Ducati Multistrada 1200 S

Per què tal agraïment en primer lloc? Productes com Multistrada (ni tan sols molt nous al fred setembre) s'ho mereixen. Per ser sincer, no perquè ell personalment sigui un ducatista ardent que es masturba mentre agafa una màniga seca i té un atac de cor quan Stoner és superat per competidors al teclat, sinó perquè aquest no és un producte construït sobre el principi de "Ei, hem d'enviar alguna cosa nova al mercat, hi ha alguna cosa més útil en estoc? '. Perquè està més que clar que els italians han passat temps pensant, desenvolupant i provant per crear un Multistrade de segona generació, creant així una màquina que pot ser un exemple per a altres fabricants al llindar de la segona dècada del tercer mil·lenni. Per als motociclistes, aquest és un plaer indescriptible.

No he muntat la Multistrade de l'anterior generació, però l'he vist tant en directe com en fotos (l'última fa només uns minuts) i subjectivament vaig jutjar que s'ha fet més gran perquè Ducati també tenia un producte que, segons alguns dels criteris pertanyien a la classe "GS". No dic que amb aquella part fixa de la reixa davantera fos res especial i, segons els qui l'han muntat, només un passeig agradable, però res més. La nova Multistrada és quelcom més. Ducati és capaç de més del que la majoria de pilots i competidors s'atreveixen a creure.

L'exterior és un any llum més càlid, millor dir-ho més calent que la competència. La representació de l'animal pot ser horrorosa, però cal reconèixer: el bavarès és un vell real (d'una altra manera experimentat) en comparació amb l'italià, com ho és el Honda Varadero. Triumph Tiger és més proper amb la seva forma afilada, però encara és massa senzill en detall i menys pensat. De fet, majoritàriament competeix amb el TreK Benelli pel que fa a la forma, i malgrat la seva forma molt "eterna", es posa gris al costat de la Multistrada.

KTM SMT? Bé, sí, també. . Diguem que no us agrada la presa d'aire que sobresurt, que quan mireu un parell d'ulls afilats, disculpeu-me, s'il·lumina, la imaginació fa encara més fàcil dibuixar una avispa gegant sobre rodes en comptes d'una motocicleta, però això és l'únic que és correcte: l'aparença hauria de mostrar que no només es tracta d'actualitzar un model ja conegut.

Quan començar? Passem a la transmissió. Instal·lat un Testastretta de 11 ° refrigerat per líquid (les vàlvules d’admissió i d’escapament s’obren 11 graus al mateix temps) amb un angle de cilindre de 90 graus, manllevat de les superbike 170 de 180 i 1198 CV. En un marc d’acer-alumini. ha estat redissenyat per donar cabuda a "Només 150 cavalls de potència" i 13 Nm de parell inferior a 1198 (és a dir, 131 Nm), tots dos són 4 rpm menys.

Són 40 més que GS i Super Tenerejka, 56 més que Varadero, 44 ​​més que Adventure, 45 més que Stelvio i 37 més que Tiger. Simplement et veig els fans de Ducati rient-te de tu. Ja se sap, quan es gira per una autopista a tota velocitat en segona marxa, la roda davantera encara puja. ... Si els amics de motociclistes dels pilots acabats d’esmentar us acusen de no poder seguir-los, podeu canviar a un programa de ciutat o un programa d’enduro.

Després de prémer breument un interruptor que altrament desactivaria els indicadors de direcció, la pantalla rodona mostrarà quatre programes: Esports, Turisme, Ciutat i Enduro. En el primer, el motor ofereix tota la potència, també en el segon, però després la resposta de l’accelerador és més progressiva, menys explosiva, i en els programes urbans i d’enduro només hi ha cent “cavalls”. Premeu breument per seleccionar, tres segons per confirmar i heu enviat 50 sementals a l’estable. També podeu canviar el programa mentre conduïu, però després haureu de seguir les instruccions del tauler de control (tanqueu l’accelerador per activar-lo) per engegar-lo i tanqueu completament la palanca de l’accelerador.

Però no només el motor canvia de caràcter quan es canvia de programa. A la versió S, la suspensió i el funcionament del sistema de control de tracció i ABS també canvien d'esportiu a més còmode. La tecnologia moderna ho fa possible, per què no aprofitar-ho? Crec que la suspensió ajustable (serà) en gammes més àmplies de motocicletes només ara s'està tornant útil (i s'està utilitzant).

No mentiu, si us plau: quants de vosaltres us aturareu davant de les runes, obrireu la bossa d'eines i ajustareu la precàrrega i l'amortiment de les forquilles davanteres i del amortidor posterior? O aquesta "fresca" diu abans de portar-la de viatge: "Espera un moment, nena, deixa'm enumerar les fonts". A Multistrada (i a GS, encara que pagueu més pel sistema ESA) això no és necessari. Mantingueu premut l'interruptor i apareixeran a la pantalla les icones d'un casc, casc i maleta, dos cascos, dos cascos i una maleta. Feu clic breu per seleccionar, feu clic llarg per confirmar.

Un motor, sobretot un de fred, necessita una o dues revolucions més per cobrar vida. La transmissió de vegades fa un fort grinyol en primera marxa, de vegades no, en cas contrari és genial: curta i precisa, la palanca de l'embragatge (té un embragatge antilliscant per evitar sacsejades) és força rígida quan s'espera llum verda. El manillar és ample i està situat de manera que el pilot s'asseu dret, però encara una mica més endavant que a les motos d'enduro de turisme. Entre les cames de la motocicleta és estreta, malgrat el dipòsit de combustible de 20 litres, el seient és gran, llarg i moderadament dur.

Els pedals tenen goma a la part davantera i posterior. Hi ha bones nanses per al passatger, que empènyeran les gruixudes, ja que es troben bastant estretes entre si. Amb una alçada del seient (850 mil·límetres) i parabrises regulables manualment, els joves i de mitjana edat estaran contents i els gegants bufaran massa a la carbassa. Els meus 181 centímetres ja estaven lleugerament per sobre de l’estàndard (italià), ja que fins i tot amb el parabrisa aixecat al voltant del casc hi havia massa soroll. Els braços estan ben protegits contra el vent i la pluja mitjançant protectors amb intermitents integrats i, en temps fred, també estan disponibles en tres nivells amb palanques escalfades. Enceneu-los prement el botó d'engegada del motor. La taxa més baixa hauria de ser menys calorosa a principis de la tardor.

150 "cavalls" esportius estan massa nerviosos per a la ciutat. La capacitat de resposta aproximada dels dos cilindres és molesta fins que canviem a un dels modes d’operació més relaxats, i fins i tot aleshores el Multistrada no va aconseguir la capacitat de resposta silenciosa dels seus competidors (ens referim especialment a GS i Tiger). Amb Triumph, per exemple, podem obrir l’accelerador sense impediments ja al ralentí i el motor accelerarà sense problemes, mentre que el coet de prova vermell requereix tres mil rpm per accelerar sense vibracions. És llavors quan comença una gamma útil de potència i parell excepcionals, cosa que proporciona al conductor un veritable plaer esportiu. L’acceleració a l’accelerador obert és excepcional i, quan es combina amb un excel·lent component de bastidor i suspensió, el viatge pot ser realment esportiu.

La por que la Multistrada pogués caure nerviosament en una cantonada, com el seu germà Hypersport, es va dissipar a les primeres corbes: cau ràpidament i sense resistència, sobretot quan les natges estan assegudes a l'interior del seient i el cotxe roman aturat, però no. de la mateixa manera que el GS, perquè, a diferència del guanyador de la nostra prova comparativa, el Multistrada és més receptiu a les ordres del conductor durant un ràpid canvi de direcció en viratge. Però, com funciona el sistema antilliscant? Gran! La velocitat i el rendiment són comparables al BMW S 1000 RR i molt millors que l'ASC al GS o RT.

Com que la moto de prova estava equipada amb pneumàtics Pirelli excel·lents i perquè la moto té un àngel electrònic addicional anomenat DTC, hem recorregut quilòmetres molt més ràpid del que ens van ensenyar a l’escola de conducció. ... A la carretera, la velocitat de l'armadura totalment digital (realment fantàstica!) A 240 encara creixia. I això passa amb maletes aerodinàmiques i ordenades, però menys útils per la seva forma no quadrada i que estan encara pitjor segellades. Sí, Multistrada encara té aquest tipus d’errors, tot i la seva aparentment alta qualitat de construcció.

Ni el fet que les palanques de goma del volant ja estiguin notablement desgastades després de 15.000 km no pot ser considerat un avantatge per a ells (italians), ni per un cargol a la solapa (bonic i únic!) Del silenciador i del plàstic txec coberta per introduir codis PIN personals si es perd una targeta intel·ligent amb una clau clàssica oculta. En aquest cas, podeu engegar el motor després d’introduir el codi, però no podeu obrir el dipòsit de combustible i les maletes, ja se sap.

Una altra cosa: Ducati Multistrado s'anuncia com a quatre motocicletes en una: esportives, viatges, ciutat i enduro. Aprovem les tres primeres opcions, no l'última. Heu vist mai una bicicleta d'enduro amb un silenciador baix sota el motor i un pneumàtic posterior de 190 mm i 17"? Nosaltres també. Un programa d'enduro amb suspensió amunt o avall és aproximadament tant d'enduro com un Honda CB 1300.

El consum de combustible depèn completament de les vostres necessitats. Sorprenentment, amb un viatge còmode en parella, pot ser inferior a sis litres (5, 8) i, quan el persegueix, beu gairebé deu litres per cada cent quilòmetres.

El Multistrada és millor que GS? Per descomptat, per a conductors de carretera ràpids, però no en terrenys difícils, sinó en una combinació de carretera i tot terreny. El preu també és tal que no veureu molts exemples a la carretera. Seis d’ells se’ns van vendre. La versió bàsica sense ABS i suspensió regulable electrònicament ja està disponible per 15.654 GBP, però si és així, trieu S.

Preu del cotxe de prova: 19.845 euros

motor: de dos cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 1, 198, 4 cm? , injecció electrònica de combustible, 4 programes de treball.

Potència màxima: 110 kW (3 km) a 150 rpm

Par màxim: 118 Nm @ 7 rpm

Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

Marc: Consta de barres d’acer i alumini fos.

Frens: dues bobines per davant? 320mm, pinça de fre de quatre barres, disc posterior? 245 mm, pinça de dos pistons.

Suspensió: forquilla telescòpica davantera amb ajust electrònic? 48 mm, xoc individual a la part posterior, basculant d'alumini.

Pneumàtics: 120/70-17, 190/55-17.

Alçada del seient des del terra: 850 mm.

Dipòsit de combustible: 20 l.

Amfitrió: 1.530 mm.

Pes (sec): 192 кг

Representant: Nova Motolegenda, Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si.

Lloem i ens retreuen

+ motor

+ caixa de canvis

+ frens

+ suspensió

+ rendiment de conducció, maniobrabilitat, estabilitat

+ gran confort per al conductor i el passatger

+ tauler de control transparent i complet

+ la possibilitat de seleccionar motors i programes de suspensió

+ equipament ric

+ treball del sistema antilliscant

+ frens

+ targeta intel·ligent en lloc d’una clau

+ so

– protecció contra el vent per a adults

– Forma i tancament de les maletes (segellat)

- Palanca d'embragatge dura

– el nivell de calefacció més feble de les palanques és massa calent

– Vibracions durant l'acceleració per sota de 3.000 rpm

- no apte per a treballs al camp

– preu

Errors durant la prova

El cargol del silenciador d’escapament està solt

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič

• Dades bàsiques

  Cost del model de prova: 19.845 € XNUMX €

• Informació tècnica

  motor: de dos cilindres, quatre temps, refrigerat per líquid, 1,198,4 cm³, injecció electrònica de combustible, 4 programes de treball.

  Torque: 118,7 Nm @ 7.500 rpm

  Transferència d'energia: Transmissió de 6 velocitats, cadena.

  Marc: Consta de barres d’acer i alumini fos.

  Frens: dos discs anteriors Ø 320 mm, pinça de fre de quatre pols, disc posterior Ø 245 mm, pinça de fre de dos pistons.

  Suspensió: Forquilla telescòpica davantera de Ø 48 mm regulable electrònicament, amortidor posterior únic i forquilla d'alumini.

  Dipòsit de combustible: 20 l.

  Amfitrió: 1.530 mm.

  Pes: 192 кг

• Errors de prova: El cargol del silenciador d’escapament està solt

Lloem i ens retreuen

motor

Transmissió

frens

penjoll

rendiment de la conducció, maniobrabilitat, estabilitat

gran confort per al conductor i el passatger

tauler de control transparent i informatiu

tria de programes de motor i suspensió

equipament ric

funcionament del sistema antilliscant

targeta intel·ligent en lloc d’una clau

звук

protecció contra el vent per a adults

construcció i tancament de la maleta (segellat)

palanca d'embragatge dura

massa calent el nivell més baix de calefacció de les palanques

vibracions en accelerar per sota de 3.000 rpm

no apte per al seu ús al camp

preu