Prova de conducció Mini, Koleos, Kuga, Kodiaq, Lexus RC i Passat Alltrack
Cada mes, la redacció d’AvtoTachki selecciona diversos cotxes que es venen al mercat rus ara mateix i els hi corresponen diferents tasques.
El sistema d’estabilització no desconnectable evita les molèsties. Un camp difuminat per les pluges de la tardor amb diverses rodes poc profundes encara es pot superar fins i tot amb un cotxe de tracció única i, fins i tot, amb tracció integral aquí resulta anar des del cor, llançant fàcilment el cotxe de patinatge a patinatge. Per desgràcia, només fins a una velocitat de 50 km / h, quan l’ESP desactivat es torna a activar i sufoca tots els intents de lliscament.
És difícil d’explicar-se per què aquesta puerilitat es troba al volant d’un gran crossover que pretén ser el vaixell insígnia de la marca. Però després d’un estiu tranquil en monoturisme, aquesta va ser la primera experiència de conduir per diversió i, de sobte, els pesats Koleos van resultar ser dòcils i adequats. Sí, hi ha un variador i un embragatge interaxi no massa àgil, però per a una persona acostumada a la naturalesa de la màquina no és gens difícil manipular-los. El més important és no embrutar els estats més endavant saltant del cotxe: l’espai lliure del Koleos és decent i, per sort, els llindars estan ben coberts per les portes. I també cal recordar rentar el cotxe.
En el context dels encreuaments pressupostaris de gamma baixa, l’actual Koleos sembla madur i car, de manera que no voleu conduir un cotxe brut. Vull mostrar un aspecte no estàndard, fins i tot controvertit, perquè la gent pugui veure aquestes corbes del cos inusuals, òptiques de forma complexa i bumerangs LED. Com que no es pot evitar el qüestionament, deixeu que el tema del debat sembli digne. I sí, es tracta de Renault: gran i sòlid.
Les impressionants dimensions es senten molt bé des de l’interior. Hi ha moltes ulleres, un interior ampli i bons acabats, tot i que, per descomptat, és lluny de ser de primera qualitat. I la tauleta del sistema multimèdia en realitat va resultar ser un dispositiu molt confús amb les seves pròpies característiques. Però visualment, el saló Koleos fascina: no és estàndard, acollidor i molt agradable al tacte. I fins i tot en el mode de deriva atípic al camp, es manté tranquil i tranquil.
Crossover de tracció davantera. Això és fins i tot legal? Fins fa poc, no entenia per què el món necessitava aquests cotxes fins que conduïa un Ford Kuga. Era una versió aspirada de 2,5 litres amb tracció davantera, en general, la més popular de totes les Kugs del mercat rus ara mateix.
Ah, i no us sorprengueu que els clients de Ford triïn l’opció de tracció davantera. No només és gairebé 2 dòlars més barat que la versió base amb tracció integral, sinó que el motor d’aspiració natural súper fiable només està disponible en versions amb tracció davantera. La tracció integral Ford Kuga té un EcoBoost 637, que, segons el grau d’impulsió, pot produir 1,5 o 150 cavalls de potència.
Heavy Kuga a la ciutat no va donar el seu monodrive durant tota una setmana. Però el dia en què un altre xàfec va arribar a Moscou, tot va canviar. En asfalt humit, el crossover es comporta molt ferventment: la part davantera rellisca i avions amb relliscades. Al mateix temps, el comportament del Kuga no es pot caracteritzar com a inestable: l’encreuament continua sent massiu i obedient a la velocitat de la ciutat.
La manca de tracció total no impedeix que el "Kuge" pugi a les voreres altes i no es desacceleri a les vies del tramvia. A més, la distància al sòl d’un vehicle d’aquest tipus no difereix de les versions AWD: 200 mil·límetres. Resulta que en una gran ciutat no es necessita tracció a les quatre rodes per a un gran crossover? Els dies de pluja gelada i apocalipsi nevat, les coses seran diferents.
Diuen que Volkswagen està gelosa de l'èxit de la seva pròpia marca Skoda. Vaig conduir el nou crossover de Kodiaq i crec que hi ha moltes raons per tenir-ne por. Una cosa que coincideix malament amb la imatge de la pròpia marca pressupostària, i aquest és el lloc de Skoda en la jerarquia de la preocupació alemanya. Aspecte sòlid, interior tranquil, seients còmodes, moltes opcions increïbles. I un maneig inesperadament fort per a un cotxe familiar nombrós.
Vaig conduir el mateix "Tiguan" de gasolina de dos litres a les carreteres de la República Txeca, i allà se sent perfecte. Potser per la manca d’un paquet per a males carreteres, que s’instal·la als cotxes russos. Per a les nostres condicions, encara està configurat una mica dur, però en cas contrari s’adapta perfectament. Els paraigües de les portes són adequats per al nostre clima canviant: la brutícia no penetrarà a través dels segells multicapa a la part inferior de les portes i no tacarà el llindar.
VW Tiguan és altament tecnològic, però per tant fred. La plataforma Kodiaq apela a instints més senzills: és gran, pràctic i en pot acollir set. Deixeu que els passatgers de la galeria, per seure amb relativa comoditat, hagin de prémer els passatgers de la segona fila. No faria mal a Skoda crear el seu propi cotxe compartit amb Kodiaks, però només per a aquells que es traslladaran d’apartament a apartament amb tota la brossa acumulada. Aquesta és la millor manera de reclutar seguidors de la religió Shkoda.
Algunes de les coses intel·ligents de Kodiak estableixen nous estàndards. Parlo dels revestiments retràctils que protegeixen les cantonades de les portes; és estrany que no estiguin en altres cotxes. Ajuden molt bé en un aparcament ajustat, tot i que són impotents si hi ha un cotxe baix amb els laterals bombats a prop.
Naturalment, hi ha alguna cosa que s’ha de preocupar per VW. No és per això que Kodiaq té insercions de fusta de plàstic deliberadament barates, els llindars durs de les portes posteriors no estan en estat. I a causa de la configuració específica del "robot", que dubta o es retira en canviar, les 180 forces declarades semblen ser insuficients. Però, curiosament, l’encreuament no pesa tant. Un altre "sabotatge": el preu de dos milions, però aviat Kodiaq arribarà al transportador de GAZ, de manera que hauria de baixar de preu. Fins ara, l’únic node rus del creuament és el terminal ERA-GLONCC, que de vegades s’alenteix.
Per parlar del Lexus RC, he de tornar una mica enrere. Sembla que a l’estiu del 2016 vaig tenir breument el seu germà gran boig: un RC F. de 477 anys. Com que a la nostra família també sóc el gran i també sóc una carcassa, de seguida vam tenir amor. Amb un rugit en fred, em va fer oblidar tots els que vaig aconseguir odiar durant el dia. Però qualsevol amor brillant necessita drama, i va passar prou de pressa: el vaig perdre.
No, de debò, vaig aparcar en algun lloc dels mateixos preciosos carrers laterals de la zona de Myasnitskaya, vaig anar a esmorzar i, quan vaig tornar, l’enlluernadora RC F blanca per sis milions i mig amb caputxa negra de carboni no hi era. Un cop la meva dona va robar el meu cotxe i el va llançar al mar, perquè el sol i jo volíem caminar, però aquí és on s’esgota la meva experiència de trobar cotxes desapareguts: cap d’ells no havia estat mai evacuat ni robat mai. Per tant, vaig fer el que hauria de fer un home: es va ensopegar absurdament en un lloc i després va anar a algun lloc sense rumb. Crec que en aquell moment era l’únic Lexus d’aquest tipus a Moscou.
Amb tot, vaig ensopegar amb aquest brillant RC F en un carreró proper, on vaig sortir per casualitat. Es va situar exactament sota la mateixa bonica porta d’on pensava que l’havia deixat. Vaig exhalar i li vaig dedicar més atenció la resta del temps, com hauria de passar després del drama en el període de l’amor brillant.
Va passar una mica de temps i, de nou per casualitat, ja estava al volant d'un RC, ni tan sols un 350 atmosfèric, sinó un 245 cavalls de dos litres turboalimentat per uns quatre milions. S'accelera a cent en 7,5 segons, cosa que és molt per a Moscou, però no gaire per als diners. També pretén ser aspirat pels seus hàbits, i això, unit a la tracció posterior, dóna la sensació de vella escola correcta.
Dit això, els RC i RC F estan fets en part de IS i en part de la berlina GS business, i per tant són amples per dins, cosa que m'agrada molt. Vull dir que t’embalen en un cotxe esportiu ordinari, t’embolcallen a dins, et col·loquen els genolls perquè, en cas contrari, no encaixaràs, i després et mostren el polze i et donen un cop d’ànim. Arribats a aquest punt, normalment acabeu d’obrir la boca per admetre que teniu por. En el cas del RC, al contrari, et sents com el mestre de la situació: t’asseus tranquil·lament, poses tot el contingut de les butxaques a l’ampli reposabraços i t’adones que encara està subordinat a la idea de un cotxe esportiu urbà quotidià, per estranys que semblin aquestes paraules en una fila.
En aquesta història, on l’impulsivitat i l’odi a les roderes s’acompanyen d’un comportament inusualment suau per als cotxes esportius, la suspensió ferma de Lexus, al meu parer, continua sent una certa eufemització, sobretot en comparació amb el boig RC F. Però això també s’anomena compromís, al costat oposat del qual, com ja sabeu, hi ha el fanatisme. I és que tenim menys probabilitats de cremar algú a la foguera.
En les meves interaccions anteriors amb la berlina VW Passat, em va sorprendre el grau d’aproximació als tres grans competidors. Exterior elegant, interior espaiós, materials d’acabat dignes: una classe de negocis real sense modificacions. "Què passa si afegim un maleter ampli i una tracció a les quatre rodes a aquesta funcionalitat?" - Vaig pensar i vaig agafar la versió Alltrack per fer una prova curta.
Què tan orgànicament aquest cinc portes s’adapta al paisatge urbà. Per tant, no es pot dir que es tracta d’un vagó tot terreny. Tots aquests arcs de plàstic negre i elements platejats al llarg dels llindars i la vora inferior dels para-xocs semblen només haver beneficiat el Passat i fer que la seva aparença sigui més completa. A més, ja en la configuració bàsica, el cotxe està equipat amb òptica LED, que no només té un aspecte preciós, sinó que també il·lumina perfectament la carretera.
No vull sortir cap a la carretera oberta amb només 14 mm d’alçada al terra augmentada i un simple bloqueig diferencial. No obstant això, el cotxe no es tracta en absolut d'això. Però a les carreteres gelades de la tardor amb tracció total, se sent molt més segur. A més, la suspensió adaptativa s’instal·la per defecte a Alltrack, de manera que ara no us podeu preocupar per la comoditat dels passatgers quan conduïu per gairebé qualsevol superfície.
Però potser la sorpresa més agradable i inesperada s’amaga sota el capó. És a la versió Alltrack que s'ofereix als compradors russos el motor més potent. L’Inline-four 2,0 TSI desenvolupa 220 CV i, fins als primers centenars, el tot terreny Passat accelera 1,1 segons més ràpid que la berlina més ràpida que hem presentat. Sí, amb aquesta potència, el cotxe cau en una categoria fiscal diferent, però a la pista no es pensa com aconseguir i avançar el camió. Afegiu-hi el maleter generós (de 639 a 1769 litres) amb un pneumàtic de recanvi subterrani complet i el vehicle de llarga distància perfecte.
Cinc persones s’amuntegaven fàcilment a la cabina d’un Mini Countryman aparentment petit: jo, dos dels meus companys de la universitat i les seves dones. La ruta de la nostra empresa no va ser la més curta. Primer, des del centre fins a Novogireevo, després cap al sud, fins a Butovo, i només després a les seves pròpies casamates fora de la circumval·lació de Moscou. Tanmateix, de què ens podem queixar? Sempre passa amb els que vénen a una festa en cotxe.
El Mini Countryman tampoc no es va queixar, només va perdre una mica l’agilitat, però va exigir més gasoil per cada quilòmetre. Afortunadament, Moscou a la nit, tot i la reconstrucció i el programa "El meu carrer", encara agrada amb avingudes desèrtiques i l'absència d'embussos. Per tant, tot i que el consum del Countryman va augmentar, no va superar els 8 litres per cada "cent".
En general, en més de dues setmanes que el dièsel Mini va passar a la nostra redacció, em va estalviar molt el sou. I per no dir que vaig intentar estalviar activament. En els embussos de trànsit, va desactivar la molesta arrencada / parada i, on va ser possible prémer, va transmetre de bon grat tota la mecatrònica de la manera normal a la modalitat esportiva, oblidant-se completament dels paràmetres ecològics dels pensionistes.
I fins i tot amb això, un motor dièsel Countryman Cooper D de 150 litres de 7,6 cavalls de dos litres no necessitava més de 7,8-XNUMX litres de combustible. I això, veieu, és un bon resultat.
Els editors agraeixen a l’administració de l’hotel del congrés Areal l’ajuda per organitzar el rodatge de Mini Countryman, a l’administració del centre comercial Metropolis per ajudar a organitzar el rodatge de l’Skoda Kodiaq, així com a l’administració de l’Imperial. Complex Park Hotel & SPA per ajudar-vos a organitzar el rodatge de Renault Koleos.
