El motor 1.0 TSi de Volkswagen: la informació més important

Cotxes com el Passat, el T-Cross i el Tiguan estaven equipats amb el motor 1.0 TSi. La potència i l'economia òptimes són els dos grans avantatges del motor. Val la pena aprendre més sobre aquest motor. Trobareu les principals notícies al nostre article!

Informació bàsica del dispositiu

Gairebé tots els fabricants decideixen retallar, amb més o menys èxit. Això redueix significativament la fricció i les pèrdues de pes: gràcies a la sobrealimentació, el motor és capaç de proporcionar potència al nivell adequat. Aquests motors s'instal·len tant sota el capó de petits cotxes petits com en furgonetes mitjanes i fins i tot grans. 

El motor 1.0 TSi pertany a la família EA211. Les unitats han estat dissenyades per ser compatibles amb la plataforma MQB. Val la pena assenyalar que no tenen res a veure amb l'EA111 de l'antiga generació, que incloïa els models 1.2 i 1.4 TSi, que es van distingir per nombrosos defectes de disseny, alt consum d'oli i curtcircuits a la cadena de distribució.

Abans de la versió TSi, es va implementar el model MPi

La història del TSi està lligada a un altre model de motor del Grup Volkswagen, el MPi. La segona de les versions esmentades va debutar amb el llançament del VW UP!. Té un tren de propulsió d'1.0 MPi amb 60 a 75 CV. i un parell de 95 Nm. Després es va utilitzar en cotxes Skoda, Fabia, VW Polo i Seat Ibiza.

La unitat de tres cilindres es basava en un bloc i capçal d'alumini. Un punt interessant és que, a diferència dels motors més potents, en el cas de l'1.0 MPi, es va utilitzar la injecció indirecta de combustible, que també va permetre la instal·lació d'un sistema de GLP. La versió MPi encara s'ofereix en molts models de cotxes, i la seva extensió és l'1.0 TSi.

Què tenen en comú 1.0 i 1.4?

La similitud comença amb el diàmetre dels cilindres. Són exactament els mateixos que en el cas de l'1.4 TSi, però val la pena destacar que en el cas del model 1.0 n'hi ha tres, no quatre. A més d'aquest llançament, ambdós models de propulsió presenten una culata d'alumini amb un col·lector d'escapament integrat. 

Motor 1.0 TSi - dades tècniques

La versió d'un litre és el model més petit del grup EA211. Es va presentar l'any 2015. El motor de gasolina turboalimentat de tres cilindres es va utilitzar al VW Polo Mk6 i al Golf Mk7, entre d'altres.

Cadascun dels tres cilindres té quatre pistons. Diàmetre 74.5 mm, carrera 76.4 mm. El volum exacte és de 999 metres cúbics. cm, i la relació de compressió és de 10.5: 1. L'ordre de funcionament de cada cilindre és 1-2-3.

Per al correcte funcionament de la unitat de potència, el fabricant recomana utilitzar oli SAE 5W-40, que s'ha de canviar cada 15-12 km. km o 4.0 mesos. Capacitat total del dipòsit XNUMX litres.

Quins cotxes utilitzaven la unitat?

A més dels cotxes esmentats, el motor es va instal·lar en cotxes com VW Up!, T-Roc, així com Skoda Fabia, Skoda Octavia i Audi A3. La unitat es va utilitzar en cotxes Seat-eon i Ibiza.

Decisions de disseny: en què es basa el disseny de la unitat?

El motor està fabricat en alumini fos a pressió amb una zona de refrigeració oberta. Aquesta solució va provocar una dissipació de calor significativament millor de les parts superiors dels cilindres, que estaven sotmeses a la major sobrecàrrega. També va augmentar la vida útil dels anells del pistó. El disseny també inclou revestiments de cilindres de ferro colat gris. Fan que el bloc sigui encara més durador.

També cal destacar solucions com el conducte d'admissió curt del sistema d'admissió i el fet que a la cambra d'admissió d'aire s'incorpora un intercooler amb aigua a pressió. Combinat amb una vàlvula d'acceleració regulable elèctricament que regula la pressió d'admissió del turbocompressor, el motor respon ràpidament al pedal de l'accelerador.

Augment de l'eficiència del motor mitjançant un processament atent 

Al principi, es va centrar en reduir les pèrdues de bombeig, la qual cosa també va provocar un menor consum de combustible. Estem parlant aquí de l'ús d'un disseny de fulles amb una excentricitat variable del cigonyal. 

També s'utilitza un sensor de pressió d'oli, que està controlat per una vàlvula solenoide. Com a resultat, la pressió de l'oli es pot ajustar entre 1 i 4 bar. Això depèn principalment de les necessitats dels coixinets, així com dels requisits associats, per exemple, amb la refrigeració de pistons i controladors de lleves.

Alta cultura de conducció: la unitat és silenciosa i funciona bé a baixes velocitats

El disseny rígid és responsable del funcionament silenciós del motor. Això també està influenciat pel cigonyal lleuger, el disseny transversal de la unitat de potència i els amortidors de vibracions i el volant d'inercia ben fets. Per aquest motiu, era possible prescindir d'un eix d'equilibri.

Volkswagen ha desenvolupat un disseny en què els amortidors de vibracions i el volant tenen elements de desequilibri adequats per a les gammes de models individuals. A causa del fet que no hi ha eix d'equilibri, el motor té menys massa i fricció externa, i el funcionament de la unitat d'accionament és més eficient.

El turbocompressor d'alta pressió té un paper important en el funcionament eficient de la unitat de potència. Juntament amb un control de l'accelerador de pressió d'admissió instantània, el motor respon ràpidament a l'entrada del conductor i ofereix un parell elevat a baixes rpm per a una conducció més suau.

Mescla per a totes les combinacions de càrrega i funcionament òptim a altes temperatures dels gasos de combustió

També val la pena parar atenció al sistema d'injecció de combustible. S'alimenta als cilindres a una pressió de 250 bar. Cal tenir en compte que tot el sistema funciona sobre la base de la injecció múltiple, que permet fins a tres injeccions per cicle. Combinat amb un patró de flux d'injecció de combustible optimitzat, el motor ofereix una molt bona agitació sota totes les combinacions de càrrega i velocitat.

El funcionament òptim a altes temperatures dels gasos d'escapament s'aconsegueix mitjançant l'ús de solucions conegudes, entre altres coses, de dissenys de curses de motos o unitats molt potents. Això s'aplica a la tecnologia de vàlvules d'escapament buides i plenes de sodi, on la vàlvula buida pesa 3 g menys que la vàlvula sòlida. Això evita el sobreescalfament de les vàlvules i permet manejar vapors de temperatura més alta.

Les particularitats de la unitat d'accionament

Els problemes més grans amb l'1.0 TSi estan relacionats amb l'ús de solucions avançades de tecnologia electrònica. Els sensors o unitats de control que fallen poden ser bastant cars de reparar. Els components són cars i el seu nombre és gran, de manera que hi pot haver problemes més probables.

Una altra molèstia habitual és l'acumulació de carboni als ports d'admissió i vàlvules d'admissió. Això està directament relacionat amb la manca de combustible com a agent de neteja natural als conductes d'admissió. El sutge, que restringeix el flux d'aire i redueix la potència del motor, danya greument les vàlvules d'admissió i els seients de les vàlvules.

Hem de recomanar el motor 1.0 TSi?

Definitivament sí. Malgrat els molts components electrònics que poden fallar, el disseny general és bo, sobretot si es compara amb els models MPi. Tenen una potència de sortida similar, però en comparació amb el TSi, el seu rang de parell és molt més estret. 

Gràcies a les solucions utilitzades, les unitats 1.0 TSi són eficients i un plaer de conduir. Amb un manteniment regular, utilitzant l'oli recomanat i un bon combustible, el motor us compensarà amb un funcionament estable i eficient.