Prova de prova Octavia Scout, Vesta, Mazda CX-5 i Lexus GS F.

Un "robot" en un embús, un encreuament en un camió bolquet i altres tasques per als cotxes del garatge d'AvtoTachki Cada mes, la redacció d'AvtoTachki selecciona diversos cotxes que van debutar al mercat rus abans del 2015 i presenten diferents tasques per a ells. Al setembre, vam fer una marxa de dos mil quilòmetres per al Mazda CX-5, vam travessar embussos en una Lada Vesta amb una caixa de canvis robòtica, vam escoltar un sintetitzador acústic en un Lexus GS F i vam provar les capacitats off-road del Skoda Octavia Scout.

Roman Farbotko va comparar Mazda CX-5 amb BelAZ

Imagineu 300 crossovers Mazda CX-5. Això és aproximadament tot l'aparcament subterrani d'un petit centre comercial, exactament tants CX-5 que una empresa japonesa ven a Rússia en quatre dies. Per tant, tots aquests crossovers es poden carregar en un sol BelAZ. El Model 7571 és el camió de mineria més gran del món, amb les rodes més cares (100 dòlars cadascuna) i el motor de 4600 cavalls de potència més potent del planeta. Per conèixer el gegant, que els bielorussos tenen previst equipar amb un pilot automàtic, vam anar al Mazda CX-5, un dels més venuts al mercat rus.

 

Els ecologistes dels motors atmosfèrics ja estan classificats com una espècie en perill d'extinció: amb la transició a l'Euro-6, els fabricants d'automòbils van començar una transició a l'engròs cap als motors turboalimentats. Els japonesos resisteixen fins a l'últim, i ho fan per una raó: els seus "ambients" són els més honestos i fiables. El Mazda CX-5 superior està equipat amb un "quatre" de 2,5 litres amb una capacitat de 192 cavalls de potència. Un motor molt elàstic i sorprenentment econòmic és excepcionalment bo a velocitats d'autopista: el consum de combustible, fins i tot a un ritme irregular amb embussos de trànsit i acceleracions de "pedales al terra" durant el viatge, encaixa en uns raonables 9,5 litres per "cent". Mazda a altes velocitats es comporta de manera obedient i fins i tot en alguns moments d'una manera de filigrana premium, reaccionant amb sensibilitat a tots els meus capritxos com un canvi brusc de carril sobre un paviment humit.

A les carreteres bielorusses, l’encreuament japonès encara és un hoste rar. Tot i que Mazda està present oficialment al mercat de la república veïna, només pot presumir de vendre peces. Al mateix temps, les carreteres locals estan plenes de diferents models Mazda d’edat venerable: des del llegendari 323 F amb fars elevadors fins a la primera generació 626 “americana”. És cert, amb l'entrada a la Unió Duanera, la importació grisada de cotxes al mercat bielorús ha quedat en nul·litat, de manera que aquí s'ha format tot un abisme entre les generacions de Mazda.

 

"Encara tenim gent que creu que el cotxe ha de ser gran i semblar bonic. I no importa l'edat que tingui: els bielorussos sempre prefereixen un cotxe estranger ben viatjat amb un quilometratge de més de 200 mil a una nova berlina econòmica ", va compartir les seves observacions el venedor d'una de les cases d'automòbils locals, assegurant que el nostre CX -5" sembla l'estat.

Ivan Ananyev va veure el cotxe perfecte a l’Skoda Octavia Scout

Fa un parell d'anys vaig entrar al període de la vida "35+, dos nens, apartament, residència d'estiu" amb el cotxe de classe de golf més pràctic possible. El vagó Skoda Octavia de tercera generació em va transportar més en tres mesos d’estiu que tots els cotxes anteriors junts i fins i tot va ajudar a organitzar una branca del mercat de la construcció en una casa rural d’estiu. Va arrossegar taulers i piles de rajoles, bosses pesades de morter i briquetes de combustible per a la xemeneia, les portes interiors i fins i tot una estufa de ferro colat tan pesada que semblava que el cotxe estava a punt de comprimir la suspensió posterior als para-xocs. I després, descarregat i rentat, l’Octavia Combi en pocs minuts es va convertir en un vehicle familiar o una furgoneta per transportar nens, en què les cadires s’encasten a les muntures Isofix d’un sol moviment.

 

Si en aquell moment em faltava alguna cosa al cotxe, aleshores era exactament això: més distància al sòl, protecció del cos de plàstic i transmissió de tracció total, de manera que pogués viatjar tranquil·lament per carreteres nacionals untades de lliscaments de fang de la tardor i empènyer amb seguretat les nevades. a pàrquings a l’hivern. No sé fins a quin punt serà intel·ligent i pràctic el gran Kodiaq txec, però fins ara era impossible per a la marca txeca imaginar una opció més versàtil que el vagó off-road Octavia. Només un bon motor dièsel podria privar completament a les persones que adoren coses senzilles, fer comandes a la casa i caixes de cartró d’IKEA, però va quedar als europeus.

A Rússia, Scout s’ofereix exclusivament amb un motor de gasolina, que és bo per a una persona que estima no només conduir, sinó també conduir. El personatge del motor turbo de 180 CV. bastant groovy, i pot escalfar el conductor en compte de tres, però hi ha un matís. Amb tracció integral, posen no un DSG de set, sinó de sis velocitats, que, segons sembla, estalvia la transmissió i no permet que el motor respiri profundament. Les diferències són a nivell de matisos, però el fet és que l’Octavia Scout de tracció integral no s’encén tan a fons com el mateix cotxe sense kit de carrosseria i tracció total. A més, l’Scout, amb una distància més alta al sòl, té una suspensió més rígida, cosa que el fa més atent a l’elecció de la trajectòria en carreteres dolentes.

 

Totes aquestes observacions són com picar, però no trobeu cap culpa al cotxe ideal? Aquí també incloem les sacsejades de la caixa DSG i les llandes massa voluminoses que es poden ratllar fàcilment al voral i els para-xocs molt expressius que no són molt adequats en un cotxe tot terreny. A diferència del seu predecessor, l'actual Octavia Scout té més a veure amb la imatge que amb la funció, tot i que, per descomptat, continua sent més versàtil que el cotxe estàndard. L’única pregunta és si l’augment de la distància al sòl i el kit de carrosseria valen la pena que el Scout és més car que un station wagon amb tracció integral. Segur que algú trobarà la resposta ratllant amb cura el fons en algun lloc de fossa fangosa a prop de la seva pròpia casa d’estiu.

Evgeny Bagdasarov va conduir una Lada Vesta negra amb un "robot" als embussos

Si a la pel·lícula "Black Lightning" el paper principal no el interpretés "Volga", sinó Vesta, volaria baix, no ràpid, però sí. Fa uns mesos, una berlina d’un color gris discret i amb “mecànica” no em va causar molta impressió. Sí, en comparació amb la família Kalino-Grant, el cel i la terra, però segons el compte d'Hamburg, un empleat estatal ordinari de la classe B, a nivell de competidors estrangers. El Vesta es beneficia d’un disseny sofisticat i una distància a terra creuada.

 

Al parc de premsa es van queixar que Vesta amb el color d'una ala negra no és interessant per als fotògrafs i que no el veieu sovint a la carretera. Però amb aquest color, el cotxe adquireix superpoders; hi apareix misteri i impressió cinematogràfics inusuals per a "Lada". La configuració màxima i la transmissió "robòtica" sumen punts, per gairebé 9 344 dòlars. Hi ha ESP, airbags laterals, seients còmodes, multimèdia bastant decent amb una navegació CityGuide rara i una càmera de visió posterior.

És difícil d’elogiar el “robot”, sobretot si té un embragatge, però en el cas de l’AMT, els enginyers de VAZ realment van fer el possible. Això és lluny de ser el pitjor d’aquestes transmissions i es veu bé fins i tot en comparació amb el francès de 4 velocitats “automàtic”. No es pot evitar la sacsejada durant l'acceleració "a terra", però en general el "robot" intenta actuar sense problemes i de manera previsible. El preu de la suavitat va ser la dinàmica: fins a "centenars" de Vesta s'accelera en 14,1 segons, de manera que cal avançar-hi per avançar.

Si premeu suaument el pedal de "gas", el cotxe arrenca amb força, sense retards i no s'irrita amb sacsejades en els embussos de trànsit, però quan intenteu accelerar, reacciona bruscament amb un retard. Amb el pedal premut a terra, el cotxe accelera a sacsejades; per anar més suau, cal endevinar el moment del canvi de marxa i deixar anar una mica l'accelerador. En general, el "robot" intenta actuar de manera fluida i previsible. La dinàmica es va convertir en el preu de la suavitat: Vesta accelera a "centenars" en 14,1 segons, de manera que s'ha de pensar per endavant.

 

Tanmateix, quan porteu la vostra família a la casa, no noteu gaire manca de dinàmica i hi ha reaccions suaus i una suspensió suau: els passatgers no seran sacsejats ni malalts de mar. Es nota una altra cosa. Un cotxet gran, que s’adapta perfectament al maleter XRAY, s’adapta al vestovsky, només s’ha de treure el bressol i col·locar-lo paral·lelament al xassís.

Un parell de dies després, ja conduïa a Moscou sol i em vaig girar especialment per la sinuosa carretera Rogachev. A un ritme ràpid, el cotxe continua sent previsible, però manca de precisió. La suspensió creuada és bona als boxes, però no converteix el cotxe en un SUV real. A l’asfalt no estaria de més subestimar-lo un parell de centímetres. Aquest xassís ja requereix un motor més potent i altres configuracions de direcció. Per tant, els prototips de la Vesta esportiva i tot terreny que es mostren al Saló de l’Automòbil de Moscou són imprescindibles.

Nikolay Zagvozdkin va escoltar el sintetitzador acústic Lexus GS F

"De debò? Aquest Lexus val 81 dòlars?" - El meu amic, fins i tot després d'haver sentit cadascun dels 821 cavalls de força del GS F, no creia en els números de la llista de preus. Per ser exactes, costa 477 dòlars. i, segons el meu amic, per aquests diners seria millor comprar "alguna cosa el preu del qual serà immediatament visible". Per exemple, Maserati Levante (85 dòlars), Porsche Cayenne S (305 dòlars), Nissan GT-R (75 dòlars) o Porsche 119 (81 dòlars).

No obstant això, no hi estic d'acord. Per a mi, el GS F és una prova de foc, una prova per a un veritable fanàtic del cotxe que sempre troba a faltar l’estiu. En llengua anglesa per a aquestes persones hi ha una paraula brillant i perfectament adequada petrolhead, literalment: "petrolhead". Només aquests, notar de passada dos tubs d’escapament rodons, llums enfosquits i una ala posterior a la tapa del maleter, marcaran el més important: aquest Lexus, potser un dels darrers cotxes esportius moderns, que conserva el motor d’aspiració natural de la vella escola: 477 CV. els japonesos van treure cinc litres sense turbines i sobrealimentadors.

Per tant, el seu so és especial: suau, força silenciós, que s’enlaira només quan s’engega el motor o quan gira el motor fins al tall. Aquest, però, és el mèrit no només d’un aspirat de cinc litres, sinó també d’un entorn acústic astut.

 

El GS F és un cotxe que es pot acostumar als models resistents. És el més lleial possible al conductor, li perdona la majoria dels seus errors, s’atrapa amb cura, segueix de bon grat el volant i, en general, crea la sensació completa que condueix un cotxe de carreres, que ja sap conduir gairebé perfectament. . Una sensació perillosa, per cert, si canvieu de seient immediatament després de Lexus, per exemple, en un Nissan GT-R.

El temps passat al volant d’aquest cotxe esportiu va ser un plaer i puc imaginar que aquest sedan es pot utilitzar per conduir diàriament i no només per a la pista. Tot i que, per descomptat, m’agradaria muntar-lo a l’hivern, amb tota seguretat. Aspiració honesta, poderosa, capacitat de resposta, facilitat de control, tot això per 81 dòlars. L'elecció d'un autèntic "cap de gasolina", que no li importa que sigui respectuós cedir seguit i mirar el seu cotxe amb precaució, avaluant l'alt cost, ningú ho farà.