Suzuki GSX-S1000A - posant-se al dia
Les bicicletes estrictament esportives estan perdent popularitat. D'altra banda, hi ha un interès creixent per les bicicletes nues construïdes sobre la seva base: sense carenats, de dues rodes per a la conducció urbana i desplaçaments episòdics per l'autopista. Suzuki finalment s'ha posat al dia amb la GSX-S1000A.
Els darrers anys s'ha produït una explosió de poderosos cotxes nus: cotxes sense justícia els motors dels quals proporcionen acceleració atòmica i els sistemes de suspensió i frenada intenten mantenir-ho tot sota control. KTM ofereix el 1290 Super Duke, BMW està provant la seva mà amb el S1000R, Honda ofereix el CB1000R i Kawasaki ofereix el Z1000.
Què passa amb Suzuki? El 2007, l'empresa amb seu a Hamamatsu va posar el llistó a un nivell extremadament alt. Ha començat la producció del B-King, és a dir, l'icònic Hayabusa sense carenats. La mida monstruosa, el disseny sofisticat i el preu exorbitant van reduir efectivament el cercle de compradors. Molts també es van espantar pels paràmetres del motor. Amb 184 CV i 146 Nm no hi ha marge d'error. B-King va rebutjar l'oferta el 2010.
El buit deixat per ell no es va tancar ràpidament. Això va ser una gran sorpresa per a molts. Després de tot, l'alineació de Suzuki incloïa la superesportiva GSX-R1000. Teòricament n'hi havia prou amb treure'n els carenats, treballar les característiques del motor, substituir algunes peces i enviar-lo als concessionaris d'automòbils. La preocupació no es va atrevir a aplicar el pla de mínims. Llançat aquesta temporada, el GSX-S1000 s'ha dissenyat des de zero amb la necessitat d'utilitzar tants components existents com sigui possible.
Motor de GSX-R1000 2005-2008 Una unitat provada va ser, entre altres coses, a causa de la carrera del pistó més llarga que l'actual GSX-R1000, que va facilitar l'obtenció d'un parell elevat a baixes i mitjanes revolucions. Els arbres de lleves es van redissenyar, es va reconfigurar l'ECU, es van substituir els pistons, es va canviar el sistema d'admissió i d'escapament; el d'estoc sona bé, però a la unitat provada es va substituir per un "can" auxiliar Yoshimura, que va alliberar greus a baix. i velocitats mitjanes i augmentar el nivell de soroll a alt.
Характеристики переработанного двигателя GSX-R1000 впечатляют. У нас большая тяга уже на 3000 об/мин. Таким образом, динамичное вождение не означает использование высоких оборотов и постоянное переключение передач. Впечатление динамики усиливается значительными завихрениями воздуха. После превышения 6000 об/мин двигатель вспоминает о своей спортивной родословной — скорость стремительно возрастает, а переднее колесо пытается оторваться от дороги. При 10 000 об/мин имеем 145 л.с., а за мгновение до этого — при 9500 106 об/мин мотор выдает максимум Нм. Чем ближе к пятизначным числам оборотов, тем острее становится реакция на газ, но места для непредсказуемого поведения нет.
A més, la roda del darrere està domada per un sistema de control de tracció de tres etapes. El tercer nivell més alt no permet ni un petit trencament de l'embragatge. Les dades es descarreguen a 250 vegades per segon, de manera que les correccions es fan sense problemes i desapareixen tan bon punt els pneumàtics guanyen tracció. "Single" dóna llibertat al conductor: hi ha un lleuger patinatge a la sortida dels girs o bullying de la roda davantera durant una acceleració vigorosa. Qualsevol persona que senti la necessitat pot desactivar l'ajuda electrònica completament. És un pas més que el GSX-Ra, que ni tan sols pot obtenir control de tracció per un càrrec addicional. És una llàstima que no introduïssin un embragatge d'accionament hidràulic en seguir el cop -descarregaria la mà en circular amb trànsit intens.
Les característiques de la suspensió es van ajustar de mitjana a la finalitat de la motocicleta. És rígid, per la qual cosa no defugi la conducció agressiva, però aporta una dosi innecessària de nerviosisme davant els cops. Les més fortes són les falles transversals i les roderes. Afortunadament, la frenada és molt suau: Suzuki va equipar el GSX-S amb pinces radials Brembo i ABS. El sistema és eficient i, malgrat la presència de cables sense trena d'acer, permet dosificar amb precisió la força de frenada.
El nouvingut té més que bona pinta. És difícil especificar els elements que s'han de substituir per accessoris d'afinació. Els intermitents són petits, la caixa del silenciador és petita i una ala de filigrana amb un suport de matrícula no menys simbòlic sobresurt de sota la part posterior fortament cap amunt. El llum posterior i els llums de posició estan fets amb tecnologia LED. La cirera del pastís és el volant. Els tubs negres poc atractius s'han substituït per Renthal Fatbars d'alumini massís. Afegim que aquest és un gadget de sintonització popular que costa més de 500 PLN juntament amb muntatges al mercat obert.
El tauler també és impressionant. La pantalla de cristall líquid informa sobre velocitat, rpm, temperatura del motor, quantitat de combustible, marxa seleccionada, mode de control de tracció, hores, consum instantani i mitjà de combustible i autonomia. El panell és tan gran que molta informació no interfereix amb la seva lectura.
La posició vertical darrere del volant facilita les maniobres, descarrega la columna i facilita molt la visió de la carretera. Suzuki s'enorgulleix de assenyalar que el marc completament redissenyat és més lleuger que el nou GSX-R1000. Això no vol dir que tot sigui ultralleuger. El GSX-S pesa 209 kg, una mica més que el GSX-Ra recobert de plàstic.
El Suzuki GSX-S1000A és perfecte per a viatges curts. La motocicleta és alegre i les ràfegues d'aire no refreden el conductor fins i tot en els embussos. No hi ha carenats al recorregut. El vent ja passa factura als 100 km/h. A una velocitat de 140 km/h, un tornado esclata al voltant del conductor. Ja al cap de cent quilòmetres, comencem a sentir els primers signes de cansament, i conduir deixa de ser un autèntic plaer. Aquells que estiguin planejant almenys viatges puntuals a la pista haurien de considerar seriosament el GSX-S1000FA amb un parabrisa i carenats laterals i davanters més amples. No afectaran significativament el rendiment o l'agilitat de la motocicleta, però augmentaran la comoditat de l'ús diari.
La novetat de Hamamatsu va costar 45 PLN. Tindrem la versió integrada de F per uns 500 mil. zloti. Aquesta és una oferta molt digna. L'Honda CB47R costa 1000 PLN, mentre que el BMW S50R comença amb un sostre de 900 PLN.
El GSX-S1000A és una addició valuosa a la línia de Suzuki. No revoluciona ni canvia l'equilibri de poders, però ofereix molt a un preu raonable, per tant hi hauria d'haver molts clients. Els fans de la marca segurament lamentaran que la preocupació hagi perdut un atractiu segment de mercat davant la competència durant diversos anys. Sobretot perquè Suzuki va emmagatzemar la majoria dels ingredients per a la recepta GSX-Sa...
