Amortidors de remolí dièsel. Problema que pot destruir el motor
Les solapes de remolí són una solució que s'utilitza en molts motors dièsel de carril comun. La turbulència de l'aire que crea al sistema d'admissió just davant de les vàlvules d'admissió ajuda al procés de combustió a baixes revolucions. Com a resultat, els gasos d'escapament han de ser més nets, amb un menor contingut d'òxids de nitrogen.
Tanta teoria, que molt probablement correspon a la realitat, si només tot el que hi havia al motor fos completament net i útil. Per regla general, les vàlvules muntades a l'eix canvien el seu angle d'instal·lació en funció de la velocitat del motor: a baixa es tanquen de manera que entri menys aire als cilindres, però es retorcen en conseqüència i, a alt, han d'estar obertes. perquè el motor "respiri" completament. Malauradament, aquest dispositiu funciona en condicions molt desfavorables i, per tant, és propens a fallar. Normalment consisteixen a bloquejar les vàlvules a causa del sutge acumulat o fins i tot separar-les dels elements de fixació.
Símptoma comú de fallada de la solapa enganxat a la posició oberta, la "part inferior" del motor és molt feble, és a dir. fins que el turbocompressor assoleixi una pressió de sobrealimentació notablement alta. Com a resultat augment dels nivells de sutge en els gasos d'escapamentI quan tornen a l'admissió a través de la vàlvula EGR, s'acumulen més contaminants al sistema d'admissió. Per tant, el col·lector -ja brut- s'embruta encara més ràpidament.
Quan els acceleradors estan tancats, és possible que experimenteu una caiguda de potència a RPM més altes, ja que s'introdueix massa poc aire als cilindres. Aleshores també augmenta el nivell de sutge al sistema. Malauradament, un augment del fum d'escapament, independentment de la velocitat, té les seves conseqüències addicionals en forma d'una acceleració desgast del sistema d'escapament (filtre DPF) i turbocompressor.
Com a regla general, aquests símptomes apareixen després d'una carrera d'uns 100-2005 km. km, encara que els fabricants de motors finalment van reconèixer el problema i van millorar molts dissenys després dels anys 90. un problema que va empitjorar significativament quan els primers motors dièsel d'amortidor de common rail de finals dels anys 47 van començar a fallar greument. Es tracta d'una situació que sovint es donava quan les flaps, per un mal muntatge al col·lector, es van trencar i van caure més endins al sistema d'admissió, xocant amb la vàlvula d'admissió, i fins i tot després de trencar-se van acabar al cilindre. Allà sovint patia greus danys. Els motors especialment vulnerables a aquest fenomen van ser els M57 i M1.9 de BMW i els 2.4 i 1.9 JTD de Fiat i el bessó CDTi d'Opel.
Els experts recomanen: traieu les solapes!
Tot i que això sembla discutible a causa de la puresa dels gasos d'escapament, Els mecànics que s'ocupen de motors dièsel diàriament recomanen per unanimitat treure les solapes. Consisteix a utilitzar endolls al seu lloc d'instal·lació i/o inhabilitar el seu funcionament al controlador del motor. Els especialistes en dièsel populars ho asseguren l'absència de flaps de remolí no afecta el funcionament i les característiques del motor. Això és interessant perquè bloquejar les solapes en posició oberta afecta el rang de revolucions inferiors, per la qual cosa la seva mateixa presència en aquestes condicions sembla necessària. Per tant, en alguns motors, juntament amb l'eliminació de les flaps, es recomana reprogramar els mapes al controlador.
A més, els dièsel amb un gran quilometratge fins i tot tenen una millora en la qualitat dels gasos d'escapament (menys fums) després de treure els amortidors. Aquesta és una de les diverses solucions que s'utilitzen en els motors dièsel moderns que afecten la qualitat dels gasos d'escapament, però només fins a un cert punt (quilometratge baix). Amb el temps, els motors sense solucions sostenibles només funcionen millor i funcionen millor.
O potser substituir?
Fa aproximadament una dècada, aquesta va ser una reparació cara perquè els col·lectors d'admissió només s'oferien com a peces de fàbrica per uns 2000 PLN cadascun. En els motors V6, de vegades cal substituir-ne dos. Avui dia, algunes empreses ofereixen la regeneració o substitució del col·lector per uns centenars de PLN, i fins i tot han aparegut al mercat substitucions d'amortidors (els anomenats kits de regeneració). Els seus preus són petits, uns 100-300 EUR per joc.
Aquesta situació fa que la reparació dels amortidors (la seva regeneració o substitució de tot el col·lector) deixi de ser excessivament costosa i, per tant, bastant justificada. No obstant això, no hi ha proves que la instal·lació d'amortidors nous i que funcionin en un motor amb un gran quilometratge i, per tant, normalment ja contaminat internament, millori el procés de combustió i, per tant, la neteja dels gasos d'escapament. No obstant això, tenir un motor de fàbrica complet val la pena encara que només sigui per aquest motiu. Tal com pretén el seu dissenyador.
