Prova de prova Suzuki Vitara, Jimny i SX4
Va ser en el moment en què tot va desaparèixer a la pantalla del navegador, a excepció de la icona amb la màquina d'escriure, la brúixola i la velocitat, que el SX4 es va congelar; hi havia una secció fora de carretera terrible per a un encreuament urbà per davant.
Com més lluny de la ciutat, menys exigim al cotxe. A mil quilòmetres de la metròpoli, apareixen valors completament diferents: almenys, aquí no cal que impressioneu els vostres veïns riu avall.
A Karachay-Cherkessia, on es va dur a terme la prova de la gamma Suzuki, el canvi de paradigma es produeix amb la primera respiració d’aire de muntanya. Per arribar-hi no més ràpid, i més enllà, no per mostrar-se, sinó per veure la bellesa que hi ha al voltant. Finalment, no us aïlleu del món, sinó que el viviu en la seva totalitat.
A la primera etapa del viatge, vaig aconseguir un Suzuki SX4. Tot i que encara no som a la muntanya, em dedico principalment als valors habituals. L’any passat, el crossover va rebre un motor turboalimentat d’1,4 litres (140 CV i 220 Nm de parell). Combinat amb el clàssic "automàtic", el motor funciona sense problemes, els passos canvien sense problemes i de manera imperceptible, només de tant en tant es produeix un petit retard en reiniciar l'engranatge abans d'accelerar.
Un problema es pot tractar fàcilment posant el cotxe en mode esportiu: es tracta d’un programa complet que no només fa que la caixa de canvis mantingui les marxes més baixes més llargues, sinó que també agudi les reaccions al pedal del gas i també reconfigureu el sistema de tracció integral i l’ESP . Ara les rodes posteriors estan connectades no només quan les rodes davanteres rellisquen, sinó també en girs i durant una acceleració brusca: l'electrònica es guia per les lectures de l'angle de direcció, la velocitat i els sensors de posició del pedal de gas.
Tot i així, d'acord amb el meu hàbit de Moscou, intento arribar-hi el més ràpidament possible, de manera que faig servir aquest mode cada vegada que avanço. Tot i que hi ha asfalt serpentí sota les rodes, el grunyit seriós i empresarial del motor provoca gamberro, cosa que generalment no s’espera d’un cotxe d’aquesta classe. La música de ball posa l’ambient a la cabina: el telèfon es connecta instantàniament al sistema multimèdia mitjançant Apple CarPlay i engega immediatament l’última llista de reproducció. El control tàctil amb suport gestual funciona bé aquí i no causa molèsties amb falsos positius ni, al contrari, manca de reaccions.
Però la carretera s’acaba sobtadament i apareixen camps muntanyosos davant de la Suzuki SX4, esquitxats d’una astuta lligadura de pistes dels cotxes. Tots convergeixen, després divergen, i la línia de torres de transmissió d'energia que s'estén més enllà de l'horitzó "funciona" com a fil conductor d'Ariadna. Heu conduït mai amb aquest punt de referència? Si és així, m’entendràs. És en el moment en què tot desapareix a la pantalla del navegador en general, a excepció de la icona amb una màquina d'escriure, una brúixola i velocitat, la percepció del món finalment es fa més nítida.
El crossover Suzuki té una distància al terra de 180 mil·límetres. Això no és tan poc, però l’oculòmetre funciona sense interrupcions: és aquesta pedra exactament inferior a 18 centímetres? I si feu una volta per aquell costerut turó, no atacarem amb un para-xocs? Però, de fet, la carretera, que semblava terrible, va resultar ser força transitable per a un encreuament urbà. En zones especialment desagradables, activo el bloqueig del diferencial central: aquí funciona a velocitats de fins a 60 km / h, cosa que permet no canviar els modes de transmissió diverses vegades per hora.
Els cims d’Elbrus, coberts amb un barret de núvols, penya-segats de gairebé dos-cents metres d’alçada, cel blau i les mateixes campanes blaves al prat, és una llàstima que no hi hagi cap tenda i provisions al maleter de 430 litres. Però hem de retrocedir per anar demà a un altre punt.
La ruta del segon dia des d'Essentuki fins a les fonts de Dzhila Suu va ser especialment pavimentada per a Suzuki Jimny. En aquest dia, Vitara i SX4 continuen conquistant terrenys lleugers tot terreny, mentre que una tripulació més espera un hardcore real. Però encara cal arribar-hi.
Jimny, sent un dels pocs SUV subcompactes del món i l’únic a Rússia, no és molt adequat per a un llarg viatge. Un cotxe amb eixos continus i una distància entre eixos curta s’esforça per balancejar-se a cada onada i rebotar sobre un cop. I les capacitats del motor d’1,3 litres (85 CV) no són clarament suficients per avançar ràpidament a la pista. En una carretera plana, Jimny accelera fins als 100 km / h en 17,2 segons i, segons sembla, costa amunt.
Aquí gairebé no hi ha cap maleter, només 113 litres. Però la pràctica ha demostrat que uns quants centenars de quilòmetres al volant d’aquesta carismàtica molla es troben a força distància, fins i tot sense parades freqüents. El més important és l’actitud correcta i, amb això, els passatgers de Jimny definitivament no tindran cap problema. A més, a diferència d’altres usuaris de la carretera, el conductor de Jimny pot ignorar els forats de l’asfalt: la suspensió els resol suaument i deixa clar que aquesta no és la tasca més difícil per a ella. La diversió comença com sempre on acaba la carretera.
La ruta transcorre per un riu de muntanya. El creuem per ponts de troncs oscil·lants, que semblen trencar-se per sota del pes del SUV. Sota les rodes de Jimny, hi ha còdols que sobresurten del terra, després grans pedres, després tolls de fang i, de vegades, estranyes combinacions de les anteriors. A l’agudesa de les sensacions s’afegeix el fet que el camí pel qual circulem acaba en un precipici a uns 30 cm de les rodes del cotxe.
Fa por, però com més avancem, més confiança en les capacitats de Jimny. Pujar per les roques no és més fàcil: el volant que batega a les mans s’ha d’agafar amb totes les forces. Però tot té un límit. En el cas de Jimny, es tracta de fonts als peus d’Elbrus. Més i més amunt, només a peu.
Després de la prova, els meus col·legues i jo, que també conduïm Jimny, coincidíem en el fet que si el Vitara i el SX4 són sensiblement més còmodes a l’asfalt, tot i que fora de la carretera no només és més fàcil, sinó també més agradable conduir a Jimny.
Suzuki Vitara S després de Jimny és un autèntic superdeportiu. El motor és el mateix que al SX4, però les diferències de caràcter són molt notables. Vitara és més lúdic, àgil, la qual cosa coincideix amb l’aspecte brillant.
Al mateix temps, la suspensió aquí és subjectivament més rígida i recollida, i a les cantonades Vitara gairebé no fa taló. En un cotxe amb motor sobrealimentat, aquestes configuracions semblen molt més adequades i generen menys preguntes que en un crossover "atmosfèric".
Es fa fosc a les muntanyes, de manera que no tinc temps de revisar el Vitara tot terreny. No obstant això, el potencial off-road de la Suzuki Vitara és clarament millor que el del SX4, en el qual vam conduir molt lluny i, sobretot, vam sortir pel nostre compte. El sistema de tracció integral és el mateix aquí, però la distància al sòl és 5 mil·límetres més alta. Sembla que això encara no n’hi ha prou, però juntament amb voladissos més curts i una distància entre eixos, la capacitat geomètrica de travessia a causa d’aquest augment millora notablement.
Sí, la versió turbo del crossover de Vitara és bona, però encara és més per a carreteres de la ciutat, autopistes i serpentines, i tot terreny, sincerament preferiria les claus del Suzuki Vitara dièsel amb 320 Newton metres de parell. És una llàstima que no hi hagi màquines d’aquest tipus a Rússia i que no existiran mai.
| Tipus | ||
| Crossover | Crossover | Tot terreny |
| Dimensions (longitud / amplada / alçada), mm | ||
| 4300/1785/1585 | 4175/1775/1610 | 3695/1600/1705 |
| Distància entre eixos, mm | ||
| 2600 | 2500 | 2250 |
| Pes de càrrega, kg | ||
| 1235 | 1235 | 1075 |
| Tipus de motor | ||
| Gasolina turboalimentada, R4 | Gasolina turboalimentada, R4 | Gasolina, R4 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | ||
| 1373 | 1373 | 1328 |
| Potència, CV a rpm | ||
| 140 a 5500 | 140 a 5500 | 85 a 6000 |
| Màx. guai. moment, nm a rpm | ||
| 220 a 1500-4000 | 220 a 1500-4000 | 110 a 4100 |
| Transmissió, conduir | ||
| AKP6, complet | AKP6, complet | AKP4, complement complet |
| Màx. velocitat, km / h | ||
| 200 | 200 | 135 |
| Acceleració a 100 km / h, s | ||
| 10,2 | 10,2 | 17,2 |
| Consum de combustible (horitzontal / ruta / mescla), l | ||
| 7,9/5,2/6,2 | 6,4/5,0/5,5 | 9,9/6,6/7,8 |
| Volum de maleter, l | ||
| 430 | 375 | 113 |
| Preu des de, $. | ||
| 15 (549) | 19 (585) | 15 101 |
