Què és millor tracció a les quatre rodes, davant o darrere
Contingut
La conducció al cotxe és la transferència de parell del motor a qualsevol roda, que després es converteix en la unitat. En conseqüència, tots els vehicles comencen a tenir una característica tan important com la fórmula de les rodes, on el primer dígit significa el nombre total de rodes i el segon, el nombre de rodes.
Però aquest concepte no reflecteix una altra propietat important del xassís de l'automòbil, quins eixos lideren amb la conducció a temps parcial, posterior o davanter? Encara que per als cotxes amb tracció total 4 × 4 o fins i tot 6 × 6 això no importa.
Què és la tracció a les quatre rodes, diferències amb la part posterior i davantera
Cada tipus té els seus propis avantatges i desavantatges, de manera que encara existeixen en equilibri relatiu. Des d'un punt de vista teòric, un cotxe de tracció davantera o posterior s'obté a partir d'una tracció integral eliminant simplement les peces de transmissió que transmeten la tracció a una o altra roda. De fet, la tecnologia no és tan fàcil d'aconseguir.
Una unitat obligatòria d'un vehicle amb tracció total és una caixa de transferència o caixa de transferència, que distribueix el parell al llarg dels eixos.
En els cotxes de tracció única, no és necessari, però simplement no es pot excloure, el razdatka s'integra a l'esquema general de la unitat de potència, de manera que tot el cotxe està subjecte a reordenació.
Com en el cas contrari, si s'afegeix una modificació de tracció integral a la línia de cotxes inicialment, per exemple, de tracció davantera del mateix model, això comportarà grans complicacions.
Molts fabricants ni tan sols intenten afegir una versió 4 × 4 als seus hatchbacks i sedans, limitant-se a un augment de l'alçada lliure al terra i un kit de carrosseria de plàstic per a modificacions creuades.
Això també s'aplica a la disposició general. Històricament, ja s'ha desenvolupat que en els vehicles de tracció davantera la unitat de potència es troba a través del compartiment del motor, la caixa de canvis està equipada amb dos eixos amb articulacions de velocitat constant (juntures CV) que van a les rodes davanteres, que s'accionen i controlen simultàniament. .
Per a la tracció posterior, per contra, el motor amb la caixa es troba al llarg de l'eix del cotxe, després l'eix de transmissió va a l'eix posterior. La tracció a les quatre rodes es pot implementar amb diferents nivells de complexitat en tots dos casos.
Dispositiu i principi de funcionament
Per transmetre el parell, s'utilitza un conjunt de components i conjunts que formen la transmissió.
Inclou:
- caixa de canvis (caixa de canvis), responsable dels canvis en la relació d'engranatges total, és a dir, la relació entre la velocitat de rotació de l'eix del motor i la velocitat de les rodes motrius;
- caixa de transferència, dividint el parell en una relació determinada (no necessàriament igual) entre els eixos motrius;
- engranatges cardans amb articulacions CV o articulacions de Hooke (creus) que transmeten la rotació a distància amb angles variables;
- caixes de canvis de l'eix motriu, canviant, a més, la velocitat de gir i la direcció de transmissió del parell;
- eixos que connecten les caixes de canvis amb els cubs de les rodes.
Com ja s'ha esmentat, dos principals, característiques de les unitats de potència transversals i longitudinals, van destacar del conjunt total d'esquemes.
- En el primer cas, la caixa de transferència s'adjunta al costat de la caixa de canvis, mentre que també s'anomena caixa de canvis angular. Per motius de disseny, hi passa l'eix motriu d'una de les rodes davanteres, aquí el moment s'elimina a l'eix posterior mitjançant un parell d'engranatges amb engranatge hipoide, per al qual la rotació gira 90 graus i va cap a l'eix cardan que circula al llarg. el cotxe.
- El segon cas es caracteritza per la col·locació de la caixa de transferència en el mateix eix que l'eix de sortida de la caixa de canvis. L'eix cardan a les rodes posteriors es troba coaxialment amb l'eix d'entrada de la caixa de transferència, i els davanters es connecten mitjançant la mateixa transmissió cardan, però amb un gir de parell de 180 graus i un canvi cap avall o lateral.
El razdatka pot ser bastant simple, sent responsable només de la ramificació del moment, o complex, quan s'introdueixen funcions addicionals per augmentar la capacitat o la controlabilitat a través del país:
- demultiplicador, és a dir, overdrive per multiplicar el parell a la carretera;
- diferencial de centre que distribueix el moment en una proporció determinada;
- embragatges de fricció electromagnètica que serveixen com a actuadors en el sistema de control automàtic de les capacitats de transmissió;
- eixos de presa de força a dispositius addicionals.
Les caixes de canvi de l'eix motriu de les màquines 4×4 també es poden complicar per la presència de diferencials controlats o embragatges electrònics. Fins a bloquejos forçats i control de rodes independent d'un eix.
Tipus de tracció integral
En diferents modes de conducció, és molt útil redistribuir el parell entre les rodes per augmentar l'eficiència d'una banda i la capacitat de travessa de l'altra. A més, com més complexa és la transmissió, més cara és, de manera que diferents tipus i classes de màquines utilitzen diferents esquemes d'accionament.
Constant
El més lògic seria utilitzar la tracció integral sempre i en totes les condicions de la carretera. Això garantirà la previsibilitat de les reaccions i la preparació constant de la màquina per a qualsevol canvi en la situació. Però això és bastant car, requereix costos addicionals de combustible i no sempre està justificat.
L'esquema clàssic de tracció total permanent (PPP) en tota la seva simplicitat s'utilitza al cotxe soviètic sense edat Niva. S'hi connecta un motor longitudinal, després una caixa, una caixa de transferència d'engranatges mitjançant un eix cardà curt, des d'on dos eixos van als eixos davanter i posterior.
Per garantir la possibilitat de rotació de les rodes davanteres i posteriors a diferents velocitats, que és important en paviment sec a les corbes, hi ha un diferencial lliure entre eixos a la caixa de transferència, que es pot bloquejar per tal de tenir almenys dues rodes motrius desconnectades. -carretera quan els altres dos llisquen.
També hi ha un demultiplicador que aproximadament duplica l'empenta amb la mateixa reducció de velocitat, la qual cosa ajuda molt a un motor relativament feble.
Sempre hi ha parell a les rodes motrius fins que una d'elles s'atura. Aquest és el principal avantatge d'aquest tipus de transmissió. No cal pensar en la seva mobilització manualment ni crear automatitzacions complexes.
Naturalment, l'ús de PPP no es limita a un Niva. S'utilitza en molts cotxes premium cars. On el preu del tema no importa realment.
Al mateix temps, la transmissió es subministra amb una gran quantitat de serveis electrònics addicionals, principalment per millorar la controlabilitat amb excés de potència, l'esquema ho permet.
Automàtic
La connexió d'un eix motriu addicional amb l'automatització té moltes versions, es poden distingir dos esquemes específics, utilitzats en BMW i moltes altres premiums, i un embragatge a la tracció posterior típic dels crossovers massius.
En el primer cas, tot s'assigna a les embragatges del razdatka amb una unitat electrònica. En subjectar o dissoldre aquest embragatge treballant en oli, és possible canviar la distribució dels moments al llarg dels eixos en un ampli rang.
Normalment, quan arrenqueu amb un motor potent, quan les rodes posteriors motrius principals comencen a relliscar, les davanteres estan connectades per ajudar-les. Hi ha altres algorismes de redistribució, estan connectats a la memòria de les unitats de control que llegeixen les lectures de nombrosos sensors.
El segon cas és similar, però les rodes principals són davanteres, i les posteriors estan connectades durant un temps curt mitjançant un acoblament entre l'eix cardan i la caixa de canvis de l'eix.
L'embragatge es sobreescalfa ràpidament, però no s'espera que funcioni durant molt de temps, només de vegades cal empènyer lleugerament el cotxe per sobre de l'eix posterior en una carretera relliscosa o en un gir difícil. Així és com es construeixen gairebé tots els crossovers de la modificació 4 × 4.
Forçat
El tipus de tracció integral més senzill i més barat, utilitzat en SUV utilitaris el lloc de treball permanent dels quals és fora de la vorera. L'eix posterior serveix com a eix de conducció constant i, si cal, el conductor pot girar l'eix davanter, amb força, sense diferencial.
Per tant, en una superfície dura, el cotxe ha de ser de tracció posterior, en cas contrari, la transmissió es farà malbé. Però aquestes màquines tenen un gran marge de seguretat, són senzilles i barates de reparar.
Moltes camionetas i SUV importats tenen aquestes modificacions, de vegades costoses i complexes en versions de conducció opcionals més avançades.
Pros i contres del 4x4 (4×XNUMX)
Menys, de fet, un - el preu del problema. Però apareix a tot arreu:
- inicialment el cotxe és més difícil, per tant és car a l'hora de comprar;
- més sovint requereix reparació, com més equipament, menor és la fiabilitat;
- a causa de les peces giratòries addicionals, major consum de combustible;
- augmenta el pes, la qual cosa afecta la dinàmica i l'eficiència;
- complexitat creixent en la disposició de les unitats, que es reflecteix en la complexitat del manteniment.
Tota la resta és mèrit:
- capacitat perfecta de travessa, totes les rodes estan carregades amb parell;
- la màquina està millor controlada a causa del vector d'empenta addicional a l'eix controlat;
- dinàmica millorada en carreteres relliscoses, els pneumàtics llisquen menys sovint;
- la redistribució de l'empenta redueix els requisits de resistència de les peces;
- la goma de la banda de rodament dels pneumàtics es desgasta de manera més uniforme.
Tot això fa possible utilitzar àmpliament la tracció total en màquines potents i cares, on l'afegit al preu no és tan important.
Com conduir un cotxe amb tracció a les quatre rodes
Per tal d'aconseguir totes les possibilitats de la tracció integral, cal estudiar les característiques de disseny d'un cotxe en particular, per entendre com funciona el seu esquema de transmissió.
- No utilitzeu una tracció integral endollable sense un diferencial central a l'asfalt, això provocarà un desgast ràpid.
- Per practicar la conducció en carreteres relliscoses a les corbes, sovint els cotxes amb tracció total, especialment els que tenen un diferencial lliure o una transferència automàtica de parell, poden comportar-se de manera imprevisible, canviant el comportament de la tracció davantera a la tracció posterior i viceversa. I cal treballar amb el pedal de gas en un gir amb una tàctica diametralment oposada, un cotxe per afegir tracció pot marxar amb un patinatge dins del gir, o començar a lliscar l'eix davanter cap a fora. El mateix s'aplica a l'amortiment del patinatge de l'eix posterior que ha començat.
- La bona estabilitat d'un 4×4 a l'hivern es pot perdre de cop per al conductor. Heu d'estar preparats per a això, perquè els cotxes mono-tracció sempre avisen de la pèrdua de tracció amb antelació.
- L'excel·lent capacitat de travessa no hauria de conduir a visites irreflexives a "emboscades" de fang o camps de neu. La capacitat de sortir d'aquestes condicions sense un tractor depèn més dels pneumàtics escollits que de la capacitat de l'automatització de la transmissió.
Al mateix temps, en una estratègia de conducció raonable, un cotxe amb tracció total sempre ajudarà a evitar problemes en els quals es trobaran els monodrives molt abans. Simplement no l'abusis.
En el futur, tots els cotxes tindran tracció integral. Això es deu al progrés en la tecnologia dels vehicles elèctrics. És molt fàcil implementar un esquema amb un motor elèctric per a cada roda i electrònica de potència avançada.
Aquests cotxes ja no requereixen coneixements d'enginyeria sobre el tipus de conducció. El conductor només controlarà el pedal de l'accelerador, el cotxe farà la resta.
