Motor BMW N46B20

La història dels motors BMW comença molt abans del començament del segle XXI. El motor N21B46 no és una excepció, és una unitat clàssica de quatre cilindres en línia, totalment millorada pels bavaresos. Els orígens d'aquest motor es remunten a principis dels anys 20 del segle passat, quan va veure la llum el motor realment revolucionari anomenat M60. Les principals característiques distintives d'aquesta unitat són:

• l'ús no només de ferro colat, sinó també d'alumini per reduir el pes del motor;
• "diversificació" de les vies d'admissió i d'escapament a diferents costats del motor;
• la ubicació del motor de combustió interna al compartiment del motor amb un pendent de 30 graus.

El motor M10 s'ha convertit en un dels marcadors de tendències pel volum "mitjà" (fins a 2 litres - M43) i alta eficiència. Des de llavors, comença la línia de potents motors en línia, que estan equipats amb la majoria de models de BMW. Únic en les seves característiques, en aquell moment, el motor va demostrar ser molt bo.

Però els bavaresos no van ser suficients i, amb el seu perfeccionisme inherent, van continuar millorant el disseny del motor que ja tenia èxit. Sense por d'experimentar i lluitar per l'"ideal", es van fer moltes variacions del motor M10, totes es diferencien en volum (d'1.5 a 2.0 litres) i sistemes de combustible (un carburador, carburadors dobles, injecció mecànica).

A més, els bavaresos, no havent tingut prou temps per jugar amb aquest motor, van decidir recórrer a la millora de la culata augmentant les seccions de flux dels canals d'entrada / sortida. A continuació, es va utilitzar la culata amb dos arbres de lleves, però, segons els dissenyadors, aquesta decisió no es va justificar completament i no va entrar en producció.

Es va decidir optar per un motor de quatre cilindres en línia amb un arbre de lleves en cap i dues vàlvules per cilindre. D'aquest volum, els enginyers van aconseguir treure fins a 110 CV.

En el futur, una sèrie de motors "M" van continuar millorant, la qual cosa va donar lloc a una sèrie d'unitats noves, van rebre els següents índexs: M31, M43, M64, M75. Tots aquests motors van ser creats i desenvolupats al bloc de cilindres M10, això va continuar fins l'any 1980. Posteriorment, l'M10 va substituir el motor M40, destinat més als viatges civils que a les curses de velocitat ràpida. La principal diferència amb el M10 és un cinturó, en lloc d'una cadena al mecanisme de sincronització. A més, el bloc de cilindres es va desfer d'algunes "nafres" típiques. La potència dels motors fabricats al M40 no va augmentar gaire, la potència era de només 116 CV. El 1994, el motor M40 va donar pas a un nou motor: el M43. Des del punt de vista del disseny del bloc de cilindres, no hi ha tants canvis, ja que la majoria de les innovacions tecnològiques han afectat els sistemes de fiabilitat i compatibilitat amb el medi ambient, la potència del motor s'ha mantingut igual: 116 CV.

La història de la creació del motor, de la N42 a la N46

A causa del fet que no podeu descriure tota la llarga i rica història dels motors de quatre cilindres en línia en poques paraules, passem a diferències més específiques entre els motors N42 i N46. Aquest últim és molt més interessant per a nosaltres, perquè es va produir fins al 2013, la qual cosa significa que un gran nombre de cotxes equipats amb aquesta unitat de potència viatgen pels territoris de la Federació Russa i la CEI. Analitzem les diferències entre l'N46 i el seu predecessor N42.

Així, l'ICE va marcar N42 (i les seves variacions N43, N45) el 2001 va substituir la M43. La principal diferència tecnològica entre el nou motor i el M43 va ser l'aparició de dos arbres de lleves a la culata (culata), sistemes de sincronització variable de vàlvules (VANOS) i vàlvules d'elevació variable (Valvetronic). La gamma d'unitats de potència N42 és petita i consta només de dos models: N42B18 i N42B20, aquests motors de combustió interna es diferencien entre si, de fet, només en volum. Els números 18 i 20 de l'índex N42 indiquen el volum del motor, 18 - 1.8 litres, 20 - 2.0 litres, potència - 116 i 143, respectivament. La gamma de cotxes equipats amb aquests motors és bastant petita, només la sèrie 3 de BMW.

Hem explicat una mica la història de la creació i l'evolució dels motors de quatre cilindres en línia, ara passem al nostre heroi de l'ocasió: el motor amb l'índex N46. Aquesta unitat és una continuació lògica del motor N42. En crear aquest motor de combustió interna, els enginyers bavaresos van tenir en compte l'experiència de construir la unitat anterior, van recopilar moltes estadístiques i van presentar al món essencialment el mateix motor antic, però amb molts canvis.

La decisió final de fàbrica va ser el motor N46B20, va ser ell qui va servir de base per a la creació d'altres variacions del motor N46. Fem una ullada més de prop al fundador de la sèrie: N46B20. Aquest motor segueix sent el mateix disseny "clàssic": un motor de combustió interna de quatre cilindres en línia, amb un volum de 2 litres. Principals diferències respecte al seu predecessor:

• disseny de maneta durador millorat;
• bomba de buit redissenyada;
• impulsors de rodets fets de materials més duradors amb un perfil diferent;
• disseny modificat dels eixos d'equilibri;
• L'ECU té un mòdul de control de vàlvules Valvetronic integrat.

Especificacions ICE BMW N46B20

La continuació lògica de l'N42 en forma del motor N46B20 va resultar ser molt reeixida. El nou motor es va redissenyar significativament, basant-se en les estadístiques de reparacions del seu predecessor, els enginyers van millorar les àrees problemàtiques del motor, tot i que no va ser possible desfer-se completament de les típiques "nafres" inherents als motors BMW. Tanmateix, això és una cosa habitual per a la marca BMW, però en parlarem més endavant.

ICE BMW N46B20 va rebre les especificacions següents:

Any de fabricació de la unitat de potència	Del 2004 al 2012*
Tipus de motor	Gasolina
La disposició de la unitat de potència	En línia, de quatre cilindres
Volum del motor	2.0 litres**
Sistema d’alimentació	Injector
Cap cilíndric	DOHC (dos eixos de lleves), cadena de distribució
Potència del motor de combustió interna	143 CV a 6000 rpm***
Torque	200 Nm a 3750***
Material del bloc de cilindres i culata	Bloc de cilindres - alumini, culata - alumini
Combustible necessari	AI-96, AI-95 (classe Euro 4-5)
Recurs de motor de combustió interna	De 200 a 000 (segons l'operació i el manteniment), el recurs mitjà és de 400 a 000 en un cotxe ben cuidat.

També val la pena fer observacions sobre les dades indicades a la taula:

* - L'any de fabricació s'indica per a la línia de motors basats en el bloc de cilindres N46, a la pràctica, el motor de combustió interna (modificació bàsica) N46B20O0 - fins al 2005, ICE N46B20U1 - del 2006 al 2011 segons el model;

** - el volum també es fa una mitjana, la majoria dels motors del bloc N46 són de dos litres, però també hi havia un motor d'1.8 litres a la línia;

*** - La potència i el parell també es fan una mitjana, perquè sobre la base del bloc N46B20, hi ha moltes modificacions del motor de combustió interna amb diferents potències i parell.

Si cal conèixer el marcatge exacte del motor i el seu número d'identificació, hauríeu de confiar en el diagrama següent.

Fiabilitat i manteniment dels motors BMW N46B20

Hi ha llegendes sobre la fiabilitat dels "legendaris" motors BMW, algú lloa desesperadament aquestes unitats, altres les renya sense pietat. Definitivament no hi ha cap opinió inequívoca sobre aquest tema, així que mirem aquests motors basant-nos en estadístiques i traçant paral·lelismes lògics.

Per tant, una de les causes habituals de fallada de les unitats basades en el bloc N46 és el sobreescalfament. La història de les culatades sobreescalfades i "comportades" (culata) continua des dels motors produïts als anys 80. A les màquines amb el bloc N46, això no és tan dolent, però hi ha risc de fallada del motor. I si el predecessor (N42) va patir un sobreescalfament molt sovint, les coses van millor amb l'N46. La temperatura d'obertura del termòstat es redueix, però el motor encara té por de l'oli de baixa qualitat, per tant, l'ús de combustibles i lubricants dolents per als cotxes BMW equival a una mort segura, especialment amb curses freqüents en un ritme de "cursa". En un motor sobreescalfat, la culata inevitablement "flota", apareixen grans espais entre el bloc de cilindres i la culata, el refrigerant de la camisa de refrigeració entra als cilindres i el cotxe "arriba" a la capital.

Els motors del bloc N46 estan equipats amb sistemes de temporització de vàlvules variables (VANOS), es tracta d'una unitat tecnològicament complexa i, si s'avaria, les reparacions poden costar una quantitat ordenada (fins a 60 rubles). El mal funcionament és un consum d'oli catastròfic. Això sol passar en recorreguts de més de 000 km. En el cas d'una "zhora" d'oli, en primer lloc, s'ha de pecar als segells de la tija de la vàlvula, la seva substitució costarà entre 70 i 000 rubles, depenent del model de la màquina i del servei.

Aquest problema no s'ha de retardar, perquè està ple de danys greus al motor!

A més, no us oblideu de la cremada crònica d'oli, ~ fins a 500 g d'oli per 1000 km, depenent de l'estat del motor. El nivell d'oli s'ha de controlar de prop i, si cal, recarregar-lo.

Un altre matís dels motors construïts sobre la base del N46B20 és el mecanisme de la cadena de distribució, amb totes les conseqüències. Els artesans experimentats demanen controlar la unitat de cronometratge en recorreguts de més de 90 km, especialment per a aquells a qui els agrada conduir, els pilots tranquils haurien de prestar atenció a això en recorreguts de més de 000 km. Sovint passa que la cadena s'estira i els mecanismes de tensió de plàstic esdevenen inutilitzables. Com a resultat, una disminució important de les característiques de tracció, en algunes situacions, s'afegeix el soroll de la pròpia cadena.

Molt sovint, els propietaris es poden molestar amb una bomba de buit "suant". Durant el funcionament, aquest problema gairebé no es manifesta, però en el proper manteniment, definitivament hauríeu de prestar atenció al "tanc de buit". Si les taques són fortes, hauríeu de comprar el kit de reparació de la bomba original i reparar-lo, per descomptat, d'artesans qualificats. A més, entre els problemes freqüents es troben el ralentí inestable i l'arrencada "llarga" del motor, el motiu és la vàlvula de ventilació del cárter. S'hauria de canviar en recorreguts de més de 40 - 000 km.

Matisos

BMW no és un cotxe fàcil, tant pel que fa al manteniment, com pel que fa a l'aspecte i el rendiment de conducció. Disseny agressiu, suspensió ben ajustada, motor amb un prestatge de parell "suau". Els bavaresos encara no són molt aficionats als motors volumètrics, queixant-se del seu gran pes. La recerca del rodatge i la fabricabilitat perfectes és lloable. Només ara, per desgràcia, la conducció i el manteniment de cotxes BMW als països de la Federació Russa i de la CEI té un bon cèntim. I estaria bé que poques vegades es requereixi un manteniment car, però no es tracta de BMW.

El principal matís, problema i dolor dels propietaris nacionals de BMW és el combustible de baixa qualitat, sovint provoca molts maldecaps als propietaris de cotxes alemanys estrangers. I si afegiu oli barat a això i la perspectiva d'un llarg temps d'inactivitat en els embussos de trànsit, es perjudica greument el motor. El període de canvi d'oli programat és un cop cada 10 km, però els propietaris d'automòbils experimentats diran amb valentia: canvia cada 000 - 5000 km, només millorarà! No cal omplir l'original, es permet utilitzar olis semblants, però de bona qualitat. N7000B46 "menja" olis amb una viscositat de 20W-5 i 30W-5 bé, i el volum necessari en substituir serà exactament de 40 litres.

Als motors BMW els agrada el manteniment freqüent i l'N46B20 no és una excepció, té prou potència per a una conducció segura en condicions urbanes i amb combustible i oli d'alta qualitat pot suportar càrregues a llarg termini "a la zona vermella". Per descomptat, ningú parla de curses llargues, però les maniobres agressives a la ciutat o a l'autopista no perjudiquen el motor. El més important és controlar la temperatura!

SWAP, contracte i tuning

Sovint, els propietaris de BMW, que busquen obtenir més potència i estalviar en manteniment o reparació del motor actual, recorren a un procediment com canviar el motor per un altre. Una de les opcions habituals per a un intercanvi és el motor japonès de la sèrie 2JZ (hi ha moltes modificacions d'aquest motor). El motiu principal per substituir el motor natiu per un de japonès són:

• gran poder;
• ajustament econòmic i productiu per a aquest motor;
• gran fiabilitat.

Lluny de tots els propietaris d'automòbils decideixen fer un pas com un intercanvi, perquè el cost de la substitució del motor i la seva posterior posada a punt és d'uns 200 rubles. Una opció més fàcil per a un intercanvi és instal·lar la unitat més potent (i la seva posterior sintonització) basada en el bloc N000, és la N46NB46 amb una potència de 20 CV. La diferència entre aquest motor i el N170B46 rau en una coberta de culata, sistema d'escapament i sistema ECU diferents. Aquesta opció és més racional, ja que la compra i instal·lació d'aquest motor no requerirà una gran quantitat de costos. Els desavantatges d'aquest intercanvi inclouen les antigues "úlceres" dels motors BMW. Normalment, aquest mètode es recorre quan el motor actual s'ha avariat i es requereix una revisió important o substitució per una unitat contractual.

En cas que sigui necessària una reparació, haureu de buscar un servei amb especialistes qualificats. Substituir un motor per un de contracte és comparable a comprar un "porc en una picada", perquè hi ha un gran risc d'adquirir un motor sobreescalfat o una unitat amb un desgast greu a causa d'un problema associat als segells de la tija de la vàlvula.

Per tant, si el vostre motor no està sobreescalfat i no hi ha problemes amb els segells de la tija de la vàlvula, podeu revisar el motor amb seguretat, però només amb un servei provat d'especialistes qualificats.

Si parlem de motors de sintonització basats en el bloc N46B20, això no és tan bo. Un augment significatiu de potència (a partir de 100 CV) requerirà grans inversions i perfeccionament de la resta de components del cotxe. En general, els models amb motors al bloc N46 poques vegades s'ajusten a causa del disseny complex i l'alt cost dels kits de sintonització i la seva configuració. La millor solució aquí és canviar el motor per un altre. Però un lleuger augment de potència no perjudica de cap manera aquests motors, com està convençut un gran nombre de propietaris de cotxes i estadístiques inexorables, les principals millores són:

• canviant el firmware (afinació del CHIP) per un de més potent i equilibrat;
• instal·lació d'escapament directe sense convertidors catalítics;
• instal·lació d'un filtre de resistència zero i/o una vàlvula d'acceleració de major diàmetre.

Vehicles amb motors BMW N46B20

Un gran nombre de cotxes BMW estaven equipats amb aquests motors (i les seves modificacions), per regla general, aquestes unitats es van instal·lar en versions pressupostàries dels cotxes:

• modificació del motor de combustió interna per a 129 CV (N46B20U1) es va instal·lar a BMW: E81 118i, E87 118i, E90 318i, E91 318i;
• La modificació del motor de combustió interna per a 150 CV (N46B20O1) es va instal·lar a BMW: E81 120i, E82 120i, E87 118i, E88 118i, E85 Z4 2.0i, E87 120i, 320i E90/320i E91/320i E92/93i E320/1i E84 sDrive, X18 3i E2.0 (des de 83 - xDrive2008i);
• modificació del motor de combustió interna per a 156 CV (N46B20) es va instal·lar a BMW: 120i E87, 120i E88, 520i E60;
• modificació del motor de combustió interna per a 170 CV (N46NB20) es va instal·lar a BMW: 120i E81/E87, 320i E90/E91, 520i E61/E60.