Motor Mercedes-Benz OM604
Contingut
El quatre dièsel OM604 és l'anàleg júnior de la sèrie. Recordem que a la mateixa família hi ha cinc OM605 i sis OM606. El motor va sortir l'any 1993 i es va instal·lar al W202.
Descripció del motor
L'esquema de disseny de l'OM604 pràcticament no és diferent d'altres motors d'aquesta sèrie dièsel. El bloc de cilindres és de ferro colat, els capçals són de 24 vàlvules, la bomba d'injecció és de tipus mecànic. Aquest motor s'anomena cambra de vòrtex, ja que durant la carrera de treball l'aire gira fortament quan passa per la cambra preliminar. Aquí és on es produeix la injecció de combustible. Així, la combustió del gasoil es porta a terme en un tipus especial de cambra situada a la culata del cilindre. Els gasos restants s'endinsen al cilindre, actuant sobre el pistó. Aquests són els principals indicadors del funcionament d'aquesta unitat de potència.
Arbre de lleves OM604 doble, tipus DOHC superior. Aquest esquema va substituir l'antic per un arbre de lleves tipus SOHC. La injecció de combustible és directa.
L'OM604 es va produir en dos volums de treball:
- 1997 cm3: aquest motor es va produir durant el període 1996-1998;
- 2155 cm3 - produït en el període 1993-1998.
Les dues versions estaven equipades amb un sistema d'injecció de Lucas, extremadament poc fiable i problemàtic. En primer lloc, fallen els segells d'aquests mecanismes, que es tornen trencadissos i es filtren amb el temps. Pel que fa a les bombes elèctriques de Bosch, es van instal·lar en les últimes versions dels motors OM604. Entre les característiques d'aquests motors m'agradaria destacar:
- funcionament sorollós, que s'explica per la combustió simultània de tota la part del combustible;
- menor consum de gasoil, però també poca potència en comparació amb els homòlegs de gasolina.
També observem que l'OM604 va ser l'últim motor de precambra júnior de la història de Mercedes-Benz.
| Nom de la modificació | Volum i anys de producció | Potència i parell | Forat i traç |
|---|---|---|---|
| UNS 604.910 EVE | 2155 cu. cm/1993–1998 | 94 CV a 5000 rpm; 150 Nm a 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| UNS 604.910 EVE | 2155 cu. cm/1996–1998 | 74 CV a 5000 rpm; 150 Nm a 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| UNS 604.912 EVE | 2155 cu. cm/1995–1998 | 94 CV a 5000 rpm; 150 Nm a 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| UNS 604.912 EVE | 2155 cu. cm/1996–1998 | 74 CV a 5000 rpm; 150 Nm a 3100 rpm | 89.0 x 86.6 mm |
| UNS 604.915 EVE | 1997 cc cm/1996–1998 | 87 CV a 5000 rpm; 135 Nm a 2000 rpm | 87.0 x 84.0 mm |
| UNS 604.917 EVE | 1997 cc cm/1996–1998 | 87 CV a 5000 rpm; 135 Nm a 2000 rpm | 87.0 x 84.0 mm |
| Producció | Mercedes-Benz |
| Anys d’alliberament | 1993-1998 |
| Configuració | En línia, de 4 cilindres |
| Volum en litres | 2.0; 2.2 |
| Volum en cub. cm | 1997 i 2155 |
| Potència màxima, CV | 88 i 75-95 |
| Parell màxim, N * m (kg * m) a rpm. | 135 (14) / 2000; 135 (14) / 4650 i 150 (15) / 3100; 150 (15) / 4500 |
| Temporització (mecanisme de distribució de gas) | cadena |
| Diagrama de vàlvules | DOHC de 16 vàlvules |
| Ràtio de compressió | 22 1 a |
| Supercargador | no |
| Refredament | líquid |
| Sistema de combustible | Injecció directa |
| Predecessor | OM601 |
| Successor | OM611 |
| Diàmetre del cilindre (mm) | 87.00 i 89.00 |
| Carrera (mm) | 84 i 86.60 |
| Consum de combustible, l / 100 km | 7.7-8.2 i 7.4-8.4 |
| Cotxes en què estava instal·lat | C-Class: рестайлинг 1997, седан, 1 поколение, W202 (03.1997 – 02.2000); седан, 1 поколение, W202 (03.1993 – 02.1997); универсал, 1 поколение, S202 (03.1997 – 02.2001) E-Class 1995, седан, 2 поколение, W210 (05.1995 – 07.1999) |
Pros i Contres
Problema bomba d'injecció
Considereu les característiques principals d'aquesta unitat, que es consideren el seu avantatge.
- Fiabilitat. De fet, el motor està fos de ferro colat, el seu pistó no experimenta càrregues excessives, suportant fàcilment una carrera 600. Amb un manteniment oportú, el motor va funcionar sense capital i fins a 1 milió de km.
- Manca d'electrònica. De fet, ho és, però en quantitats molt petites. No hi ha massa de sensors i ordinadors buggy.
- Omnívor. Dissenyada segons els dissenys dels anys 90, aquesta unitat de potència accepta gairebé qualsevol combustible dièsel.
- Rendibilitat. En comparació amb els seus homòlegs de gasolina, l'OM604 consumeix molt menys.
- Resistència. Fins i tot amb molts problemes menors, aquest motor continua funcionant; per descomptat, la destrucció completa de components i peces no compta.
I ara els contres.
- Por al sobreescalfament. Com amb tots els anàlegs de la família, el punt feble de l'OM604 és la culata, que tendeix a trencar-se i esclatar.
- Sensibilitat a l'injector d'humitat. El sistema d'injecció no tolera combustibles que contenen aigua.
- La complexitat de la reparació. El sistema d'injecció és extremadament difícil de restaurar.
| Visitant alienígena | quins són els problemes globals (excepte la bomba d'injecció Lucas) d'aquest motor, atès que goteja de la bomba en algun lloc, i de fet encara no se sap quin tipus de bomba. Crec que l'escòria Zavadsky., El propietari és activament estúpid en totes les preguntes sobre l'equip, no coneixia cap problema i durant 3 anys va córrer 15 mil sense gimor. En realitat, el preu captiva, i el benestar (extremadament decent per a 97 g) de la proposta d'adquisició d'elements corporals en general. encara no ha començat a podrir-se))) encara no ha començat a podrir-se))) Basat en això, no hi ha combustible de desig, perquè alimentar el prospector amb un sou dièsel. En poques paraules, sobreviurà om604 en una locomotora dièsel? Per cert, si hawali sense cap problema))) |
| Mersovod | Un motor elegant és una desgràcia d'una bomba de combustible d'alta pressió. Però no tot és tan dolent, resulta que hi ha desenvolupaments pràctics dels companys de club sobre la transferència de l'om-604 a una bomba d'injecció en línia de la 601. Jo mateix, podria haver colpejat una turbina de 601,2,3 i una bomba d'injecció, i un intercooler, a més, segons les meves hipotètiques idees, es poden eliminar 150 forces sense danyar la vida útil del motor ... |
| albur | Jo tenia un Mercedes amb aquest motor, no va veure cap sou d'una benzinera, es va menjar tot seguit, l'únic que s'hi va trencar va ser el sensor de posició del rotor i la barra d'avançament, va anar a Minsk i ho va fer tot, hi va conduir 100 mil més i el va vendre a un taxista de la seva ciutat, encara hi puja i gaudeix. |
| Andrey48 | i per experiència personal: menja bé amb un bon salar millor que els ambients 601 i 602. |
| Visitant alienígena | és a dir, el gimor principal 604 és igualment una bomba d'injecció de combustible (?). |
| Andrey48 | mira en mode d'emergència o no, hi ha un llum EPC a l'ordenador si està encès, vol dir que hi ha algun problema amb el combustible, escaneja el vell i mira per internet què vol dir l'error. si la bomba d'injecció es fa normalment, els propers mil 250 km, crec que no us hauríeu de molestar |
| Roma | no hi ha secrets especials, hi ha un motor dièsel normal de 16 vàlvules, el més important és que no hi ha errors a la línia de combustible, ho prendreu barat, si comencen els problemes amb la bomba d'injecció, us donaré els contactes. de la persona que ho va fer per mi a Minsk, no us convindrà pel preu, la posareu amb una bomba d'injecció 601, la tancau i seràs feliç |
| Endurir | El Dviglo 604 és fiable com el 601, però substituïu la bomba de combustible d'alta pressió per una en línia de VITO 2.3 i hi haurà felicitat durant molts anys. |
| Un espia | Quina és la conclusió: agafa 605.911 i seràs feliç sense hemorroides |
| Smog | Hi ha prou hemorroides. |
| Un espia | Per exemple? Veig hemorroides al 604: només és la bomba d'injecció Lucas, al 605.911 una bomba d'injecció Bosch senzilla, fiable, sense cervell i en línia. Tota la resta és igual que al 604. |
| Ramírez | El motor en si pot i sortirà "al genoll", però si sense Lucas. Jo faig servir el 601 i el 604 i crec que si poses la bomba al 604 del 601, obtindràs un motor molt fiable, econòmic i sense pretensions, i et menjarà de tot. Però aquí hi ha una revisió real sobre la dinàmica i altres coses, després d'instal·lar una bomba de combustible d'alta pressió en línia a l'om604, no la vaig trobar. I el 604 en comparació amb el 601 és més silenciós, més suau, més potent, generalment més modern. A tots dos condueixo un solàrium amb KAMAZ fusionat. |
| Dizia | Ahir va ser útil canviar la junta de la tapa de la vàlvula, perquè. s'estava filtrant oli. Vaig pensar que es tractava d'ella... Però no! Va treure la coberta de plàstic superior i hi ha oli als pous dels broquets! A què en definitiva! D'on ve i com es pot curar aquesta malaltia? Abans no hi havia símptomes! El fum de l'escapament no és blanc o negre, sinó que és normal. El motor funciona sense problemes i durant els últims 4-5 diagnòstics, ni un sol mestre ha dit sobre aquest problema! |
| Oleg Cook | pega sota els anells de segellat dels broquets, traieu, tracteu les superfícies, canvieu els anells, els cargols: comproveu els broquets, netegeu els pous de la resina |
| Dizia | Oleg, segons ho entenc, els anells de tancament sota els injectors? Què passa amb els cargols? Comproveu els injectors, sembla que ofereixen un bon combustible. El motor no trepitja, funciona sense problemes. Què tal canviar la junta de la tapa de la vàlvula? Podria ser una fuita d'oli del respirador? el tub que hi entra no està gens fixat. Simplement no està ben inserit i ni tan sols hi ha hamutiks. Per si de cas, el vaig instal·lar ahir. |
| Sergey212 | Substitució de la junta de la tapa de la vàlvula A 604 016 02 21 anell de tancament del pou d'injector 4 unitats A 606 016 02 21 -Junta de la tapa de la vàlvula 1 unitat No toqueu els injectors, no teniu CDI |
