Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro

Diguem-ho així: el SUV de mida mitjana, que costa poc menys de 70 dòlars, funciona amb un turbodièsel de XNUMX litres i només està equipat amb una transmissió manual de sis velocitats. No sona bé? Però només fins que vegeu la llista d’equips. Aleshores, si la combinació de forces ja és de les menys afortunades, almenys queda clar d’on va sortir el preu.

L’equipament estàndard d’un cotxe per valor de més de 40 mil no és tan ric, però s’inclou almenys tot el que necessita urgentment un cotxe d’aquest tipus. Aire condicionat automàtic, tots els equips de seguretat necessaris, sistema MMI per controlar la majoria de les funcions del cotxe (amb pantalla de 6 "), ordinador de bord. En principi, prou, perquè cal admetre que la mateixa màquina funciona bé. No és bo, cosa que suposa una desavantatge de la combinació de transmissions, però prou bo per no dissuadir els compradors potencials de comprar.

El turbo dièsel common rail de dos litres i quatre cilindres s’utilitza en la majoria de models Audi, el Q5 té 125 quilowatts o 170 "cavalls de potència" i és prou potent per moure 1.700 quilograms d’un cotxe. Però: el motor és massa fort, sobretot a baixes revolucions, i es poden sentir vibracions a la palanca de canvis (i de vegades al volant).

També m'agradaria una millor resposta a baixes revolucions. El conductor té la sensació que es tracta d'un motor turboalimentat petit, però audaçment "enrotllat", en lloc d'un motor una mica "més ric i menys estressat". No us equivoqueu: hi ha prou poder, només falta una mica de sobirania i sofisticació. Aproximadament mig litre més, millor insonorització, menys vibracions i la impressió seria millor: aquí la competència és millor.

I quan afegim una bona caixa de canvis manual de sis velocitats al motor, cosa que molesta amb el llarg moviment del pedal d’embragatge, el conductor vol pujar ràpidament al mateix cotxe, però alimentat per una gasolina turbo de dos litres combinada amb una de set velocitats. Transmissió de doble embragatge S tronic. Pot ser una opció millor malgrat un consum lleugerament superior. Però, fins i tot si sou fanàtic del dièsel i no us podeu permetre el 3.0 TDI, no us desespereu. En poques setmanes, el Q5 2.0 TDI rebrà el S tronic, cosa que millorarà notablement l’experiència.

La transmissió sempre és una tracció integral permanent Quattro, i cal admetre que també funciona perfectament. Ni tan sols ho notareu en condicions de conducció normals, però quan el terra es rellisca (vam tenir sort amb la neu durant la prova) funciona molt bé. El Q5 és majoritàriament de sotavent, però la insistència en l’accelerador significa que la part posterior aviat relliscarà constantment i, amb certes habilitats al volant i l’accelerador, el conductor pot triar quin joc de rodes vol lliscar d’allà.

El Q5 sap les dues coses: ser un cotxe segur i fiable en totes les condicions de la carretera i alhora un cotxe divertit que també permet que el conductor es diverteixi una mica conduint per carreteres relliscoses. L'ESP no es pot apagar completament, però es pot canviar al mode tot terreny, on permet un lliscament molt millor a velocitats més baixes i només intervé quan realment és necessari; a més, el mode ABS canvia per proporcionar més bloqueig de les rodes.

Molt reconeixement a això correspon al xassís equipat amb sistemes Audi Drive Select i Audi Magnetic Ride. Els trobareu per separat a la llista de preus premium (el primer costa una mica menys de 400, el segon una mica menys de 1.400 euros), però només els podeu demanar junts i en combinació amb un control dinàmic per milers i mig. Només 3.300 € per al xassís controlat electrònicament i la possibilitat d’ajustar-ne les característiques, així com la capacitat de resposta del volant i del pedal electrònic de l’accelerador mitjançant els botons de la cabina.

Més? La diferència entre la configuració de confort i l'esport és realment notable, però cal admetre que en cops curts i forts (principalment a causa dels pneumàtics de tall baix), tots dos són massa durs, ja que massa estirons tallen per dins. Però en un entorn esportiu, el Q5 s'inclina sorprenentment poc, la direcció és precisa i la resposta és ràpida i esportiva. Però en una mala carretera, ràpidament et cansaràs d'aquests paràmetres, però això és necessari si vols anar ràpid per una carretera tortuosa, en el mode Confort, els pendents del cos són simplement massa.

Per descomptat, podeu deixar el control de tot a l'automatització, però hi ha una quarta opció: la configuració individual. Per a l'ús diari, la configuració esportiva de l'accelerador, combinada amb un xassís còmode i un programa fàcil d'utilitzar, va resultar ser la millor, ja que la seva configuració esportiva serà massa difícil per a molts conductors, especialment per al conductor. Però, malauradament, el sistema és tossut: cada vegada que engegueu el cotxe, passa a la posició automàtica, no a l'última posició seleccionada; per tant, cada vegada que engegueu el cotxe, heu de prémer el botó de selecció dues vegades per seleccionar la vostra persona. configuració. Aquí Audi es va precipitar a la foscor.

Fins ara, el Q5 està orientat a la competència del motor, però (sobretot) per davant d’ells al xassís (sempre que pugui contenir-se per evitar els pneumàtics de perfil extremadament baix). Què passa amb l'interior i la usabilitat? El Q5 no els decep, però hi ha detalls força inquietants que es poden trobar aquí i allà. El banc de proves es va complementar amb un banc posterior addicional marcat amb Plus (al preu de 250 euros), que proporciona mobilitat longitudinal (bifurcació), fàcil plegament i (inclòs de sèrie als bancs posteriors convencionals) una inclinació del respatller ajustable.

Amb una sola pressió sobre el mànec convenientment situat, el respatller es doblega i s’obté un fons perfectament pla de la bota. Podeu plegar els dos seients laterals individualment o només la secció central, però, malauradament, quan plegueu el costat esquerre del banc, heu de plegar la secció central. I, després, fixar el nen a un seient de cotxe amb un arnès de tres punts (és a dir, de la classe II) és extremadament difícil, ja que només queden pocs mil·límetres d’espai per a l’arnès i el braç.

D'altra banda, els muntatges Isofix són encomiables, ja que són fàcilment accessibles sota fundes de plàstic extraïbles, no estan amagats en algun lloc profund del plec entre el seient i el respatller (com a l'A6) i són molt útils.

El maleter és prou gran per a aquesta classe de cotxes, el sistema d'assegurament de l'equipatge addicional (com estem acostumats) només és condicional i sovint entorba (preferiu gastar-vos aquests 250 euros al seient del darrere més) i el portàtil elèctric. L'obertura és un accessori, t'hi acostumes en poc temps i després només penses en com vivies sense ella.

El sistema per desbloquejar i engegar el motor amb una clau intel·ligent també funciona sense problemes (és una llàstima que segueixi sent una clau i no una targeta més petita i fina), el sistema de control de la funció del cotxe MMI és actualment el millor entre sistemes similars, la navegació funciona (fins i tot després d’Eslovènia), els seients regulables elèctricament (per un recàrrec, així com la navegació amb pantalla en color) són còmodes fins i tot en viatges llargs, les distàncies entre ells, un volant esportiu multifuncional de tres radis (de nou, càrrec addicional) ), i els pedals tenen les proporcions correctes (de nou, a excepció del moviment d’embragatge massa llarg i la posició del pedal del fre massa alta).

La llista d’equips opcionals de la prova Q5 no acaba aquí. El control de velocitat actiu funciona excel·lentment, sobretot pel fet que no s’activa quan es fa una pujada o baixada, cosa que el fa tan útil com en un cotxe amb transmissió automàtica), el sistema d’avís de col·lisió és massa sensible, el sistema canvia automàticament entre a feix llarg i baix, funcionava perfectament.

Així doncs, resulta que aquest conjunt Q5 és bàsicament un bon motor (excepte un motor poc ajustat i sobirà), accessoris de seguretat i confort addicionals fantàstics i benvinguts, però també defectes (ic) que no esperaries d'Audi.

En qualsevol cas, la compensació entre dimensions externes i espai intern funcionava molt bé, era una compensació entre el preu requerit i el que s’oferia. Simplement heu d’acord amb el fet que un bon Q2.0 motoritzat i equipat (no de primera classe, "només" 2.0 TFSI o com a mínim 5TDI S tronic) us costarà entre 50 i 55 mil. Molts? És clar. Acceptable? Definitivament, tenint en compte què pot oferir la Q5. També en comparació amb la competència.

Cara a cara

Vinko Kernc: A fora, és (també mesurat) harmoniós i bonic, probablement el millor entre els competidors en aquest moment, tot i que, per exemple, GLK confia en un cercle diferent de compradors amb la seva aparença i el XC60 és molt proper al Q5. Dins. ... Una vegada més, tinc la sensació que el MMI no justifica la seva missió, ja que pot haver-hi menys botons (dels que hi hauria sense), però, per tant, tot el control és més complicat. El motor és decentment potent, ni molt ni poc, és una mena d’or, però encara tremola massa. La conducció és excel·lent en carreteres relliscoses i en carreteres asfaltades el recàrrec per ajustar el xassís sembla insignificant.

Quant costa en euros

Accessoris de prova per a cotxes:

Control de duresa d'amortiment 1.364

Servotronic 267

Perns de roda 31

Volant esportiu de cuir 382

Audi Drive Select 372

Coberta panoràmica de vidre 1.675

Sistema de vies portaequipatges 255

Seients davanters calefactats 434

Tancament i obertura automàtica de la tapa del maleter 607

Tecla intel·ligent 763

Mirall interior de regulació automàtica 303

Banc posterior ajustable 248

Ranura de protecció sota el fons de la bota 87

Miralls exteriors, regulables elèctricament i escalfats

Dispositiu d'alarma 558

Servidor de CD 520 i reproductor de DVD

Paquet de pell 310

Sistema d’aparcament 1.524

Sensor de llum i pluja 155

Control de velocitat actiu 1.600

Aire condicionat automàtic de doble zona 719

Pantalla a color del sistema d'informació 166

Sistema mans lliures 316

Tapisseria nappa 3.659

Tires d’entrada alumini 124

Sistema de navegació 3.308

Llantes d'aliatge amb pneumàtics 2.656

Preparació per al telèfon mòbil 651

Seients davanters regulables elèctricament 1.259

Fars de xenó 1.303

Paquet Ray 235

Assistència inicial 62

Envernissat uniforme 434

Direcció dinàmica 1.528

Dušan Lukič, foto: Aleš Pavletič

Audi Q5 2.0 TDI DPF (125 kW) Quattro

Dades bàsiques

Vendes:	Porsche Eslovènia
Preu del model base:	40.983 €
Cost del model de prova:	70.898 €
Potència:	125 kW (170 KM)
Acceleració (0-100 km / h):	9,5 s
Velocitat màxima:	204 km / h
Consum ECE, cicle mixt:	6,7 l / 100 km
Garantia:	2 anys de garantia general, garantia il·limitada per a mòbils, 3 anys de vernís, 12 anys de garantia contra l’òxid.
Revisió sistemàtica	30.000 km

Cost (fins a 100.000 km o cinc anys)

Informació tècnica

motor:	4 cilindres - 4 temps - en línia - turbodièsel - muntat al davant transversalment - diàmetre i carrera 81 × 95,5 mm - cilindrada 1.968 cm? – compressió 16,5:1 – potència màxima 125 kW (170 CV) a 4.200 rpm – velocitat mitjana del pistó a potència màxima 13,4 m/s – potència específica 63,5 kW/l (86,4 CV/l) - Parell màxim 350 Nm a 1.750-2.500 rpm - 2 arbres de lleves al capçal (corretja de distribució) - 4 vàlvules per cilindre - Injecció de combustible Common Rail - turbocompressor d'escapament - refrigerador posterior.
Transferència d'energia:	el motor acciona les quatre rodes - transmissió manual de 6 velocitats - relació de transmissió I. 3,778; II. 2,050 hores; III. 1,321 hores; IV. 0,970; V. 0,757; VI. 0,625; – diferencial 4,657 – llandes 8,5J × 20 – pneumàtics 255/45 R 20 V, circumferència de rodadura 2,22 m.
Capacitat:	velocitat màxima 204 km / h - acceleració 0-100 km / h en 9,5 s - consum de combustible (ECE) 8,2 / 5,8 / 6,7 l / 100 km.
Transport i suspensió:	berlina tot terreny - 5 portes, 5 seients - carrosseria autoportant - suspensió única davantera, potes de molla, braços oscil·lants de tres radis, barra estabilitzadora - suspensió posterior única, eix multienllaç, molles, amortidors telescòpics, barra estabilitzadora - davant frens de disc (refrigeració forçada), ABS posterior, fre mecànic elèctric a les rodes posteriors (canvi entre seients) - volant de cremallera i pinyó, direcció assistida.
Missa:	vehicle buit 1.730 kg - pes total admissible 2.310 kg - pes admissible del remolc amb fre: 2.400 kg, sense fre: 750 kg - càrrega admissible al sostre: 100 kg.
Dimensions externes:	amplada del vehicle 1.880 mm, via davantera 1.617 mm, via posterior 1.613 mm, distància al terra 11,6 m.
Dimensions interiors:	ample davanter 1.560 mm, posterior 1.520 mm - longitud del seient davanter 510 mm, seient posterior 460 mm - diàmetre del volant 365 mm - dipòsit de combustible 75 l.
Caixa:	Volum de maleter mesurat amb el conjunt estàndard AM de 5 maletes Samsonite (total 278,5 L): 5 places: 1 maleta (36 L), 1 maleta (85,5 L), 1 maleta (68,5 L), 1 motxilla (20 l). l).

Les nostres mesures

T = 4 ° C / p = 983 mbar / rel. vl. = 61% / Pneumàtics: Pirelli Scorpion Ice & Snow M + S 255/45 / R 20 V / Estat quilometratge: 1.204 km
Acceleració 0-100km:	10,1s
A 402 m de la ciutat:	17,2 anys ( 130 km / h)
Flexibilitat 50-90km / h:	Anys 7,0/10,7
Flexibilitat 80-120km / h:	Anys 10,2/13,1
Velocitat màxima:	204 km / h (NOSALTRES)
Consum mínim:	9,2 l / 100 km
Consum màxim:	13,2 l / 100 km
consum de prova:	10,3 l / 100km
Distància de frenada a 130 km / h:	69,6m
Distància de frenada a 100 km / h:	41,5m
Taula AM:	39m
Soroll a 50 km / h en 3a marxa	52dB
Soroll a 50 km / h en 4a marxa	51dB
Soroll a 50 km / h en 5a marxa	50dB
Soroll a 50 km / h en 6a marxa	50dB
Soroll a 90 km / h en 3a marxa	62dB
Soroll a 90 km / h en 4a marxa	61dB
Soroll a 90 km / h en 5a marxa	60dB
Soroll a 90 km / h en 6a marxa	58dB
Soroll a 130 km / h en 4a marxa	64dB
Soroll a 130 km / h en 5a marxa	63dB
Soroll a 130 km / h en 6a marxa	62dB
Soroll al ralentí:	37dB
Errors de prova:	inconfusible

Valoració general (363/420)

• Actualment, el Q5 és la classe número u en termes d’utilització, però certament no amb la mateixa combinació de motors i transmissions que a la prova.

• Exterior (14/15)

  Aparentment és més petit i estable que Q7, però no pot faltar Q.

• Interior (117/140)

  Ampli, ergonòmic (amb un error), còmode. Tot el que falta és una caixa d’emmagatzematge.

• Motor, transmissió (53
  
  
  / 40)

  Motor massa fort i insuficientment sobirà, però una tracció i un volant excel·lents.

• Rendiment de conducció (61
  
  
  / 95)

  Els pedals xuclen (clàssicament), la posició a la carretera és bona, els frens no estan bombats.

• Rendiment (27/35)

  Al paper, potser li falta qualsevol cosa, però en realitat li falta lleugeresa i sobirania.

• Seguretat (48/45)

  Un munt d’accessoris de seguretat al costat actiu i passiu que esperen el resultat de l’accident NCAP.

• Economia

  Despeses molt assequibles, preu base assequible, però recàrrecs cars.

Lloem i ens retreuen

utilitat

control de creuer actiu, feix automàtic ...

espai obert

ergonomia

Muntures Isofix

motor

Ноги

Audi Drive Select

recàrrecs cars