Prova de conducció Mercedes-AMG C 63 S
La diferència d’altitud a la pista de Bilster Berg és tan gran que a l’entrada del següent revolt, el cotxe cau en picat cap avall i un pastís de formatge al matí amb cafè s’eleva fins a la gola. Després de sortir d’aquest passador, heu d’obrir col·locant el pedal de l’accelerador a terra, perquè hi ha una recta llarga amb una pujada molt forta. Però la trajectòria darrere del cim és completament invisible: fa por accelerar, sobretot a la C 63 S.
El sedan compacte alimentat amb esteroides augmenta la velocitat gairebé com un míssil balístic. El fet és que la C 63 actualitzada va obtenir la caixa AMG Speedshift MCT 9G amb nou passos en lloc de l’anterior de set bandes. I si, segons les xifres en paper, l’acceleració del cotxe ha canviat de manera insignificant (el nou cotxe guanya “cent” en 3,9 s enfront de 4,0 s en l’anterior), se sent molt més ràpid.
Això es fa sentir especialment quan s’accelera. La caixa fa caure les marxes sense esforç, llançant el cotxe cap endavant. La velocitat de transmissió del foc també està garantida per un disseny especial. L'arquitectura de l'AMG Speedshift MCT és similar al clàssic "automàtic" de nou velocitats del Mercedes civil, però el convertidor de parell es substitueix per un embragatge humit controlat electrònicament. És aquest node el que proporciona el temps de commutació, mesurat en mil·lisegons.
Quan un parell de cops colpeja instantàniament l’eix posterior de tracció única, la berlina amb el seu pesat V8 i la popa descarregada comença a moure la cua. És per aquest motiu que els enginyers d’AMG han proposat una altra cosa per a l’actualització del C 63.
A l’interior, és molt fàcil distingir la Classe C actualitzada del seu predecessor. Al volant del nou cotxe hi havia tecles sensibles al tacte per controlar l'electrònica de bord, que abans només es trobaven en Mercedes antics.
Un parell de botons nous, fixats a l’eix vertical inferior del volant, criden l’atenció immediatament. El primer, com la firma de Ferrari Manettino o la rentadora Porsche Sport Chrono, s’encarrega de canviar entre els modes de conducció i el segon d’ajustar el sistema d’estabilitat. Aquests darrers aquí estan controlats per una clau separada, ja que els mestres d’Affalterbach els han conjurat especialment especialment. Al cap i a la fi, ara hi ha deu algorismes ESP.
El conductor pot ajustar el sistema d’estabilització com vulgui, fins a un tancament complet. Cadascun dels modes és com un codi d’accés independent a tots els nous nivells de plaer de conduir. Però aquesta funció està disponible juntament amb el mode "Carrera" a la configuració de mecatrònica Dynamic Select exclusivament a la versió superior del C 510 amb la lletra S.
A més de la nova funció Dynamics, integrada a la configuració de mecatrònica. Canvia la direcció del vehicle, fent-lo subvirar o sobrevirar, segons el mode seleccionat. Tot i que, essencialment, Dynamics funciona com un sistema típic per canviar el vector d'empenta, amb l'ajut de frens, pressiona la roda sobre el radi interior i crea un parell addicional sobre l'exterior. I no oblideu que tot això va aparèixer al C 63, donada la presència d’un diferencial amb bloqueig electrònic.
És increïblement difícil entendre totes les complexitats d’aquests paràmetres alhora. Però encara podeu entendre com canvien el caràcter del cotxe. Els sentiu especialment bé quan us trobeu al volant d’un cupé.
Si la berlina C 63 S deixa la impressió d’un cotxe gamberro, sobre el qual es vol girar “dimes”, el coupé és un instrument de carreres ultra precís. Amb una distància entre eixos més curta, una pista posterior més ampla, una major rigidesa del cos i altres configuracions del xassís, sembla ser una llosa sòlida que simplement no es pot deixar fora del rumb. Tanmateix, només fins que comenceu a experimentar amb aquests modes de conducció, el sistema Dynamics i la configuració ESP.
Amb l’estabilització relaxada o completament inhabilitada, el cupé no és tan lúdic com el sedan, sinó més aviat més dolent. El cotxe també llisca fàcilment amb l'eix posterior, però es trenca cada cop amb més força a la patineta. I la velocitat d’aquestes maniobres, per regla general, és més gran.
Per tant, després d’haver mimat un parell de vegades amb arraconades en una deriva controlada, a la tercera gairebé vaig volar cap a l’aturada. La mateixa mà va agafar la volandera del volant i va retornar la configuració del cotxe de Race a Sport +, en què l'estabilització, tot i que relaxada, encara assegura. Tímid? Estic dacord. Però aquí hi ha nou vides, i jo en tinc una.
| Mercedes-AMG C 63 S | ||
| Tipus | Coupe | Sedan |
| Размеры (llarg / ample / alçada), mm | 4751/1877/1401 | 4757/1839/1426 |
| Distància entre eixos, mm | 2840 | 2840 |
| Tipus de motor | Gasolina, V8 | Gasolina, V8 |
| Volum de treball, metres cúbics cm | 3982 | 3982 |
| Potència, CV amb. a rpm | 510 / 5500-6250 | 510 / 5500-6250 |
| Màx. parell motor, Nm a rpm | 700 / 2000-4500 | 700 / 2000-4500 |
| Transmissió, conduir | Transmissió automàtica de 9 velocitats, posterior | Transmissió automàtica de 9 velocitats, posterior |
| Maksim. velocitat, km / h | 290 | 290 |
| Acceleració a 100 km / h, s | 3,9 | 3,9 |
| Consum de combustible (ciutat / carretera / mixta), l | 14/7,8/10,1 | 13,5/7,9/9,9 |
| Volum de maleter, l | 355 | 435 |
| Preu des de, $. | No anunciat | No anunciat |
