Motor Hyundai G6EA

La unitat de potència de 2,7 litres de la sèrie Hyundai Delta Mu es va llançar el 2006. Durant 5 anys seguits, es va instal·lar als cotxes de l'empresa, fins al 2011. Aquest motor es diferenciava dels predecessors de la família Delta per la presència d'un regulador de fase a l'entrada. Un anàleg d'aquest motor de combustió interna també es coneix amb el símbol L6EA, però amb menys potència.

Vista detallada del motor

Motor G6EA

Un sistema de potència d'injecció, la capacitat de desenvolupar una potència de fins a 200 cavalls, una transmissió per corretja de distribució són les característiques principals d'aquest motor. De les característiques, es pot destacar la presència de sistemes VLM i VIS, així com un regulador de fase d'entrada.

La base del bloc de cilindres és d'aliatge d'alumini. El sistema d'encesa i injecció de combustible es controla electrònicament. Si cuideu el motor de manera oportuna, el seu recurs serà d'almenys 400 mil quilòmetres.

Volum exacte	2656 cm³
Sistema d’alimentació	injector
Potència del motor de combustió interna	180 - 200 CV
Torque	240 - 260 Nm
Bloc de cilindres	alumini V6
Cap de bloc	alumini 24v
Diàmetre del cilindre	86.7 мм
Cursa del pistó	75 мм
Ràtio de compressió	16.01.1900
Característiques del motor de combustió interna	VLM i VIS
Unitat de sincronització	el cinturó
Regulador de fase	entrada CVVT
Turbocompressió	нет
Quin tipus d’oli abocar	4.8 litres 5W-30
Tipus de combustible	Benzina AI-92
Classe ambiental	EURO 3/4
Recurs aproximat	300 km
Consum de combustible en l'exemple de Kia Magentis 2009 amb transmissió automàtica	13 litres (ciutat), 6.8 litres (autopista), 9.1 litres (combinat)
A quins cotxes hi havia instal·lat	Santa Fe CM 2006 – 2010, Grandeur TG 2006 – 2011; Magentis MG 2006 – 2010, Carens UN 2006 – 2010, Carnival VQ 2007 – 2011, Cadenza VG 2010 – 2011, Opirus 2009 –

A quins cotxes hi havia instal·lat

Aquest motor es va instal·lar als següents models Kia / Hyundai:

• Santa Fe;
• Grander;
• Magentis;
• Carnaval;
• Oprius;
• Karens;
• Cadenza.

Hyundai Grander

Inconvenients, zones febles

Les disfuncions més típiques d'aquest motor de combustió interna s'enumeren a continuació.

1. Les solapes de remolí sovint es desenrosquen i entren a la cambra de combustió.
2. Les vàlvules dobleguen els pistons a causa d'una corretja de distribució trencada.
3. Augment del consum de combustible a causa del desgast dels anells del pistó.
4. La velocitat flota a causa d'errors del sensor de velocitat en ralentí o d'un accelerador obstruït.

Afluixant amortidors o motor tryndets

Colector d'admissió amb solapes de remolí

Quan s'engega aquest motor, pot començar un so de cop diferent, que desapareixerà després de l'escalfament. És rar que algun dels mecànics d'automòbils sigui capaç de determinar immediatament la causa d'aquest comportament. Aquesta situació és familiar per a molts propietaris de cotxes coreans: el soroll augmenta amb l'arribada del clima fred.

Hi pot haver diversos motius possibles per a aquest error:

• cop de vàlvules;
• cop de l'arbre de lleves;
• soroll intern del motor, etc.

No obstant això, no cal endevinar en aquest cas, ja que el soroll augmenta realment a l'hivern i ja no desapareix amb l'escalfament. Després de treure les dues culatas, el motiu serà immediatament visible: danys a diversos pistons a causa de l'entrada de parts dels amortidors. Les vores dels pistons es dobleguen per l'impacte i comencen a colpejar. A més, és possible la formació de ratlles a les parets dels cilindres.

El treball en aquest cas es redueix als procediments següents:

• avorriment de blocs;
• substitució de pistons i anells;
• substitució de juntes i juntes;
• substitució de coixinets;
• instal·lació d'un nou kit de cronometratge:
• substitució de la bomba;
• substitució dels sensors de l'arbre de lleves.

En una paraula, el motor s'hauria de portar a un estat completament nou. Si treballeu en un centre de serveis, haureu de pagar una quantitat d'uns 60 mil rubles. Per als amants de tot allò original, la quantitat de reparacions augmentarà 2-3 vegades, ja que només es poden gastar fins a 120 mil rubles en peces de recanvi.

Així, els flaps de remolí d'aquest motor de combustió interna li fan un mal servei. S'instal·len al col·lector d'admissió: n'hi ha 6, cadascun es cargola amb dos cargols petits. A partir de la vibració, ja després de 70 mil quilòmetres, es poden desenroscar i entrar al motor. Molts anomenen això un error constructiu del fabricant, ja que aquest problema d'ordre massiu es produeix en molts.

El preu del motor Hyundai G6EA és d'uns 500 mil rubles; això es fa per comanda des de l'estranger i haureu d'esperar almenys 6 mesos. Una versió usada en bon estat és molt més barata: a partir de 50 mil rubles. S'hauran de pagar uns 20 mil per la reordenació, i també per un nou kit de cronometratge i bomba. Per tant, és molt més rendible reparar el motor natiu, obteniu una nova unitat que recorrerà altres 70 mil km sense cap problema.

La pols ceràmica que entra a les cambres de combustió a causa de la destrucció del catalitzador també pot provocar la mòlta dels anells del pistó. Això també comportarà la formació de cops.

Problema G6EA a HBO

Difícil d'arrencar el motor

El cotxe és difícil d'arrencar quan fa fred. Després de fer un oscil·lograma, apareix una imatge terrible en una de les bobines. Per regla general, això passa amb els motors que funcionen a HBO. Per tant, a l'hora de comprovar, primer cal desconnectar l'equip dels broquets per eliminar el problema del combustible de gas. A continuació, mesureu la compressió: dins de 9 bar, aquesta és la norma.

En primer lloc, aquests signes haurien d'implicar controls de la naturalesa següent:

• si hi ha fuites d'aire;
• si la barreja aire-combustible és pobra al vintè;
• si les vàlvules estan encallades a causa del funcionament del gas.

Si tot està en ordre en aquests moments, cal parar atenció a una característica del motor G6EA, és a dir, la presència d'un sistema CVVT als arbres de lleves d'admissió. Si el cotxe funciona amb HBO, assegureu-vos de comprovar on es fan les connexions d'entrada. A la pràctica, s'ha demostrat que molts instal·ladors no perden el temps en aquesta "bateria", intentant instal·lar ràpidament l'equip sense treure el col·lector d'admissió. Això condueix a un problema característic d'aquesta unitat: un col·lector profund sempre contribueix a l'esgotament de la vàlvula a causa d'un subministrament de gas inadequat.

La segona raó que apareix sovint a la pràctica és una junta desgastada a la caixa de canvis. És fàcil de comprovar: s'instal·la un accessori de buit a la caixa de canvis, des del qual cal llençar la mànega i recobrir-la amb aigua i sabó. Si s'infla, cal substituir-lo.

Aquells	Vull preguntar a gent experta, quina diferència hi ha entre el nostre G6BA i G6EA amb Santa Fe en 189 forces? Els volums són els mateixos...
Nikita	El diàmetre i la carrera del pistó són els mateixos, el més probable és que estigui a l'ECU
Desig	Mecànicament, es diferencien perquè el G6EA té un generador al davant. Resp. compressor d'aire condicionat posterior. Tècnicament, sembla que només difereix en la presència de CVVT, respectivament. els cervells també són diferents.
Vyasatka	resulta que una fase de temps variable + cervells afegeix 17 forces i una mica de parell.
Chuck Norris	sobre la intercanviabilitat, en tot cas, és difícil de dir. No estic segur que sense alteracions prou greus, almenys en les línies del compressor d'aire condicionat i en l'electricista, es pugui substituir. Sí, els suports del motor són diferents.
Elchin76	Algú ha posat el motor G6EA a Sonya? Tinc Magentis 2,5. Aviat caldrà una revisió del motor. Vaig pensar que seria més barat comprar un motor usat. I si poses un altre motor, per què no provar alguna cosa més potent? Hi ha gent que sap la diferència entre la mel G6EA i G6BA? es pot convertir un en un altre? què es requereix per a això? totes les opinions i suggeriments són benvingudes
Desig	sí que és possible. procediment per convertir g6ba a g6ea: 1. eliminar g6ba 2. instal·lar g6ea. Substituïu les peces incompatibles. Alguna cosa com això
Mikel	El motor de gasolina G6EA-2.7L-MU va deixar d'arrencar el Carney-III 2008. Després d'una carrera de 100 km, el Check (P2189) va començar a il·luminar-se periòdicament: una barreja de treball magra al ralentí (banc 2) - una correcció de combustible a llarg termini va arribar al 25%, la qual cosa va augmentar el consum de combustible en uns 2 litres per 100 km. Funcionament del motor en H.X. era bastant estable, però encara es van sentir petites interrupcions. El veredicte oficial no és gran cosa. Una possible causa és la fuita d'aire al tracte d'admissió o problemes amb el catalitzador. Vaig pecar amb espelmes, que no he canviat mai (segons la normativa, arriben a 120 mil km) o amb un sensor d'oxigen. Després d'un recorregut de 120 mil km, va fluir la bomba de refrigeració del motor de combustió interna, que en aquest motor es troba a la mateixa corretja de distribució, que es va canviar a 90 mil, però la bomba no es va substituir llavors, perquè. suposadament, si no hi ha fuites ni reacció, es canvia mitjançant una substitució del temps. Com a resultat, a 130 mil, en substituir la bomba, també es va haver de canviar el temps. Pels diners, resulta que és molt més barat canviar la bomba juntament amb el cinturó, encara que encara no tingui fuites. Després de substituir la bomba i la corretja de distribució, el cotxe va conduir amb normalitat durant dos dies (mentre feia relativament càlid). Després d'una parada de dos dies (dissabte, diumenge) al carrer, amb temperatures nocturnes de -20, -25 * C, el motor va engegar, però hi va haver interrupcions evidents en el funcionament d'almenys un o dos cilindres. El diagnòstic va mostrar interrupcions en l'espurna del 2n i 4t cilindres i un error del sensor d'oxigen P0131. Després d'eliminar els errors, es va restablir el funcionament normal del motor, però al cap de 20-30 km es van tornar a repetir els mateixos errors, o millor dit, es va repetir P0131 i es van produir interrupcions en l'espurna d'un o altre capçal. Com que els dos dies anteriors, després de substituir la corretja de distribució, tot era normal, vaig tornar a culpar a les bugies, o al mal contacte en sensors o lambdas, o a la gasolina, tot i que només omplim a les benzineres provades, però fins i tot un la dona gran pot tenir una fuita. Per tant, vaig decidir reposar als britànics i, per si de cas, omplir el rentat de combustible (si fos bugies o gasolina, ajudaria) i conduir 100-120 km. Però el motor no es va recuperar mai; després del restabliment, els errors van tornar a aparèixer. Hem comprovat la corretja de distribució: tot està en ordre. A més, segons els militars, el problema era restaurar la posició relativa correcta dels arbres de lleves al costat de la corretja de distribució (on hi ha marques) i al costat de la cadena (on no n'hi ha), cosa que d'alguna manera van fer, però l'efecte és el mateix: sense compressió en un cap (1,2, 3 i XNUMX cilindres). Sembla que el motor engega, funciona amb un cap: mostra un error al sensor del cigonyal...
Dormidon	Les cadenes posen els arbres de lleves en moviment a través dels mecanismes de canvi de fase, potser aquest pom (canvi de fase mecànic) s'ha trencat, així que no hi ha compressió, també hi ha un tensor de cadena. I els companys experts van obrir les cobertes de les cadenes?
Mikel	Sí, hi ha alguns errors. Podeu veure'ls quan traieu la tapa de la vàlvula. No entenc com funciona el tensor. Diuen que és hidràulic: quan apareix la pressió de l'oli, tensa una mica la cadena. Aleshores resulta que el problema no està al costat on penja la cadena (quan no hi ha pressió), sinó a l'altre costat, on s'estira sense pressió. Però aquest cap sembla funcionar bé. Probablement aquest tensor, al cap i a la fi, no és hidràulic, sinó sobre una molla, i hauria de tensar la cadena ja en el seu estat original. Al PDF-ke del G6EA, no és una maleïda cosa com s'arregla, cal mirar el motor. Però a la imatge, la cadena no sembla enfonsar-se. Per cert, encara hi hauria d'haver marques a les cadenes i al mecanisme de canvi de fase, probablement no les han buscat bé. Segons ho entenc, ara cal substituir el tensor, al costat on hi ha caiguda, per si de cas, substituir el mecanisme de canvi de fase, després establir primer les marques a les cadenes i només després a la corretja de distribució?
Artesà	Les marques de les rodes dentades haurien de ser, en forma de trepans (rebaix), situar-se a les 9 i les 3 hores una respecte a l'altra, a la cadena 2 eslabons difereixen dels altres, també són oposats, quan s'instal·len, han de combinar-se amb les marques de les rodes dentades. El tensor és automàtic, si hi ha cap dubte sobre el seu rendiment, s'ha de substituir, i probablement tots dos. Comproveu l'espai en blanc anomenat regulador de fase per veure si hi ha cap retrocés i signes de desgast, si hi ha aquestes peces al motor, es recomana omplir oli 520 en general (Toyota en té un), però ningú l'aboca, de manera que no és una panacea. , però encara no és necessari molt gruixut. Per si de cas, no cal canviar el regulador de fase, encara que no serà pitjor, encara que té un preu com el d'un avió d'enlairament vertical. Hi ha l'opinió que seria millor i més barat contactar amb un servei amb experiència en aquest tipus de treball, per exemple, amb Anton Vitalyevich. Perquè posteriorment no s'obrís el tema de les vàlvules de solapeig, reparació de cadires, etc.