Prova Audi A4, Infiniti Q30, Haval H2 i Jaguar F-Pace

Audi A4 en lloc d’una pala de neu, el Jaguar F-Pace com un cotxe molt familiar, el crossover xinès Haval H2 sota un transport de neu extrem i el Mercedes-Benz Classe A amb un vestit Infiniti Q30

Cada mes, la redacció d’AvtoTachki selecciona diversos automòbils que van debutar al mercat rus abans del 2015 i els hi corresponen diferents tasques. A finals de novembre i principis de desembre, vam netejar el pàrquing d’un Audi amb tracció integral, vam intentar trobar un idioma comú amb el Jaguar F-Pace, vam comprovar si el xinès Haval H2 estava preparat per a l’hivern rus i vam buscar diferències entre l’Infiniti Q30. i la soplatform Mercedes A-Class.

Roman Farbotko estava netejant el pàrquing de l’Audi A4

La berlina es mostrava de costat a cada pas, el sistema d’estabilització continuava enrenou quan començava des d’un semàfor i els miralls escalfats en algun moment deixaven de fer front a la neu que s’enganxava; l’hivern arribava a Moscou. Però la primera nevada, que recordava més la trama d’una pel·lícula de desastres, la vaig conèixer no en un enorme encreuament, sinó en un Audi A4, netejant amb valentia la neu amb el seu para-xocs davanter.

Mitja hora més tard, la berlina de tracció total finalment va convèncer: fa front a les condicions que no volen millor que la majoria dels SUV. M'hauria d'haver decebut un pati al sud de Moscou, on la neu no s'ha eliminat des de l'hivern passat. A4 va sortir d'una rutina i va caure en una altra, escampant neu per ràpids baixos. Al turó gelat, la berlina ni tan sols va pensar a desistir: la goma sense clavilles s’aferrava fermament a la superfície i el Quattro gairebé no deixava relliscar les rodes.

I això malgrat que ningú ha adaptat l'A4 a la realitat russa. Té la mateixa distància al terra (142 mm) que a la versió europea, no hi ha escalfament dels brocs de la rentadora per degoteig i el volant escalfat només està disponible en les versions més cares. No cal dir que els "quatre" no saben utilitzar econòmicament el "no congelar"?

Però l’Audi A4 es pot perdonar per tot gràcies al seu maneig de filigrana en els dies d’un col·lapse, quan els veïns s’arrosseguen al llarg del rierol, amb els ulls plens de por. Amb un motor de gamma alta de 249 CV. es converteix fàcilment en un cotxe a la deriva: sense un sistema d’estabilització, la berlina neteja l’aparcament al lliscament lateral, canvia fàcilment de direcció i continua amb el mateix esperit.

La nova generació "quatre" va debutar al mercat rus el 2015, just a l'altura del dòlar. Però qui va dir que el joc pot ser barat?

Ivan Ananiev va intentar trobar un punt comú amb Jaguar F-Pace

El F-Pace havia estat esperat durant tant de temps que va començar a vendre-se just després de la seva aparició, i la marca Jaguar es va fer notar immediatament a les llistes del mercat automobilístic rus. No és cap broma: la quota de mercat s’ha duplicat gairebé en el context de la caiguda de marques premium tradicionalment estables. Això malgrat que el crossover no va obrir un segment nou i no va aportar res fonamentalment diferent. És que el format crossover Jaguar de sobte va disparar molt bé.

Capten constantment les opinions no només dels automobilistes, sinó també dels vianants, entenc que els britànics tenen un tap d’espectacle realment d’alta qualitat. La silueta esportiva a la gatzoneta, d’òptica estreta i les fosses nasals exposades de les entrades d’aire, suposa una poderosa reivindicació de la velocitat, i l’alta distància al terra i l’ostentosa brutalitat de la part davantera indiquen que aquest cotxe és sòlid i gran, exactament com ens agrada. I el símbol d’una mida modesta a l’enorme reixa del fals radiador no només no es perd, sinó que, al contrari, comença a jugar amb nous colors agressius, ja sigui amb un somriure brutal o picant la llengua sarcàsticament.

La sensació de brutalitat es manté de manera força constant en tots els altres aspectes. Hi ha massa cotxes de dimensions força moderades. Em fa por amb un luxe ostentós, uns para-xocs inflats, unes dimensions que no puc sentir i una càrrega imponent de 380 cavalls. F-Pace és redundant en tot, cosa que resulta molt molest per a una persona que està acostumada a pensar racionalment.

Si hi hagués un dièsel estàndard de dos litres, tot hauria estat més fàcil, però la potència dels motors de gasolina només comença a 340 cavalls de potència. Incorrecte, l’ús d’aquest tipus de càrrega en un entorn urbà pot ser molt car. Intento no molestar en absolut les meves 380 forces, sobretot tenint en compte que inicialment la tracció posterior F-Pace (l’extrem davanter està connectat per electrònica) no és contrària a moure la cua a la suspensió hivernal de Moscou. Com a resultat, o bé contenc aquest crossover jo mateix tot el temps, intentant manejar els controls amb més suavitat, o és ell qui em frena, espantant algunes reaccions vagues.

Canviant de cotxe sovint, solia adaptar-me fàcilment a qualsevol d'ells en qüestió de minuts, però no vaig poder trobar un llenguatge comú amb el F-Pace ni després de dos dies. Vam haver de fer una bona caminada junts per algun lloc salvatge, però tot el que vaig aconseguir va ser posar dos seients infantils, carregar el maleter i anar a la casa amb la meva família, i no són els mateixos modes de conducció. Però el F-Pace es va obrir des de l’altre costat: té molta sala posterior i un maleter molt gran. Finalment, va llaurar neu fresca de qualitat fins als eixos de les boniques rodes de 20 polzades.

La mà no s’aixeca per escriure que aquest és el Jaguar més pràctic de la història, perquè el F-Pace no tracta gens. El cotxe pot fer el paper d’un cotxe familiar, però no vull treure partícules de pols i renyar els nens de marques brutes a la pell cremosa. No vull tractar amb aplicacions multimèdia intricades, no em sembla convenient encendre els seients escalfats a través del menú de la pantalla tàctil, que he d’esperar al despertar. Jaguar, com sempre, té massa problemes que no estic disposat a suportar diàriament. Finalment, el meu format personal és la berlina XE, no un encreuament que expandeix descaradament el pati amb les seves enormes entrades d’aire. No ens enteníem, però ara sé amb certesa que hi ha cotxes als quals no he crescut.

Evgeny Bagdasarov va provar la resistència a les gelades de Haval H2

Em vaig acostar a Haval H2 amb cert escepticisme: començarà o no un crossover exòtic? Vaig deixar el cotxe fa tres dies i vaig volar en viatge de negocis. Durant aquest temps, H2 va aconseguir convertir-se en una gran nevada blanca i ja no molestava als transeünts amb plaques incomprensibles. I després van dir a la ràdio que la nit anterior s’havia convertit en la més freda des de principis d’hivern, menys 18 graus. L’arrencador va grunyir durant dos segons per la vista i la unitat d’un litre i mig (150 CV) es va posar en marxa, però amb ell el volant i els miralls van tremolar amb un petit escalfó. Apagar l’aire condicionat és una altra cosa, les vibracions pràcticament han desaparegut.

Haval no admet la tendència mundial de reduir els botons: hi ha una gran dispersió d’ells, fins i tot hi ha un botó separat per bufar al parabrisa i als peus. La zona del sistema multimèdia no està separada visualment de la zona de l’aire condicionat i els comandaments per al volum i la intensitat del bufat són completament els mateixos, cosa que genera confusió.

Els brocs de la rentadora, per la seva banda, es van congelar fortament i els netejadors de parabrisa, que ara estan esquitxant neu al vidre, també s’han endurit. El mateix va passar al vaixell insígnia Haval H9, però els fogons del petit crossover funcionen molt millor. Escalfa ràpidament l’interior, allibera el vidre de la captivitat del gel i restaura la seva mobilitat.

A més, aquesta és la configuració mitjana de Lux i només la versió més cara disposa de control de clima de doble zona. Per mantenir una temperatura confortable, heu de girar el pom tot el temps, fent equilibris entre la calor tropical i el fred àrtic.

L’estalvi és qüestionable i fa malbé la impressió d’un bon cotxe. Així com l’absència total d’un sistema d’estabilització. La pèrdua és més que una pèrdua d’imatges, ja que l’H2 no experimenta cap problema especial amb el moviment de l’HXNUMX sobre la neu i el gel. El "automàtic" de sis velocitats és relaxat i manté velocitats elevades. Es pot deixar inutilitzat un mode especial de "neu", activat per un botó discret. A poc a poc, us acostumeu a actuar de manera fluïda i proactiva per no arrencar les rodes motrius davanteres per lliscar-les.

L’H2 va sobreviure a la nit més freda de l’any sense pràcticament cap pèrdua, però el sistema multimèdia mai es va descongelar i va deixar de respondre en tocar la pantalla tàctil i els botons físics. Va prendre vida només l’endemà: el sistema torna a mostrar la imatge de la càmera de retrovisió i parla amb una veu gorgonant.

Nikolay Zagvozdkin buscava diferències entre Infiniti Q30 i Mercedes A-Class

Vaig canviar a l'Infiniti Q30 exactament dos minuts i mig després de sortir del volant del Q50. I si el format ho permetés, hi hauria quatre o fins i tot cinc paràgrafs sobre com, per què i per què el sedan japonès em va enfonsar tant. Però, per desgràcia, per tant, només un parell de frases. El Q50 és molt bonic, inusual i molt modern per dins, va molt bé i rulitsya molt nítid. I no s'assembla a cap altre cotxe. A diferència de la Q30.

I això es va fer evident tan aviat com la clau estava a les meves mans. Només hi ha una cosa addicional: la insígnia Infiniti. En cas contrari, és una clau Mercedes-Benz força ordinària, bonica i de moda. Em poso al volant, intentant ajustar el seient per analogia amb el Q50, independentment de com sigui: els botons de control del seient estan a la porta, es divideixen en sectors, tradicionals ... sí, per a Mercedes-Benz. A l'interior, tot no és gens igual que a la Q50: no hi ha una "barba" preciosa, tot és més íntim, tot i que no és de menys qualitat.

Per descomptat, entenc que aquest hatchback japonès estigui construït sobre la mateixa plataforma MFA de tracció davantera que la Classe A. És evident que una gran quantitat de punts en comú en el disseny d'interiors és una oportunitat adequada i lògica per estalviar en producció. Només hi ha una pregunta: per què Q30 és més car que els seus competidors? El preu mínim per a un hatchback japonès és de 30 dòlars. Es pot comprar un donant de classe A per 691 dòlars. I, per exemple, l’Audi A22, per 561 dòlars.

També tinc una pregunta més: no és l’originalitat un dels avantatges principals d’Infiniti? Repeteixo que la Q50 em va guanyar, inclòs això. Tot i que les similituds amb la classe A no resten mèrits a la Q30. Ell, per exemple, està dirigit per adults. A més, a Internet es poden trobar comentaris de propietaris que conduïen tant el Mercedes més petit com l’Infiniti Q30. La majoria voten el cotxe japonès, considerant-lo més joc.

Es fa la conclusió final? La meva dona va trencar tots els meus pensaments i arguments. Fa mesos que intenta descriure el tipus de cotxe que li agradaria comprar en el futur. Ha de ser quelcom "alhora petit, però ampli i poc baix", tenir almenys quatre portes i ser preciós. En veure el Q30, de seguida va dir: "Bé, sí, això és exactament el que m'imaginava".