Prova de conducció Alpine A110 vs Porsche 718 Cayman: no tingueu por de somiar
Duel entre dos atletes lleugers i forts amb un motor central
El 2016, Porsche es va atrevir a equipar el 718 Cayman amb un motor turbo de quatre cilindres. Renault, es va atrevir a reviure Alpine. Un esportiu petit, lleuger i maniobrable és totalment contrari a les tendències del nou temps.
Si hem de tornar a la història del Renault Alpine, amb prou feines hi ha espai per a res més en aquestes pàgines. D’aquesta manera, mantindrem els nostàlgics viatges en el temps i explicarem què passa aquí i ara.
Girem a l'esquerra, cap al vessant assolellat de la muntanya. I com si tot ens hagués servit en una paella: l'asfalt de la carretera sinuosa és càlid i sec, i és aquest recobriment el que proporciona una tracció excel·lent.
Necessitem aquest últim. Alenteu lleugerament, baixeu i gireu. La suspensió de la roda dreta es flexiona lleugerament, la carrosseria s’ajusta i el cotxe segueix una corba. Alpine transforma el camí en un camí cap al cor i una sensació de l’alè de l’eternitat.
Aquest últim requereix una explicació. La sensació és similar al moment en què el swing arriba al seu punt mort superior. Un moment ple de més contingut, més intens i més llarg, en què el temps sembla que s'atura. Resulta que aquest moment es pot viure al volant d'un cotxe esportiu: el més important és que el seu nom és Alpine. Aquest és el moment en què s'arriba a la neutralitat ingràvida i quan el conductor passa a formar part de la transformació física de la fricció estàtica a la dinàmica. Aleshores, quan les forces de tracció i compressió es barregen, i quan la física newtoniana es converteix en un plaer que consumeix tot. Un moment de gran felicitat en un cotxe petit.
Potser els matemàtics, els físics i fins i tot els enginyers somriuran irònicament davant aquests augments de la física al romanç, sobretot si van participar en la creació del Porsche 718 Cayman. Perquè per a ells, l'efecte desitjat és menor que el plaer d'avançar amb la porta, i més el resultat. Com mostren els paràmetres que hem mesurat.
Per descomptat, hi contribueixen els amortidors adaptatius (1428 €), un diferencial posterior autoblocant (1309 €) i el paquet Sport Chrono (2225 €), però l'essència del Cayman és el que més compta. Amb aquestes mesures, supera l'alpí en tots els sentits, encara que alguns només tenen una idea. 146,1 vs. 138,5 km/h en canvis de carril ràpids. 69,7 vs 68,0 km/h en eslàlom. 4,8 vs 4,9 segons en accelerar a 100 km/h 34 vs 34,8 metres quan s'atura a 100 km/h El mateix passa quan es mesuren dos cotxes a la balança: 1442 kg vs 1109 kg.
333 quilograms d’excés de pes. El Cayman ha guanyat molt des de la seva fundació el 2005, quan encara era un Porsche Alpine. Un vehicle àgil i àgil que va obrir-se camí arreu, superant fins i tot els llocs més estrets. Amb això va substituir un 911 per una part posterior de l’estil Rubens. Tothom per al qual Porsche era sinònim d’un cotxe esportiu va triar el Cayman (S) i tothom que considerava que la marca era un coetero es dirigia cap al 911.
Al llarg dels anys, l’esperit dels temps ha embrutat Cayman. No només va guanyar pes, sinó que es va fer tan gran que un petit cotxe podia passar entre les vies dels seus pneumàtics. Això, però, no molesta realment a Porsche.
Renault té clarament una visió diferent de les coses. Heu de tenir el coratge d’empènyer els passatgers als seients estrets. O descarta la granota per mantenir una línia esvelta. O bé declareu cavitats aleatòries al tors. Qui va argumentar que el creixement de la indústria automobilística era irreversible?
Sense ajust del respatller
Sí, en aquest sentit, la gent de Renault Sport, responsable del desenvolupament d'Alpine, no es va comprometre. Els enginyers ho van col·locar amb cura per mantenir-lo al seu lloc. I gens com és habitual per a un cotxe de gran escala, encara que esportiu. Així, Alpine té un cos d'alumini elegant, enganxat i reblat que, a la Premiere Edition, té des d'aire condicionat i infoentreteniment fins a dos panells de seient (sense ajust del respatller).
Si voleu seure dret, heu d'agafar una clau i utilitzar-la per fixar el cos, girant-lo cap endavant una posició, o aprofitar per demanar seients ajustables. Si voleu encara més luxe en general, és millor triar un model Porsche, perquè es pot equipar amb força comoditat, contra molt vapor sec, és clar.
El fet que ho faci encara més pesat no importa, ja que el Cayman sembla bastant sòlid en comparació amb l'A110. Potser per això el 718 s’aferra fermament a l’asfalt, es mou com uns rails i s’estira a la carretera com un tauler. Totes les analogies que sonen a tòpic.
Tanmateix, el tòpic que utilitzeu per descriure un cotxe que segueix estoicament tot tipus de configuracions a la pista i que en cap cas es deixa córrer. Els amortidors adaptatius, la suspensió més rígida i un sistema de direcció que filtra diversos tipus d’interferències ajuden a absorbir els cops. A això s’afegeix la geometria del xassís per a una estabilitat en corba excepcional. Rebobinar? No hi ha tal cosa. Dosi insuficient? Sí, però no es pot imaginar aquesta velocitat en una carretera interurbana habitual. I al que només vam aconseguir a l’hipòdrom.
De camí, Cayman us anima condescendentment a avançar més ràpid, com si us digués: "Sou massa lents, potser més". Allà, serà difícil arribar al punt en què no només es mou ràpid, sinó que també se sent que s’està movent ràpid.
El model de dues places amb motor central no gira al voltant de l’eix central, no funciona, la part posterior es manté tranquil·la o, dit d’una altra manera, no arribarà al moment de l’eternitat. En lloc d'això, la conducció té lloc mentre es cobreix ràpidament una ruta sense esdeveniments.
Als pilots de cursa els agrada aquest tipus d’instal·lacions perquè sempre són ràpids i tranquils en les seves voltes purament pilotades. Per tant, si voleu repetir recorreguts ràpids per la vostra pista domèstica repetidament, podeu optar per un model Porsche.
Aquesta estabilitat també s’ajuda amb el motor boxer de quatre cilindres, que evita excessives pujades de potència. Després de passar la fossa turbo, la unitat de dos litres tira amb força i uniformitat. L’eix posterior arrossegat pot absorbir de manera seqüencial el parell en rebre peces de tracció especialment desenvolupades de la caixa de canvis PDK de set velocitats. No obstant això, una transmissió de doble embragatge no aconsegueix transmetre l'harmonia de la unitat. Se sent excessivament motivada perquè, fins i tot en mode confort, sovint canvia de dos, tres i fins i tot quatre graus cap avall. I això no és necessari, perquè, en principi, els Newton metres sempre són suficients per a una potent acceleració intermèdia. Una cosa semblant passa quan us atureu davant d’una matrícula i, quan hi accediu, el motor emet sons atronadors després que la transmissió s’hagi canviat a la segona marxa. Com a mínim ha de passar un moment desagradable per poder canviar a un altre més alt.
En aquest sentit, la transmissió de set velocitats de l’Alpine és més silenciosa i permet que l’A110 suri sobre una onada de parell. Si estireu la palanca del volant en mode Track mentre es desplaça cap avall, la transmissió de doble embragatge afegirà una salutació intermedia de l’accelerador ben dissenyada. En general, Renault Sport ha donat al conegut motor d’1,8 litres una veu tranquil·la que fa que el motor de boxa del 718 Cayman soni una mica brutalment insensat.
Eminentment infundat
Ara 252 CV Pel preu, no semblen especialment impressionants. Però quan només els queden 1109 kg més el conductor, la relació potència-pes es fa força impressionant. Un efecte secundari és un consum sensacionalment menor a la prova: 7,8 vs 9,6 l/100 km. Així que Alpine es va convertir en un cotxe molt intel·ligent. A més, la Premier Edition està tan ben equipada que el Caiman sembla nu en comparació. El model francès ofereix una garantia de tres anys en lloc de dos. De fet, la gent de Renault Sport ha fet tot el possible per assegurar-se que amb quatre rodes no tan amples, s'obté un model assenyat i poc intel·ligent que recorre les corbes i està fet només per al plaer de conduir.
Aquest últim inclou lliscar cap al costat tant com sigui necessari. Per fer-ho, ha d’activar el mode pista i desactivar l’ESP. En una pista de direcció com la de Boxberg, tot això és suficient per entrar a una cantonada amb una mica de velocitat excessiva, esperar fins que la carrosseria i el canvi de càrrega de l’eix alleugerin la part posterior. Sense la corretja electrònica, comença a girar una mica i es pot estabilitzar notablement amb un parell baix, i es pot ajustar l’angle mitjançant el sistema de direcció de retroalimentació precís.
També és remarcable que, fins i tot en una carretera petita, l'A110 no es comporta tossudament, no s'inclini massa ni tan sols tímid quan canvia les càrregues dinàmiques. No obstant això, hi ha vida en el seu tren de rodatge. Les obres de suspensió van estar motivades tot el temps, analitzen la superfície de la carretera, informen sobre la tracció i calmen les onades a la carretera. L’A110 crea una sensació subjectiva d’alta velocitat, mentre que el model Porsche es mou a les cantonades com als rails i sempre està per sota de la seva capacitat. Per descomptat, amb el seu utilitarisme perfeccionista, aquest últim guanya clarament en la secció de qualitat. Fins i tot criteris menors per a un cotxe esportiu, com ara l'ergonomia, la funcionalitat, els sistemes de seguretat i el multimèdia, contribueixen a això, que també proporcionen la seva part dels avantatges dels punts.
La resposta d'Alpine rau en el preu: com a edició Premier, està disponible per 58 euros. Si el model Porsche està equipat de la mateixa manera, costarà almenys 000 euros. N'hi ha prou per a una mica de sensació, encara que amb un petit marge, l'A67 supera el Caiman.
AVALUACIÓ
1. Alpí
El plaer de conduir és un culte aquí. Això en si mateix és suficient per triar Alpine. El model és econòmic i està ben equipat.
2 Porsche
Dinàmiques més altes, sense fronteres i com sobre rails. Grans frens. Accessoris massa cars.
Text: Markus Peters
Foto: Hans-Dieter Zeifert
