment del volant. Al cap d’un temps, us adoneu que la tracció integral us permet fer torns amb un petit lliscament, però amb tanta facilitat, com si hi hagués un Subaru Impreza senzill i entenedor. Però les velocitats aquí són completament diferents.

Al límit, l’Huracan realitzat per Perfomante no es va fer més ràpid: el mateix màxim de 325 km / h, i difícilment era possible aconseguir aquest indicador a la pista de Moscou. A la secció més en curs de la pista, on, amb un pilotatge adequat, els cotxes ja surten amb bona marxa, vaig veure el número "180" al tauler. Preparant els cotxes per a la prova, els italians, amb la seva imprudència característica, van canviar el velocímetre per mostrar-lo en quilòmetres, de manera que puc dir amb tota la responsabilitat: he aconseguit accelerar l’Huracan Performante a 290 km / h segur.

Els sentits s’aguditzen al límit, però el cotxe es manté obedient i estable, de manera que, segons sembla, n’afegiria una mica més. Però podeu lamentar-vos dels 10 km / h que falten al resultat de la ronda només perquè encara no s’ha posat la marca corresponent a la llista d’assoliments personals. Els representants de la companyia es van oferir a fer el cotxe per fer una prova, però no tinc necessitat de repetir aquesta experiència fora de la pista. Per què, si fins i tot una pista ampla en aquest mode es redueix a les sensacions al vostre abast i qualsevol error del conductor amenaça amb les conseqüències més greus?

"Vaig veure com conduïa, i cada volta donava més llibertat", em va admetre més tard l'instructor en resposta a la suposició que no tots els clients són capaços de conduir a una velocitat tan gran. Tanmateix, no n’hi ha tantes que siguin completament inadequades, va explicar, per regla general, les persones que han madurat des de tots els punts de vista s’asseuen al volant d’aquestes supercar.

Està clar que una persona fallida no pot ni tan sols acostar-se a la versió bàsica, i molt menys a un cotxe amb l’etiqueta del més ràpid del món. El Huracan LP610-4 5.2 convencionalment estàndard amb un motor de 610 cavalls de força es ven per 179 dòlars i això és només un preu d’entrada al món Lamborghini. El ràpid Perfomante costa 370 dòlars més, però aquests diners no només inclouen els 26 CV addicionals. i el fet de posseir el cotxe més ràpid al Nurburgring.

Sembla que els italians van aprendre a controlar l’aire i a jutjar per la velocitat de les cantonades de manera força eficient. I ara, cada vegada que sento la paraula "Per-fo-man-te", veig una imatge animada de corrents d'aire que flueixen suaument a través dels canals i pressionen amb força l'Huracan a les cantonades.

Tipus de cos	Coupe
Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm	4506/1924/1165
Distància entre eixos, mm	2620
Pes de càrrega, kg	1382
Tipus de motor	Gasolina V10
Volum de treball, metres cúbics cm	5204
Potència, CV amb. a rpm	640 a 8000
Màx. guai. moment, Nm a rpm	600 a 6500
Transmissió	Tracció a les quatre rodes, 7 velocitats. "robot"
Velocitat màxima, km / h	325
Acceleració a 100 km / h, s	2,9
Consum de combustible (ciutat / carretera / mixt), l	19,6/10,3/13,7
Volum de maleter, l	100
Preu des de, $.	205 023