Què necessiteu saber sobre el sensor de pressió d'oli VAZ 2106: dispositiu, mètodes de verificació i substitució
Contingut
El rendiment del motor de qualsevol cotxe depèn de la presència de lubricació del motor i de la pressió creada per la bomba d'oli. Perquè el conductor controli aquests paràmetres importants, al quadre d'instruments del "clàssic" VAZ 2106 s'instal·la un punter corresponent i un llum d'emergència parpellejant en vermell. Tots dos indicadors reben informació d'un element integrat al motor: el sensor de pressió d'oli. La peça és senzilla i, si cal, es pot canviar fàcilment amb les vostres pròpies mans.
Propòsit del sensor de control de pressió d'oli
Totes les parts mòbils i de fregament de la unitat de potència es renten constantment amb lubricant líquid subministrat per una bomba d'engranatges des del cassó d'oli del motor. Si, per diferents motius, el subministrament de lubricant s'atura o el seu nivell baixa a un nivell crític, el motor espera una avaria greu, o fins i tot més d'una. El resultat és una revisió important amb la substitució dels coixinets del cigonyal, el grup cilindre-pistó, etc.
Per protegir el propietari del cotxe d'aquestes conseqüències, els models clàssics de Zhiguli ofereixen un control de dos nivells sobre el sistema de lubricació del motor, que funciona segons el següent algorisme:
- Després de girar la clau al pany i encendre el contacte, el llum de control vermell s'encén, indicant l'absència de pressió d'oli. El punter està a zero.
- En els primers 1-2 segons després d'engegar el motor, l'indicador continua cremant. Si el subministrament d'oli està en mode normal, el llum s'apaga. La fletxa mostra la pressió real creada per la bomba immediatament.
- Quan s'apaga el motor, es perd una gran quantitat de lubricant o es produeix un mal funcionament, l'indicador vermell s'encén a l'instant.
- Si la pressió del lubricant als canals del motor disminueix fins a un nivell crític, la llum comença a parpellejar periòdicament.
Després d'engegar la unitat de potència, la fletxa mostra la pressió als canals de lubricació
Mal funcionament que condueix a una caiguda de pressió: avaria o desgast de la bomba d'oli, esgotament complet dels revestiments del cigonyal o avaria del càrter.
El paper principal en el funcionament del sistema el té un sensor, un element que fixa la pressió de l'oli en un dels canals principals del motor. L'indicador i el punter són només un mitjà per mostrar la informació transmesa pel mesurador de pressió.
Ubicació i aspecte del dispositiu
El sensor instal·lat als models clàssics VAZ 2106 consta de les parts següents:
- un element en forma de barril metàl·lic rodó amb un terminal per connectar un cable (nom de fàbrica - MM393A);
- la segona part és un interruptor de membrana en forma de femella amb un contacte al final (designació - MM120);
- te d'acer, on es cargolen les parts anteriors;
- volanderes de bronze de segellat.
El gran "barril" MM393A està dissenyat per mesurar el valor de pressió, la "rosca" amb el terminal MM120 n'arregla l'absència i la T és un element de connexió cargolat al motor. La ubicació del sensor es troba a la paret esquerra del bloc de cilindres (quan es veu en la direcció del moviment de la màquina) sota la bugia núm. 4. No confongueu el dispositiu amb el sensor de temperatura instal·lat a dalt a la culata del cilindre. Els cables que condueixen a l'interior de la cabina, al quadre de comandament, estan connectats als dos contactes.
En els models posteriors del "clàssic" VAZ 2107, no hi ha cap fletxa indicadora al tauler, només queda un llum de control. Per tant, s'utilitza una versió reduïda del sensor sense una camiseta i un canó gran.
Dispositiu i esquema de connexió
La tasca de l'interruptor de membrana, fet en forma de femella amb un terminal, és tancar oportunament el circuit elèctric amb el llum de control quan la pressió del lubricant cau. El dispositiu consta de les parts següents:
- caixa metàl·lica en forma d'hexàgon;
- grup de contacte;
- empenyedor;
- membrana de mesura.
L'element s'inclou al circuit segons l'esquema més senzill: en sèrie amb l'indicador. La posició normal dels contactes és "tancada", per tant, després d'encendre l'encesa, la llum s'encén. Al motor en marxa, hi ha una pressió d'oli que flueix a la membrana a través del tee. Sota la pressió del lubricant, aquest prem el polsador, que obre el grup de contacte, com a resultat, l'indicador s'apaga.
Quan es produeix una de les avaries al motor, provocant una disminució de la pressió del lubricant líquid, la membrana elàstica torna a la seva posició original i el circuit elèctric es tanca. El conductor veu immediatament el problema amb el "control" intermitent.
El dispositiu del segon element, un "barril" anomenat MM393A, és una mica més complicat. El paper principal aquí també el juga una membrana elàstica connectada a un actuador: un reòstat i un control lliscant. El reòstat és una bobina de filferro de crom-níquel d'alta resistència, i el control lliscant és un contacte mòbil que es mou al llarg dels girs.
El circuit elèctric per connectar el sensor i el punter és similar al primer: el reòstat i el dispositiu estan en sèrie al circuit. L'algorisme de treball és el següent:
- Quan el conductor encès l'encesa, la tensió de la xarxa a bord s'aplica al circuit. El control lliscant es troba en la seva posició extrema i la resistència al bobinat és al màxim. El punter de l'instrument es manté a zero.
- Després d'engegar el motor, l'oli apareix al canal, que entra al "barril" a través de la te i pressiona la membrana. S'estira i el polsador mou el control lliscant al llarg del bobinatge.
- La resistència total del reòstat comença a disminuir, el corrent al circuit augmenta i fa que el punter es desviï. Com més alta sigui la pressió del lubricant, més s'estira la membrana i la resistència de la bobina és menor, i el dispositiu nota un augment de la pressió.
El sensor respon a una disminució de la pressió de l'oli en ordre invers. La força sobre la membrana disminueix, es llança cap enrere i estira el control lliscant juntament amb ella. Inclou noves voltes del bobinatge del reòstat al circuit, la resistència augmenta, la fletxa del dispositiu baixa a zero.
Vídeo: quina pressió hauria de mostrar un dispositiu en funcionament
Com comprovar i substituir un element
Durant el funcionament a llarg termini, les parts internes del sensor es desgasten i fallen periòdicament. El mal funcionament es manifesta en forma d'indicacions falses de l'escala d'indicació o una llum d'emergència encesa constantment. Abans de treure conclusions sobre l'avaria de la unitat de potència, és molt desitjable comprovar el rendiment del sensor.
Si la llum de control s'encén mentre el motor està en marxa i el punter baixa a zero, la primera acció és apagar el motor immediatament i no engegar-lo fins que es detecti un problema.
Quan la llum s'encén i s'apaga de manera oportuna i la fletxa no es desvia, hauríeu de comprovar el bon funcionament del sensor d'oli - manòmetre MM393A. Necessitareu una clau de boca oberta de 19 mm i un manòmetre amb una escala de fins a 10 bar (1 MPa). Al manòmetre cal cargolar un tub flexible amb punta roscada M14 x 1,5.
El procediment de verificació és el següent:
- Apagueu el motor i deixeu-lo refredar a 50-60 ° C perquè no us hàgiu de cremar les mans durant el funcionament.
- Desconnecteu els cables dels sensors i desenrosqueu-los amb una clau anglesa de 19 mm juntament amb una T. Tingueu en compte que una petita quantitat d'oli pot sortir de la unitat durant el desmuntatge.El conjunt es desenrosca fàcilment amb una clau anglesa normal
- Enrosqueu la part roscada de la canonada al forat i premeu-la amb cura. Engegueu el motor i observeu el manòmetre.Per comprovar que el manòmetre està cargolat al lloc del sensor
- La pressió de l'oli al ralentí és d'1 a 2 bar, en motors gastats pot baixar fins a 0,5 bar. Les lectures màximes a altes velocitats són de 7 bar. Si el sensor dóna altres valors o està a zero, cal comprar i instal·lar una nova peça de recanvi.Quan es mesura, és desitjable comparar les lectures del manòmetre i el punter del tauler de comandament
A la carretera, el sensor d'oli VAZ 2106 és més difícil de comprovar, ja que no hi ha un manòmetre a mà. Per assegurar-vos que hi ha lubricant als passos del motor, desenrosqueu l'element, desconnecteu el cable d'encesa principal i feu girar el cigonyal amb l'arrencada. Amb una bona bomba, l'oli esquitxarà del forat.
Si la fletxa de l'escala de l'instrument mostra una pressió normal (en el rang d'1-6 bar), però el llum vermell està encès, el petit sensor de membrana MM120 està clarament fora de servei.
Quan el senyal lluminós no s'encén en absolut, considereu 3 opcions:
- la bombeta està cremada;
- cablejat trencat;
- el petit sensor en forma d'hexàgon s'ha tornat inutilitzable.
Les 2 primeres versions són fàcils de comprovar marcant amb un tester o un multímetre. La funcionalitat de l'element de la membrana es prova de la següent manera: enceneu l'encesa, traieu el cable del terminal i curteu-lo a terra del vehicle. Si el llum s'encén, no dubteu a canviar el sensor.
La substitució es realitza desenroscant el sensor gran o petit amb una clau anglesa. És important no perdre les volanderes de bronze de segellat, ja que poden no estar incloses amb la nova peça. Traieu les fuites de greix del motor del forat amb un drap.
Els dos comptadors no es poden reparar, només es poden substituir. Les seves caixes metàl·liques, capaces de suportar la pressió de l'oli d'un motor en marxa, estan tancades hermèticament i no es poden desmuntar. El segon motiu és el baix preu de les peces de recanvi VAZ 2106, que fa que aquestes reparacions siguin inútils.
Vídeo: com comprovar la pressió de lubricació amb un manòmetre
https://youtube.com/watch?v=dxg8lT3Rqds
Vídeo: substitució del sensor VAZ 2106
Funcions i funcionament del punter
L'objectiu del dispositiu integrat al quadre de comandament a l'esquerra del tacòmetre és mostrar el nivell de pressió de l'oli del motor, guiat pel sensor. El principi de funcionament del punter s'assembla al funcionament d'un amperímetre convencional, que reacciona als canvis en la intensitat del corrent al circuit. Quan el reòstat mecànic dins de l'element de mesura canvia de resistència, el corrent augmenta o disminueix, desviant l'agulla. L'escala es gradua en unitats de pressió corresponents a 1 bar (1 kgf/cm2).
El dispositiu consta dels següents elements principals:
- cos rodó;
- mecanisme d'apuntador amb imant permanent i bobinatges;
- una llum de control connectada al sensor corresponent per una línia separada;
- escala amb llum de fons;
- resistència de compensació;
- cables connectors.
Les lectures zero del dispositiu corresponen a una resistència del circuit de 320 ohms. Quan cau a 100-130 ohms, l'agulla es manté a 4 bar, 60-80 ohms - 6 bar.
L'indicador de pressió del lubricant del motor Zhiguli és un element bastant fiable que es trenca molt poques vegades. Si l'agulla no vol deixar la marca zero, el sensor sol ser el culpable. Quan dubteu del rendiment del dispositiu indicador, comproveu-ho amb un mètode senzill: mesura la tensió als contactes de connexió del sensor d'oli MM393A amb el motor en marxa. Si hi ha tensió i la fletxa està a zero, s'ha de canviar el dispositiu.
El sistema de control de la pressió d'oli VAZ 2106 amb dos sensors i un indicador mecànic és senzill i fiable en el seu funcionament. Malgrat el disseny obsolet, els automobilistes solen comprar i instal·lar aquests comptadors en altres cotxes més moderns, equipats de fàbrica amb només un indicador de control. Alguns exemples són els VAZ actualitzats "set", Chevrolet Aveo i Niva.
