Motor BMW N46B18
Contingut
La versió més jove de la línia de propulsió N46 - N46B18, es va crear sobre la base de la N46B20 i es produeix des de 2004, i només per a cotxes BMW E46 316. A mitjans de 2006, en relació amb la introducció del BMW E90, tots Els models E46 van ser eliminats completament de la cadena de muntatge, i aquest motor no va tenir temps d'aconseguir una distribució massiva.
Originalment, N46B18 estava pensat com a reemplaçament del seu predecessor, N42B18, i va rebre un cigonyal modificat, eixos d'equilibri i bieles modificats, així com d'altres completament diferents: una coberta de culata i un tensor de cadena de distribució. El N46B18 tenia (nou): col·lector d'admissió, alternador i bugies.
A diferència de l'N46 estàndard, la seva variació d'1.8 litres tenia: un cigonyal que rebia una carrera curta (81 mm); pistons amb relació de compressió 10.2; col·lector convencional - sense DISA. Valvetronic es va integrar al sistema Bosch ME 9.2.
La central elèctrica N46B18, com la seva versió de 2 litres, té una sèrie de models relacionats creats gairebé sobre la mateixa base.
El 2011, però, l'N46B18, així com la resta dels "quatre" de gasolina en línia de BMW, va ser substituït per un nou motor N13B16 turboalimentat, que s'ha produït amb diverses modificacions fins al moment.
Característiques clau del BMW N46B18
| Volum, cm3 | 1796 |
|---|---|
| Potència màxima, CV | 116 |
| Parell màxim, Nm (kgm)/rpm | 175 (18) / 3750 |
| Consum, l/100 km | 7.8 |
| Tipus | Injector de 4 cilindres en línia |
| Diàmetre del cilindre, mm | 84 |
| Potència màxima, CV (kW)/r/min | 116 (85) / 5500 |
| Ràtio de compressió | 10.2 |
| Cursa del pistó, mm | 81 |
| Models | 316i E46 |
| Recurs, fora. km | 250 + |
Fiabilitat i desavantatges de N46B18
Pros
- Col·lector d'admissió
- Arbre de lleves d'escapament
- Potencial d'intercanvi
Contres:
- Augment del consum i fuites d'oli
- Soroll del motor, vibració
- Problemes amb Valvetronic, bomba d'oli, CVCG i bomba de buit
El motiu principal de l'aparició d'un cremador d'oli a l'N46B18, com en el motor 42, és l'ús d'oli de motor de baixa qualitat. A més, el problema pot estar en els segells de vàlvules fallits.
Això passa principalment després d'un recorregut de 50-100 mil km. L'oli no recomanat pel fabricant comporta problemes addicionals. Per exemple, amb el mateix Valvetronic, bomba d'oli, vàlvula de ventilació del cárter, etc. En aquest cas, estalviar en manteniment definitivament no val la pena.
A més, després d'un recorregut de 50 km, probablement es demanarà la substitució de la junta de culata i la bomba de buit.
Les causes de la vibració i el soroll no natural del motor solen estar en el tensor de la cadena de distribució o en una cadena estirada. Després d'una carrera de 100-150 mil km, aquests problemes no són gens estranys.
Per reduir la probabilitat de problemes amb el motor, s'aconsella canviar l'oli a temps, o fins i tot més sovint, que ha de ser original i recomanat pel fabricant. A més, és important abocar una bona gasolina i sotmetre's al manteniment de manera oportuna.
Potencial d'afinació
A més, com altres ICE de 4 cilindres de petit desplaçament, el N46B18 és bo per a l'intercanvi, però és completament inadequat per a la sintonització i l'única manera adequada d'augmentar la potència en aquest cas serà l'afinació de xip. El més probable és que s'instal·larà un filtre de resistència zero a l'estudi de sintonització, que es conduirà al para-xocs davanter, es tallarà el catalitzador i el sistema es tornarà a enlluernar completament. Tot això augmentarà la dinàmica i aconseguirà +10 CV. Per alguna cosa més, cal posar el motor de 6 cilindres.
