Ducati 999
Durant les voltes anteriors, els pneumàtics Michelin s'enganxaven a l'asfalt com una cola. Aquesta vegada, quan la nova Ducati agafa velocitat des de la inclinació total, la roda del darrere rellisca i és difícil preparar-se perquè la mà surti de l'accelerador. La Ducati agafa la línia suaument i el rugit augmenta mentre prem el cap contra el petit embolcall.
El vell 916 era bastant intimidatori en les mateixes circumstàncies que vaig provar avui a la presentació de premsa de 1994. Però no tot va ser tan ràpid.
Durant els últims vuit anys, el V-twin construït a Bolonya (bé, també podríem dir-L-twin) s'ha mantingut pràcticament sense canvis, però encara va tenir un lideratge convincent al Campionat del Món de Superbike. Van augmentar la cilindrada del motor fins a 998 cc, van desenvolupar nous capçals radicals anomenats Testastretta i mai van superar el llindar de fiabilitat.
Bo, més bonic, no ho sé
El 916 ha estat un gran producte des de la seva introducció al mercat. La moto és atemporal. I, per descomptat, ja hi havia pànic a Ducati quan va quedar clar que havien de preparar un substitut. Com fer una moto més bella?
En la presentació de la Ducati 999, el president de Ducati, Federico Minoli, va destacar que aquesta és la moto més avançada, tècnicament avançada i més potent que Ducati ha mostrat mai! ? Amb el llançament del 999, Ducati entra en nous temps.
El dissenyador de Ducati Pierre Terblanche va tenir la difícil tasca de crear un successor digne del model 916 dissenyat per Massimo Tamburini. La tasca és relativament impossible: és com haver de repintar la Capella Sixtina. I avui els observadors estan dividits. Per a molts, el 916 és una insígnia que el 999 no té.
No obstant això, el 999 encara anuncia que és una Ducati. L'agressivitat s'accentua amb un far col·locat a terra, complementat amb un sistema d'escapament sota el seient en una mena d'olla artísticament "tancada". Al voltant del dipòsit de combustible, l'armadura es talla perquè l'ull pugui veure el cilindre posterior del motor bicilindre refrigerat per líquid, que respira a través dels capçals Testastretta a través de vuit vàlvules.
Arriba als 124 CV, un “cavall” més que abans, però això només es pot arrodonir amb les matemàtiques. A finals d'any mostraran el 136S més fort i recolzat de 999 CV, seguit del Biposto. Però compte, les millores en el sistema d'admissió, el sistema d'escapament i l'electrònica d'encesa i injecció han deixat una forta petjada a la gamma mitjana, on el motor de dos cilindres ja té avantatge respecte al de quatre cilindres de totes maneres.
El 916 va ser l'epítom de la lleugeresa. Pel que sembla, no baixa, així que el 999 pesa una lliura més. Sembla que no hi ha cap argument nou per extreure del xassís 916, de manera que el 999 té una forquilla giratòria de 15 mm més llarga, ara de dos radis a la part posterior i un cargol de tensió de la cadena per ajustar la tensió de la cadena a l'eix de la roda posterior. Bonic detall. El marc tubular conserva l'aspecte familiar, però més estret.
El seient del conductor és regulable en alçada en 15 mm. Com que les dimensions bàsiques del bastidor, els pedals (són ajustables a cinc velocitats) i el manillar són les mateixes, el canvi de seient és prou evident per fer-vos sentir més relaxat. Però el conductor encara mira el tacòmetre blanc amb el nas. La pantalla digital de velocitat també pot mostrar el consum de combustible, els temps de volta i molt més.
Sense pau
No hi ha lloc per relaxar-se a Misano. Vaig llegir 250 km/h al pla i en vaig superar almenys 20 abans de frenar al punt adequat per a mi. Així que estic molt content que Ducati tingui un dial il·luminat de dues etapes que fa zoom entre 100 i 200 rpm i avisa d'un tall d'encesa imminent a 10.500 rpm. La caixa de canvis no s'enganxava amb molta precisió cada vegada; en alguns llocs va ser necessari prémer la palanca dues vegades.
Se suposa que el basculant posterior més llarg impedeix que l'extrem davanter s'aixequi quan s'accelera i perdi estabilitat en frenar. Tanmateix, el 999 encara puja a la roda del darrere quan accelera. L'extrem davanter manté l'amortidor Boge no ajustable connectat al manillar. A la ciutat, els conductors gaudiran del radi de gir millorat.
El 999 corbes més fàcil que el 916. Andrea Forni, cap de desenvolupament, va comentar que apropar el conductor al centre de gravetat redueix el moment d'inèrcia. Bé, la suspensió sensible, que té les marques Show davant i darrere, també té la seva. La 999 és una bicicleta silenciosa i el basculant posterior hauria d'ajudar-hi. El kit de frens Brembo disponible, però, és bastant emocionant a l'hora de frenar. Afirmen haver reduït el sobreescalfament, que és una bona informació per a l'esport.
Ducati 999
INFORMACIÓ TÈCNICA
motor: Bicilindre, refrigerat per líquid, V90
Vàlvules: DOHC, 8 vàlvules
Import: 998 cm3
Forat i moviment: 100 x 63 mm
Compressió: 11 4:1
Injecció electrònica de combustible: Marelli, f 54 mm
Interruptor: Oli multidisc
Potència màxima: 124 c.p. (91 kW) a 9.500 rpm
Par màxim: 102 Nm a 8.000 rpm
Transferència d'energia: 6 marxes
Suspensió: (davant) Forquilla telescòpica invertida totalment ajustable
Suspensió: (darrera) Amortidor Showa totalment ajustable, recorregut de la roda de 128 mm
Frens (davanters): 2 discos de 320 mm, pinça de fre Brembo de 4 pistons
Frens (posterior): Disc f 220 mm, pinça de fre Brembo
Roda (davantera): 3 x 50
Roda (introduïu): 5 x 50
Pneumàtic (frontal): 120/70 x 17, (dissabte): 190/50 x 17, Michelin Pilot Sport Cup
Angle del marc del cap / avantpassat: 23 – 5° / 24-5 mm
Amfitrió: 1420 мм
Alçada del seient des del terra: 780 мм
Dipòsit de combustible: 17 litres XNUMX
Pes amb líquids (sense combustible): 199 кг
Presenta i ven
Claas Group dd, Zaloška 171, (01/54 84 789), Lj.
Roland Brown
Foto: Stefano Gadda, Alessio Barbanti
Informació tècnica
motor: Bicilindre, refrigerat per líquid, V90
Torque: 102 Nm a 8.000 rpm
Transferència d'energia: 6 marxes
Frens: 2 discos de 320 mm, pinça de fre Brembo de 4 pistons
Suspensió: (davant) Forquilla telescòpica invertida totalment ajustable / (darrera) Amortidor Showa totalment ajustable, recorregut de la roda de 128 mm
Dipòsit de combustible: 17 litres XNUMX
Amfitrió: 1420 мм
Pes: 199 кг
