Abarth, Mini, Opel i Renault: heroïnes en miniatura - Cotxes esportius
És rar trobar les condicions ideals per a una reunió cara a cara, però avui sembla que ho hem aconseguit: un dia d’hivern com alguns altres, una carretera sinuosa i deserta i un quartet de cotxes esportius compactes molt forts, més agressiu. a la categoria.
Fa uns anys, un hatchback amb una capacitat de més de 200 CV. seria considerat una curiositat, però avui dos-cents cavalls són el mínim per despertar la imaginació dels aficionats a la conducció. Aquest és un nínxol molt estimat ple de cotxes intrigants i molt diferents. Quatre participen al nostre тест Avui.
La RenaultSport s'ha convertit en sinònim de fantàstics cotxes compactes i esportius Copa Clio RS aquest és un dels favorits de l'EVO. Això és tan important, té una dinàmica tan perfecta i preu En general, és raonable que sigui difícil resistir-ho. El seu motor atmosfèric de 2 litres produeix 197 CV. és una autèntica bomba, però per la seva tendència a augmentar la velocitat i la manca de parell, perd una mica als nous competidors turboalimentats.
Com RenaultSport, Mini и Opel saben fer un bon esportiu compacte, d’aquí l’aparició al mercat Mini cupé и Opel OPC Nürburgring això no s’ha de prendre a la lleugera. Amb una mica de potència i una tona de parell extra, tenen tot el necessari per donar problemes al Clio.
No hi ha cap prova de grup EVO completa sense una estrella convidada sui generis, així que també la vam convidar Abarth 695 Tribut Ferrari. A aquest preu, és un cotxe boig, però amb 178 CV proporcionats per un petit turbo d'1,4 litres acoblat amb una transmissió de pales d'un sol embragatge i prou fibra de carboni per competir amb un Pagani, un Fiat ple de xili en una versió de butxaca: bona variació sobre un tema.
Quatre cotxes competeixen per l’atenció, però el Mini m’ha fascinat més, així que decideixo llançar-lo primer. IN parabrisa Propens, el sostre La bombolla i la cua truncada són, sens dubte, excel·lents pistes de disseny, però en general li donen un aspecte estrany. Personalment, per molt que ho intenti, no puc oblidar que el seu dissenyador es va inspirar en una gorra de beisbol que es portava cap enrere. Sembla tan lleig, una mica com la forma en què el teu pare balla Macarena ...
GLI interiorCom l’exterior, tenen molt per acostumar-se. Al meu parer, aquest nou Mini s’esforça massa per agradar, però no es pot negar que la qualitat és superior a l’Abarth i al Renault. Pantalla amb velocímetre e navegador La integració és enorme, però irònicament és difícil saber amb quina velocitat progresseu. La cabina de dos seients sembla una mica estreta, però gràcies al sostre abovedat hi ha molt de marge, sobretot per a les altes. Allà visibilitat posterior no obstant això, això és terrible.
La posició de conducció no és dolenta. Quan es troba en una posició baixa, se sent un amb la màquina. Corona volantno obstant això, és massa gran i sembla haver estat infectat per l’elefantiasi de la divisió BMW M. El motor turboalimentat d’1,6 litres és potent des de l’arrencada i es mou suaument però agressivament cap a la línia vermella de 6.500 rpm. Amb 260 Nm a 1.850 rpm, el JCW Coupé té un parell "seriós", cosa que li permet avançar a punta de pistola quan accelera fins i tot en les marxes més altes. D’altra banda, en marxes baixes sovint és massa exigent. marca qui es retira de la reacció de la parella direcció.
En termes generals, el Mini és un cotxe molt ràpid frens un gran i gran canvi, però cal acostumar-se al seu comportament. El volant transmet un petit buit entre la resposta davantera i posterior, que tendeix a exacerbar el seu comportament rebel de l’accelerador obert. Quan s’apagaESP El cupé lluita per trobar tracció (utilitza electrònica per imitar el comportament d’un diferencial de lliscament limitat) i també funciona de manera sorprenent a les cantonades i quan treieu el peu del pedal del gas. Per tant, aquest és un cotxe hiperactiu com a mínim i, a les carreteres accidentades i plenes de cantonades, està a la vora de la resistència. Potser els especialistes de la Mini van fer un pas més llarg que la cama amb el motor i la suspensió. John Cooper Works? Basant-me en aquesta prova, diria que sí.
Des de la controvertida mirada Mini fins a Hollywood Cursa OPC... Fins i tot amb aquesta livrea Kermit, el Corsa és fantàstic, tan a prop del terra i ple de detalls ultra precisos. En comparació amb la Corsa OPC estàndard, aquesta versió Nürburgring té molles i amortidors Bilstein, Laacabat rebaixat 20 mm a la part davantera i 15 mm a la part posterior, Frens Brembo rodes d'aliatge més lleugeres i millorades diferencial lliscament limitat mecànic i un motor 1.6 turboalimentat millorat amb escapament i canvis electrònics per portar la potència fins als 210 CV. i un parell de fins a 280 Nm. La tapisseria de cuir i les calcomanes de Nürburgring contribueixen al seu èxit de diferents maneres: algunes fantàstiques i altres cridaneres, una mica com l'anell de l'altre costat. Però no hi ha dubte que aquesta versió és un bon regal per als amants dels cotxes i que justifica els 4.000 euros addicionals que s'han de pagar per endur-se'l a casa en comptes de l'OPC estàndard.
Després d’haver estat hiperactiu, el Mini Corsa sembla una mica lent al principi. IN direcció més lleuger i el volant gira menys, i suspensionsfins i tot si són resistents, tenen més control i consistència. IN Accelerarés una mica incòmode amb aquesta gran palanca de forma estranya, però ràpidament aprendràs a aprofitar-la al màxim.
Hi ha una fase en què OPC sembla desbordar-te, però a poc a poc revela un caràcter més decidit i totes les seves qualitats, cosa que fa que vulguis conèixer-lo cada vegada millor. Amb més parell que el Mini JCW, Edició Nürburgring sembla menys dur a l’escenari acceleracióperò això és més una qüestió de lliurament que un rendiment real. Fins i tot a nivell звук Opel és inferior a Mini, cosa que és una mica decebedor tenint en compte que es tracta d’una edició especial.
D'altra banda, però, quan el conduïu per les mateixes carreteres que el JCW, el Corsa és més tranquil i té molta més tracció al seu costat. et sents diferencial en acció i tan bon punt torneu a encendre l’accelerador després d’un gir al nas, podreu sentir la roda davantera interior que estira el cotxe i escurça la seva trajectòria. Per conduir-lo millor, heu de canviar l’estil de conducció, però, un cop hàgiu entès com acceptar-lo, podeu confiar cegament en les seves qualitats a l’hora de girar.
Si només fos possible corregir la trajectòria amb l’ajut de l’accelerador ... Opel (o més aviat la seva divisió esportiva, OPC) tradicionalment crea cotxes increïblement estables, i el Corsa Nürburgring n’és un gran exemple. Té una tracció excel·lent i una fiabilitat del 100%, però quan s’empeny (amb ESP desactivat) s’inclina massa a la roda davantera exterior i es nega a sucumbir a la temptació, provocació o obligació de seguir una trajectòria determinada treient el peu del roda. gas quan s’entra en un gir. Això és frustrant, encara que només sigui obvi que és una elecció i no un defecte tècnic per part dels enginyers d’OPC.
Si l’OPC vol entendre què constitueix un bon orador, ha d’aprendre Copa Clio RS... Hem elogiat aquest cotxe a tot arreu, però se’l mereix a tots, perquè cap cotxe esportiu compacte pot ser tan eficient i atractiu. Això, òbviament, no vol dir que sigui perfecte, tan bon punt trepitgeu el pedal del gas, el primer pensament és: "a on anava tota la potència?" La resposta arriba després de 1.500 rondes. Perquè el Clio necessita velocitat com necessitem oxigen. Com més alt sigui el nombre de revolucions, millor, tant és així que, per desencadenar els 197 CV, cal arribar als 7.100, 5.400 i 215 a un parell màxim de Nm.
Per tant, és millor oblidar-se de la conducció normal que és bona per a Mini i Corsa i adoptar l’estil “condueix-lo com si ho haguessis robat”, cosa que permet que el Clio cobri vida a les teves mans. Com assenyala el cap Harry Metcalfe, es tracta d’assegurar-se que hi hagi prou espai lliure al davant ... però quan això passa, RenaultSport resulta ser d’un altre planeta. Tot és molt comunicatiu, des de fantàstics frens fins a canvis de marxa precisos i ràpids com un fuet fins a un embragatge de quatre rodes. Aquest cotxe té tot el que un bon amic hauria de ser: previsible, còmode, inspirador, entusiasta, fiable i sempre perdonador. Al meu entendre, avui no n’hi ha d’altres al mercat. Tracció a les rodes del davant tan preparat i tan adaptable.
Això és molt important pel que fa a la comoditat, però també és el cotxe més barat disponible en l’actualitat i, amb una diferència de preu, es pot permetre diverses opcions. IN Recaro en teixit són perfectament funcionals i ajuden a crear l'ambient perfecte, com en el 997 GT3 RS, però en general els materials i l'interior no estan a l'altura del Mini i el Corsa. Els amants dels plàstics tous poden ignorar el Clio, però aquesta deficiència és un petit preu a pagar per la seva brillant dinàmica.
No pots deixar de somriure mentre el mires 695. Abarth, preu És un error: 2.000 euros més que el Mini i 9.000 euros més que el Clio, però hi ha alguna cosa especial en tot aquest cuir, llantes elegants, tubs d'escapament quàdruples, logotips d'esmalt i fibra de carboni. Encarna bé el seu paper de bebè de Ferrari, i la transmissió de pales i els discos davanters i posteriors perforats l'ajuden a identificar-se amb el personatge.
Altres detalls, però, són menys convincents. Per exemple, Plàstics tenen un aspecte insuficient, igual que els interruptors de l’aire condicionat. Crec que és impossible amagar completament la màquina en què es basa el 695, però una mica Alcàntara Donaria una mica de classe als entapissats.
Un cop gireu la clau, Tribute farà el que sigui necessari per recuperar-vos. Aquests quatre tubs de sortida tenen una autèntica nota turbo que ofereix un bon impuls i un munt de diversió. El seient és força alt en comparació amb el volant, però amb dos pedals, la posició del conductor és menys problemàtica que la 500 Esseesse amb transmissió manual. Per activar el motor, premeu el botó número 1. A continuació, podeu triar entre el mode manual i el mode automàtic. Dit això, sembla una pèrdua de temps, però els controls són tan intuïtius que s’hi acostuma ràpidament. No obstant això, a baixa velocitat, es torna una mica sacsejat.
El botó més important és el que té la inscripció Esportiuaixò dóna un bon impuls a la vida de la reacció accelerador i transmissió. En aquest moment, l’Abarth 695 es torna ràpid i agut, fins i tot a revolucions baixes i mitjanes. Tot i tenir només cinc marxes, el turbo d’1,4 litres té un parell suficient per mantenir-les en marxa. Si obriu l’accelerador i gaudiu de la seva velocitat, el 695 sembla accelerar fins als 145 km / h i després tornar a la seva velocitat natural.
Llavors és molt divertit, però també és un imant per a la policia ...
Si el ritme i la potència són impressionants i interessants, la suspensió i la direcció són menys impressionants. Els xocs són més durs que l’Esseesse, però si n’heu muntat algun, sabreu que això només no vol dir res. Les quatre rodes sempre semblen trepidants i, si obteniu una seqüència de bonys i bonys, els 695 rebots i rebots d’una manera força desagradable. Aleshores, quan camineu a una velocitat determinada, aquesta tendència us pot fer desviar-vos de la trajectòria, però si reduïu el ritme, el podeu controlar.
El més molest és que ho sigui direcció gairebé completament inert. És una veritable llàstima, perquè el 695 és un cotxe que et fa conduir amb un ganivet entre les dents, però amb la seva direcció morta, no pots sentir si els pneumàtics es deixen anar o no. La direcció es torna estranyament enganxosa al centre i transmet una resistència inusual a través de la corona. Una millor retroalimentació de la direcció us ajudarà a oblidar parcialment els amortidors dolents, però tots dos junts són una conspiració si voleu conduir un cotxe seriosament.
VERDICTE
Després de reflexionar i replantejar-nos, vam decidir situar-nos en el tercer lloc Mini и Abarth. El primer és un cotxe estrany tant pel que fa a l'aspecte com al concepte, fins al punt que és difícil veure per què es van sacrificar dos seients sense guanyar una mica de rendiment i una mica de personalitat en el procés. Per no parlar, tampoc és genial conduir, cosa que és decebedora i estranya per a un Mini. El segon problema és el cost combinat amb les restriccions dinàmiques. La direcció inert i la suspensió pneumàtica del martell dificulten la seva velocitat, especialment a les carreteres rurals. Però malgrat tot, és un cotxe preciós, i això diu molt del seu encant: si tinguéssim els diners, probablement l'hauríem comprat.
Al segon pas del podi ens trobem Cursa OPC... Amb el seu estil, qualitat de construcció i un rendiment respectable, és una meravella. Seva agilitat i el vincle que crea amb el conductor per un costat i la carretera per l’altre no està a l’alçada Clio però té molts talents i encant al seu costat.
La victòria va Copa Clio RS... És innegable que heu de treballar molt per treure-li el màxim partit, però a les carreteres més divertides és probablement la millor tracció davantera.
