Audi Q7 3.0 TDI quattro - nova oferta
El mercat fa temps que espera la segona versió de l'Audi Q7. Va valer la pena. El cotxe és 325 kg més lleuger que el seu predecessor, més segur, més econòmic i més divertit de conduir. I també es veu millor.
El primer SUV Audi va debutar l'any 2005. La presentació del Q7 va marcar la introducció del concepte Audi Pikes Peak, que s'havia presentat dos anys abans. Per les seves dimensions monstruoses i els seus grans motors, era costum dir que el Q7 és un cotxe dissenyat per a clients nord-americans. Mentrestant, fins a 200 de les 400 7 còpies emeses van trobar compradors a Europa. Q temptat amb una mà d'obra exemplar, una àmplia selecció de motors i tracció integral permanent quattro amb un diferencial TorSen. La llista de deficiències incloïa línies pesades de la carrosseria i un pes elevat, que limitava la maniobrabilitat del cotxe, afectava negativament el rendiment i millorava el consum de combustible. El consum elevat de combustible ja no és acceptable fins i tot per a la gent rica. Recordem que en molts països les emissions certificades de diòxid de carboni per quilòmetre es tradueixen en impostos pel funcionament del vehicle.
L'única decisió correcta es va prendre a Ingolstadt. Es va reconèixer que el Q7 de segona generació hauria de ser un cotxe completament nou; fins i tot la modernització més profunda no li permetrà lluitar per igual amb una competència cada cop més avançada. S'ha dedicat una gran quantitat de temps i recursos a dissenyar l'exterior i l'interior, lluitant contra els quilos de més i introduint l'electrònica avançada per millorar tant la comoditat com la seguretat de la conducció.
El cotxe està construït sobre la nova plataforma MLB Evo, que en el futur també estarà disponible per a les properes generacions de Cayenne, Touareg i Bentley Bentayg. La prioritat dels enginyers era combatre el pes dels components individuals. Ús generalitzat de l'alumini, que s'utilitzava per fer, inclosa la suspensió i la major part de la pell exterior. Les xifres són impressionants. El cos va perdre 71 kg, es van treure 67 kg de la suspensió i l'escapament va perdre 19 lliures de més. Estalviant a tot arreu. Optimitzant el disseny del quadre de comandament, s'han pogut estalviar 3,5 kg, el nou terra del maleter és 4 kg més lleuger que el clàssic i s'han extret 4,2 kg del sistema elèctric. La coherència va donar els seus fruits. El pes del cotxe s'ha reduït en més de 300 kg.
El SUV de l'estable Audi també s'ha tornat òpticament més lleuger i compacte. La referència més òbvia del primer Q7 és la línia de finestres i pilars del sostre. En el disseny de la resta del cos, es va abandonar la rodonesa en favor de les formes agudes. La tendència es nota especialment al davantal davanter, que té fars longitudinals i una reixa del radiador amb una vora angular. En un futur proper, el Q7 coincidirà amb la resta de models Audi. El Q3 actualitzat i el nou TT són nous.
A causa de l'ample osca per a la matrícula i dels fars oblongs i tubs d'escapament, la part posterior s'ha tornat més acampada. El seu tret més característic són els intermitents "animats". Els enginyers d'Audi han calculat que els segments successius de llum taronja criden l'atenció d'altres conductors, que haurien de poder avaluar ràpidament quina maniobra volem realitzar. Per descomptat, estem parlant de diferències de l'ordre de les dècimes de segon. A velocitats desenvolupades a les principals carreteres i autopistes, superem molts metres durant aquest temps, així podem parlar de l'impacte positiu de la decisió sobre la seguretat.
Escollit per un gran percentatge de compradors, i també present a la mostra de prova, el paquet de la línia S camufla la naturalesa omnipresent del SUV d'Ingolstadt: priva el Q7 de llindars i vores de les ales negres. Tampoc hi ha imitacions de plaques que protegeixen el xassís que sobresurten sota els para-xocs. Tanmateix, això no vol dir que la Q7 no funcioni fora de les principals línies de comunicació. Vagant per l'oest del Canadà, vam recórrer diverses desenes de quilòmetres per carreteres de grava. La cobertura fluixa no fa una gran impressió al Q7: el cotxe aguanta fàcilment els 80 km/h permesos en aquestes condicions. No ajuda amb el control de tracció. La tracció permanent a les quatre rodes amb diferencial central TorSen pot transmetre fins a un 70% del parell a l'eix davanter o fins a un 85% a la part posterior. El resultat és un maneig molt previsible i neutral. Les correccions ESP només es fan quan el conductor està aclaparadorament fora de la corba.
L'experiència de conducció depèn en gran mesura de l'equipament del cotxe. Una opció és un eix posterior de direcció. A baixes velocitats, les seves rodes giren en sentit contrari al davant, millorant la maniobrabilitat. Quan es condueix a gran velocitat, totes les rodes giren en la mateixa direcció, la qual cosa augmenta l'estabilitat. La teoria es posa en pràctica. Des del seient del conductor, de seguida oblidem que la longitud del Q7 és de cinc metres. El cotxe és sorprenentment àgil, sobretot en mode de conducció dinàmica. Val la pena assenyalar que el radi de gir d'11,4 metres és el més petit de la família Q. El sistema de direcció de comunicació mitjana, però, deixa clar que el Q7 no pretén ser un esportista a qualsevol preu. Tanmateix, això no hauria de confondre els compradors potencials. La majoria d'ells veuen el SUV presentat com una oferta còmoda i familiar d'Audi.
La suspensió d'aire opcional absorbeix perfectament els cops. En el mode esportiu, redueix el balanceig i el balanceig de la carrosseria, però és sorprenentment efectiu per amagar les imperfeccions de la carretera, fins i tot en un cotxe amb rodes de 20 polzades opcionals. També apreciarem la "pneumàtica" en transportar equipatge pesat o remolcar remolcs: la suspensió alinearà la part posterior de la carrosseria. L'espai lliure al terra de l'eix posterior es pot reduir en cinc centímetres quan es carrega. L'espai lliure al terra també es pot ajustar durant la conducció; dins de 185-245 mm. El conductor, però, no té total llibertat. La distància entre el cos i la carretera es correlaciona amb la velocitat i el mode de conducció seleccionat.
L'electrònica de bord també supervisa i corregeix altres decisions del conductor. Per exemple, en girar a l'esquerra. Si detecta un risc de col·lisió, aturarà automàticament el Q7. En una còpia ricament equipada, també teníem a la nostra disposició sistemes d'alerta de trànsit, fins i tot quan sortim d'una plaça d'aparcament o intentàvem obrir la porta després d'aturar el cotxe al carrer. Nou: la propera generació de l'assistent d'aparcament. Ja no t'obliga a "escanejar" places d'aparcament quan condueixis lentament amb el senyal de gir encès. Només intenta esprémer a través del buit entre els cotxes. Si, tement per l'estat del para-xocs davanter, decidim no completar la maniobra pel nostre compte, n'hi ha prou amb activar l'assistent, que farà un aparcament perpendicular davant. Fins i tot si és necessària una correcció en forma de cura amb les rodes. Una altra característica nova és l'assistent de conducció del remolc. Utilitza un sensor al ganxo i maniobra el conjunt pel seu compte. A més, l'electrònica "estudia" el comportament de conducció del remolc: compara l'angle de direcció amb la deflexió del remolc, que donarà els seus fruits quan es torni a activar l'ajuda d'estacionament.
Els additius fins i tot poden reduir... el consum de combustible. El Performance Assistant recull senyals del sistema de navegació i reconeixement de senyals de trànsit i els envia al control de creuer actiu. Si l'ordinador detecta que us apropeu a una zona poblada, s'allunyarà per endavant per aprofitar al màxim l'energia cinètica del vehicle. Els algorismes també tenen en compte la curvatura de les corbes. Audi afirma que la solució integrada pot reduir el consum de combustible fins a un 10%. No s'ha pogut verificar la declaració: el cotxe es va introduir al Canadà i no podeu afegir mapes d'Amèrica del Nord a la versió europea de MMI. Hem de configurar el sistema.
Les enormes dimensions del primer Q7 no es van plasmar completament en l'amplitud de la cabina. La segona i la tercera fila eren estretes. El disseny optimitzat dels elements individuals va tenir un efecte positiu en la capacitat cúbica de la cabina. Fins a set adults poden viatjar en viatges curts amb cotxe. Per a llargues distàncies, quatre adults i dos nens als seients posteriors seran el més còmodes possible. A l'esquena hi ha un maleter de 300 litres. Per plegar els seients addicionals, tot el que has de fer és mantenir premut un botó: els accionaments elèctrics s'encarreguen de tot. En pocs segons ja tenim 770 litres d'equipatge. Una família de cinc persones no necessita més. Fins i tot per les vacances més llargues.
La cabina està perfectament aïllada del soroll i les vibracions. Silenci absolut fins i tot a velocitats d'autopista. El nivell de soroll no augmenta en avançar o frenar el motor; fins i tot quan l'agulla del tacòmetre està a prop del camp vermell, el dièsel 3.0 V6 només ronroneja amb uns baixos agradables. S'absorbeixen els sons no desitjats, com ara finestres laterals laminates i tremolors del cos, reduint la dificultat d'unir el tren de propulsió al cos.
L'interior del cotxe ha estat treballat fins al més mínim detall. Audi no només ha tingut cura dels materials d'alta qualitat, un ajust perfecte i un muntatge igual de fiable. S'han fet esforços per garantir que els interruptors funcionin amb un clic audible i que els botons proporcionin una resistència adequada. El tauler minimalista només té els interruptors més importants. Controlem les funcions d'ús menys freqüent des del nivell del sistema multimèdia MMI. Allà també podeu ajustar els paràmetres del cotxe a les preferències individuals. A la Q7 amb indicadors virtuals, fins i tot el tipus d'informació que es mostra es pot personalitzar.
Els edredons sens dubte apreciaran l'assistent en embussos de trànsit, treballant fins a 65 km / h. Dirigirà la Q7 darrere del comboi de cotxes sense la intervenció del conductor. Si comencen a avançar un vehicle estacionat al costat de la carretera, la Q7 farà el mateix. Encara que fos necessari moure les línies dibuixades a la vorera. Seguir a cegues un comboi de cotxes està fora de qüestió. Audi fa un seguiment de la posició de 2 a 32 vehicles, així com la ubicació de carrils, barreres i altres objectes al llarg de la carretera.
Ple d'electrònica, sensors i càmeres, el Q7 hauria pogut recórrer quilòmetres per si mateix si no fos per restriccions legals. A qui li agradaria veure com d'avançada la tecnologia pot posar una ampolla de mig litre amb la resta d'aigua dins entre les palanques de direcció. Els sensors detecten el parell al volant i determinen que el conductor té el control del cotxe. De fet, el Lane Keeping Assist farà girar automàticament el volant i el control de creuer adaptatiu farà un seguiment de la distància fins al vehicle que hi ha davant. El sistema es pot "enganyar" d'altres maneres: només cal subjectar lleugerament el volant. A la primera corba, sentirem que el propi Audi s'adapta a les corbes de les carreteres que es produeixen a les carreteres principals. Benvinguts al futur! No obstant això, després de dos mil quilòmetres al volant del Q7, vam tenir la impressió que res pot substituir el conductor. L'electrònica té problemes amb la correcta interpretació de la situació del trànsit. Quan arribem a un cotxe davant dels fars, el control de creuer actiu no s'alenteix molt fàcilment, fins i tot quan s'estableix la distància màxima possible. Per una simple raó. Els sensors no "veuen" fins a l'ull humà. L'ordinador tampoc sempre és capaç d'interpretar la situació a la carretera: pot aplicar els frens quan el cotxe de davant comença a reduir la velocitat, intentant sortir de la pista. Un conductor experimentat, després d'analitzar la velocitat i la forma, podria evitar frenar o frenar només amb el motor.
Actualment, l'oferta polonesa inclou dues versions de motor: gasolina 3.0 TFSI (333 CV, 440 Nm) i dièsel 3.0 TDI (272 CV, 600 Nm). Els dos motors V6 compliran les expectatives de la gran majoria dels clients. Estan combinats amb una transmissió Tiptronik de vuit velocitats que canvia de marxa de manera molt eficient i suau. Selecciona amb precisió els moments de canvi de marxes més altes i tampoc s'atreveix a baixar. El conductor també té un mode manual que funciona bé. Val la pena triar un dièsel. Es distingeix per un baix consum de combustible, una gran cultura de treball, maniobrabilitat i un rendiment similar a la versió de gasolina (accelera a "centenars" en 6,3 segons, només 0,2 segons per darrere de la versió de gasolina). Per si no fos prou, el 3.0 TDI costa 2800 PLN menys que el 3.0 TFSI.
Audi diu que el Q7, propulsat per un motor de 272 CV i 3.0 TDI. només hauria de consumir 5,7 l/100 km en cicle combinat. El resultat de les mesures de laboratori difereix dels valors reals. Tanmateix, la disparitat no és gran. El consum de combustible extraurbà permès és de 5,4 l/100 km. A una distància de 402 km, vam aconseguir aconseguir 6,8 l/100 km a una velocitat mitjana de 84 km/h. És impressionant. Recordem que estem parlant d'un SUV de 7 places, que, amb passatgers i equipatge a bord, pesa més de 2,3 tones i accelera a "centenars" en menys de 7 segons.
En un futur proper, també s'inclourà a l'oferta l'ultra 3.0 TDI "de pressupost" (218 CV, 500 Nm), més barat de comprar i que consumeix menys combustible que el TDI de 272 cavalls de potència. Una altra proposta per als empleats de l'Estat serà l'híbrid dièsel endollable Q7 e-tron (373 CV, 700 Nm). A l'altre extrem de la gamma hi ha l'esportiu Audi SQ7 amb un turbodièsel 4.0 V8 totalment nou. Se suposa que pot desenvolupar una potència de 435 CV. i un parell de 900 Nm. La companyia no esmenta el V8 de gasolina ni el monstruós 7 V6.0 TDI que es va oferir a l'anterior Q12. I és dubtós que els clients els trobin a faltar. La significativa reducció de pes ha tingut un efecte molt positiu en la dinàmica: el 3.0 V6 TFSI circula de manera més eficient que el 4.2 V8 FSI, i el 3.0 V6 TDI no queda enrere del 4.2 V8 TDI més antic.
Heu de gastar 7 PLN per un Q3.0 272 TDI bàsic (306 km). El SUV d'Ingolstadt és més car que els seus competidors. Per què? La resposta la trobarem aprofundint en els matisos de la configuració. Audi ha abandonat els motors de quatre cilindres que ofereixen BMW, Mercedes o Volvo. Només disponible el V900 amb un ampli equipament que inclou, entre d'altres, aire condicionat automàtic, fars LED, mirall fotocromàtic, il·luminació interior LED, sensors d'aparcament posteriors, volant multifunció, connexió Bluetooth, selector de modes de conducció, navegació MMI plus, sistema multimèdia amb pantalla de 6 polzades. i fins i tot un porton del maleter d'obertura i tancament elèctric. Audi no està intentant treure profit de "detalls" com ara catifes, un pneumàtic de recanvi o un encenedor i un cendrer que solen ser opcions en el segment Premium.
El BMW X5 xDrive30d (258 CV) comença amb un sostre de 292 PLN. El mateix passa amb el Mercedes GLE 200d 350Matic (4 CV; a partir de 258 PLN). Després de la modificació, ambdós models seran més cars que Audi. Destaquem, però, que l'oposició directa a les propostes és difícil. Podeu demanar paquets de complements a preus fantàstics per a cada SUV i, seleccionant opcions individuals, trobareu que alguns d'ells estan relacionats amb altres complements. Per exemple, quan escolliu una càmera de visió posterior per al Q291, també haureu de pagar els sensors d'aparcament davanters. Audi ofereix fars LED de sèrie. Tanmateix, la seva versió activa de Matrix LED requereix un càrrec addicional. Quan demanem lluminàries LED als competidors, rebem immediatament la seva versió adaptativa. Tanmateix, per a aquells que estiguin seriosament interessats a comprar un SUV de mida completa premium, el preu té un paper secundari. L'experiència de conducció, les preferències estètiques i la fidelitat a la marca sovint són determinants.
El Q7 ha fet un gran salt en la direcció correcta. Les innovacions tècniques han millorat la seguretat, l'eficiència, el rendiment i la comoditat. Això és un bon auguri per al futur. Q7 ofereix solucions que es convertiran en opcions per als models Audi més barats en un futur proper. En els propers mesos, veurem una interessant competència per accions en el segment E-SUV. Recordem que durant els últims mesos, tots els SUV de gamma alta s'han actualitzat o substituït per models completament nous. Per tant, els clients no poden queixar-se de l'espai de moviment limitat.
