Prova de prova Jaguar XF
A la primera part d'una llarga prova de conducció XF R-Sport, coses que ens importen molt i un parell de bromes del fabricant...
Recordeu aquest famós anunci d’intercanvi d’Aston Martin, que mostrava una noia amb una figura fantàstica i un mínim de roba, i l’eslògan deia: “Saps que no ets el primer. Però, realment, us interessa? " Vaig experimentar sentiments similars quan em vaig posar al volant del Jaguar XF R-Sport que vam aconseguir per a una llarga prova.
No es tracta del XFR-S increïblement ràpid que us diu: "Pagueu set milions a taquilla i us mostraré acceleració en quatre segons i mig", sinó el kit de carrosseria "regular" XF en R-Sport que aviat donarà pas a una generació completament nova, però que segueix venent i venent molt bé. Encara que què significa "ordinari"? Quatre rodes motrius, compressor de 340 cavalls de potència "sis", de 6,4 segons a 100 km / h i un accent britànic corporatiu, no un cockney amb un "Ai!" en reunir-se i enganxar-se indiscriminadament, però encantador, amb frases impensables.
Per tant, aquesta còpia costa 49 dòlars. i no té navegador. I també ventilació dels seients, control de punts cecs, una pantalla de projecció, un sistema de manteniment al carril, un parell d’endolls, una planxa, un paraigua i un aranya de Chizhevsky. Però realment no m’importa. Ni tan sols cal descargolar la rentadora de la caixa de canvis a la posició S i prémer el botó amb la bandera de carreres; i sense canviar els sistemes al mode esportiu, l’XF respon al pedal del gas amb un rugit carismàtic, sense deixar cap dubte que es va crear amb l’objectiu de conduir els jocs d’atzar, ja fos almenys tres-centes vegades una berlina de grans dimensions.
Jaguar XF està construït sobre la plataforma DEW98 actualitzada de Jaguar S-Type. La suspensió davantera utilitza un disseny de doble espiga, mentre que l’eix posterior utilitza un disseny d’enllaços múltiples. A diferència del seu predecessor, la majoria de les peces de suspensió són d’alumini, cosa que facilita enormement la construcció. A la versió esportiva de R-Sport, la suspensió no és diferent de la de sèrie.
En general, el primer dia em vaig quedar sense roda: un registre personal. La delicada "cinta adhesiva" de 19 discos no va poder suportar els pous a prop de Moscou i aquí m'esperava la broma número 1 del fabricant: el disc clandestí estava completament pintat de vermell, perquè coincidís amb l'emblema de la graella del radiador. No n’hi ha prou que tothom ja el miri enrere. Això, per cert, em va sorprendre una mica. Sí, "esportiu", com va dir un dels meus amics de la província, el kit de carrosseria va molt bé amb l '"Iksaf", i també és el primer sedan que recordo en què un spoiler sembla adequat. Però no esperava un efecte tan sorprenent.
Acudit número 2: al començament de la prova, l'ordinador de bord mostrava un consum de 30 litres per cada 100 quilòmetres, una afirmació seriosa per a la xifra del dia Esquire. Aleshores, però, va canviar d’opinió, es va adonar del concepte de cicle mixt i va anar entre 14-16 litres per cent, segons l’estil de conducció. Una mica més sobre les maneres: no hi ha molts cotxes amb característiques dinàmiques similars que siguin tan harmoniosos en els 60-80 km per hora urbans. Provoquen, colpegen, prenen el pèl amb la reserva d’alimentació sota el pedal, s’introdueixen injustament a la mínima pressió, el converteixen en un conductor de camió de remolc que reparteix un cotxe esportiu a la pista a través d’embussos de calor durant l’estiu de Moscou. En canvi, a l’XF es pot circular tranquil·lament des dels semàfors als semàfors i no és absolutament molest.
Al mateix temps, per descomptat, es revela plenament, malgrat la seva mida i pes impressionants, en els sinuosos camins suburbans. No sé si val la pena trucar al desig de Jaguar Land Rover d’inculcar el màxim caràcter de conductor a les seves berlines amb una ullada a BMW, o pensen en categories d’estàndards abstractes, però l’XF funciona perfectament: la potència d’un tres litres la unitat amb una unitat sobrecarregada es fica al seient, la berlina s’enlaira amb un rugit ronco i comença el karting. La tracció integral XF en moviment fa malabars amb el moment entre els eixos, distribuint la tracció en funció de la situació, i es diferencia de la clàssica tracció posterior, els hàbits més transparents. Obedient, com una núvia caucàsica, entra amb molta precisió a les voltes i només una mica més lleuger del que esperàveu, el volant us obliga periòdicament a ajustar la trajectòria i recorda la segona hipòstasi del XF: una berlina gran amb una suspensió còmoda. .
El motor de gasolina de 3,0 litres sobrealimentat s’instal·la a les versions XF més costoses. La unitat de sis cilindres produeix 340 CV. i 450 Nm de parell. La transmissió de tracció total només s’instal·la a la versió amb aquest motor. L'èmfasi en la distribució del parell es fa gairebé sempre a l'eix davanter. Depenent de la situació, l’empenta es pot dividir en una proporció de 0: 100 o 50:50. El XF de 100 litres accelera de parada a 3,0 km / h en 6,4 segons i té una velocitat màxima limitada electrònicament de 250 km / h.
Tanmateix, a la part posterior, malgrat els compromisos tècnics, sacseja fins i tot en petits forats i en els cops de velocitat la XF és notablement "cabra" amb l'eix posterior. Per molt banal que sigui, però aquest cotxe està dissenyat més per al conductor que per als passatgers. A més, a la fila del darrere, tot i gairebé cinc metres de longitud i una distància entre eixos de 2909 mm, és molt estret. En un llarg viatge, la situació es va salvar amb l’angle correcte entre els coixins i la part posterior del sofà del darrere, així com pel fet de conduir una família de gnoms a dos mil quilòmetres de Moscou. Si els meus passatgers tinguessin més d’un metre setanta, hauria d’haver de parar a “estirar les cames i comprar baies d’aquella àvia” tres vegades més sovint.
Però una altra cosa és important: pot haver-hi tan poc espai com vulgueu, però hi ha màgia, una raça. El seu exterior i interior, amb tot aquell cuir omnipresent i costures perfectes, és difícil de desmuntar i avaluar per separat, ressaltant la línia del perfil, l’astúpia mirada dels fars o el patró del panell central. Com a iPhone, és molt bo i, com un iPhone, fa que vulguis tocar-lo. I també tot el temps per anar a algun lloc.
El que destaca de la impressió general és un sistema multimèdia, que sembla que manca absolutament de tot el que puguin presumir els moderns homòlegs premium. Tanmateix, això és en part perdonable, tenint en compte que estem parlant de la generació sortint del cotxe, que es va fer càrrec del rellotge el 2007 i es va renovar el 2011. A més, el mínim de funcions que es poden realitzar es realitza sense problemes i rugositats. I, no obstant això, clarament no és el que espera un comprador que està disposat a pagar diversos milions: en comparació amb la mateixa rentadora de caixa de canvis, les rajoles arcaiques en una pantalla en miniatura semblen alienes.
Jaguar ha dominat l'art de ser diferent i s'oposa a l'utilitarisme de la indústria automobilística moderna una i altra vegada. Per tant, coneixent el llançament imminent de la nova generació XF, la gent acudeix als concessionaris d'automòbils per a la seva versió actual, sobretot perquè tradicionalment, quan es canvia de generació, es pot comptar amb importants descomptes. Que la majoria prefereixi l'opció de dos litres R-Sport menys exigent, que serà un milió més barata, però conserva el mateix carisma. "Sense navegació, imagineu-vos?!" el meu company de l'explotació està sorprès. És molt bonica, escull un cotxe nou per a ella mateixa i va fer el mateix XF per a una prova de conducció al client. "Però et convé", intento ser sincera. "Fet", accepta l'argument.
