Motor Mercedes-Benz OM603
Unitat dièsel Mercedes-Benz, que s'utilitza des de 1984. És cert que el motor es va utilitzar en quantitats limitades, principalment als models W124, W126 i W140.
Descripció OM603
El volum d'aquest motor és de 2996 cm3. En un moment va ser una meravella d'enginyeria, un disseny revolucionari en comparació amb l'anterior OM5 de 617 cilindres. El nou motor era capaç de produir fins a 148 CV. s., la seva relació de compressió era de 22 unitats.
Es van llançar diverses versions, incloses les turboalimentades. Aquests últims es van vendre exclusivament als EUA.
El motor funciona segons l'esquema següent:
- un arbre de lleves i una turbobomba són impulsats per una cadena doble des del cigonyal;
- la bomba d'oli està controlada per una cadena separada d'una sola fila;
- l'arbre de lleves actua sobre les vàlvules mitjançant empenta especials tipus cub;
- l'ajust de la vàlvula es produeix automàticament;
- la injecció de combustible es realitza directament a la cambra;
- l'injector utilitza una bomba Bosch amb regulador mecànic i control de buit;
- Es proporciona el preescalfament del motor, realitzat automàticament mitjançant bugies incandescentes.
| Fabricant | Daimler-Benz |
| Anys de producció | 1986-1997 |
| Volum en litres | 3,0 |
| Volum en cm3 | 2996 |
| Consum de combustible, l / 100 km | 7.9 - 9.7 |
| Tipus de motor | En línia, de 6 cilindres |
| Emissió de CO2 en g / km | 209 - 241 |
| Cursa del pistó | 84 мм |
| Diagrama de culata | 2 vàlvules per cilindre/OHC |
| Ràtio de compressió | 22 1 a |
| Turbocompressor | No (.912), Sí (.96x, .97x, KKK K24) |
| Sistema de combustible | Injecció |
| Tipus de combustible | Motor dièsel |
| potència de sortida | 109-150 CV. (81 – 111 kW) |
| Sortida de parell | 185 Nm - 310 Nm |
| Pes sec | 217 кг |
| Potència kW (hp) | 81 (109) 4600 rpm; 84 (113) a 4600 rpm |
| Parell en Nm | 185 @ 2800 rpm o 191 @ 2800 - 3050 rpm |
| Anys de producció | 04 / 1985-06 / 1993 |
| Vehicle on es va instal·lar | W124 |
| Potència kW (hp) | 106 (143) a 4600 rpm o 108 (147) a 4600 rpm |
| Parell en Nm | 267 a 2400 rpm o 273 a 2400 rpm |
| Anys de producció | 01 / 1987-03 / 1996 |
| Vehicle on es va instal·lar | W124 300D Turbo |
| Potència kW (hp) | 106 (143) a 4600 rpm o 108 (147) a 4600 rpm |
| Parell en Nm | 267 a 2400 rpm o 273 a 2400 rpm |
| Anys de producció | 1987 |
| Vehicle on es va instal·lar | W124 300D Turbo |
| Potència kW (hp) | 110 (148) a 4600 rpm |
| Parell en Nm | 273 a 2400 rpm |
| Anys de producció | 02 / 1985-09 / 1987 |
| Vehicle on es va instal·lar | W124 300SDL |
| Potència kW (hp) | 100 (136) a 4000 rpm i 111 (150) a 4000 rpm |
| Parell en Nm | 310 a 2000 rpm |
| Anys de producció | 06/1990-08/1991 и 09/1991-08/1996 |
| Vehicle on es va instal·lar | W124 350SD / SDL i 300SD / S350 |
Faltes típiques
Els enginyers van prestar especial atenció al control d'emissions quan van desenvolupar l'OM603. Als EUA es va endurir la normativa i es va haver de crear un filtre de partícules dièsel. Es va instal·lar a la culata, la qual cosa no va permetre durant molt de temps utilitzar només caps lleugers d'alumini que s'havien posat de moda. El filtre de partícules també va interferir amb el turbocompressor, que es va danyar fàcilment per les deixalles atrapades a la trampa. Les versions del 603 amb aquest filtre es van vendre als Estats Units entre 1986 i 1987. No obstant això, el concessionari va retirar aquestes trampes de manera gratuïta a petició del propietari del cotxe, i també va reparar la turbina danyada si el dany era causat pel filtre de partícules.
En resum, l'any 1990 es va oblidar completament la idea d'utilitzar un filtre de partícules. Les culatades van patir una important modernització, ja que encara eren massa susceptibles a sobreescalfar-se i s'esquerdaven ràpidament. Una nova generació d'OM603 surt amb més parell i potència, però menys revolucions de gamma baixa. S'hi instal·la un altre turbocompressor, més eficient, que augmenta en conseqüència la potència del motor. No obstant això, tot i corregir els problemes amb la culata, va aparèixer un altre mal funcionament: danys ràpids a la junta i l'oli entrant dins del primer cilindre. Això també va provocar un augment del consum de petroli. El problema és causat per les barres de fixació del cap feble.
Un altre problema característic de l'OM603 són les fortes vibracions del motor. Això fa que els cargols i els cargols del càrter es soltin. Aquests últims entren a la bomba d'oli o obstrueixen els canals, cosa que en última instància condueix a la fam d'oli, danys als coixinets i barres de bloc trencades. El manteniment oportú ajudarà a eliminar aquest problema.
Cotxes en què estava instal·lat
Els següents models de cotxes estaven equipats amb el motor OM603.
| Classe E | familiar familiar, 1a generació, S124 (09.1985 – 07.1993); berlina, 1a generació, W124 (11.1984 – 07.1993) |
| Classe E | restyling 1993, break, 1a generació, S124 (07.1993 – 04.1995), berlina, 1a generació, W124 (05.1993 – 09.1995); Familiar, 1a generació, S124 (09.1985 – 07.1993) |
| Classe G | Restyling 1994, tot terreny, 2a generació, W463 (07.1994 - 06.1998) |
| Classe S | berlina, 3a generació, W140 (01.1991 - 09.1998) |
| Classe S | berlina, 3a generació, W140 (04.1991 - 09.1998) |
| Epoxi | Vull trobar una classe G adequada per a mi amb el motor OM603, no he trobat cap informació sobre aquest motor a la mecànica a Internet, tinc la següent pregunta: qui tenia un Gelik amb aquest motor, si us plau, digueu-me com de problemàtic és aquest motor. i val la pena prendre un Gelendvagen amb aquest motor (el meu objectiu és no sobrecarregar) |
| Vadka69 | Pel que sembla, difereix de la bomba d'injecció de combustible 2.9 senzilla de Lukas (no en línia sinó rotativa) i el parell és significativament més gran (es va instal·lar en camions de classe mitjana) |
| Kirill 377 | 603 és un dels millors motors. Està de moda canviar la bomba d'injecció. Ho recomano. |
| Nikolai I | Pel que fa a la primera pregunta principal, puc dir que tots els motors dièsel d'aspiració natural de Mercedes són fiables, és poc probable que hi hagi cap pregunta. Ara tenim un OM603 d'aspiració natural a la nostra Gelika de l'any 1988... quant de temps ja funcionava, qui sap, i ara fa tres anys que funciona a la nostra Gelika... Encara no hi ha pujat ningú. 2016 - 1988 = 28 anys... Però si prens Gelik o no... depèn de tu mateix contestar-ho, per què necessites Gelik. Amb el teu motor, Gelik mantindrà els seus 110 km per hora, però no fins al punt d'avançar "ràpidment" a l'autopista. |
| Epoxi | Cilindrada [cc] 2996, potència nominal [kW (cv)] 83 (113) a 4600 rpm Parell nominal [Nm] 191 a 2700 rpm, ja que sóc novell, em van dir què és OM 603 |
| 5002090 | Una vegada vaig tenir un turbo com aquest. El vaig conduir durant 4 anys sense cap queixa, el més important és canviar l'oli a temps i no sobreescalfar (molt por). |
| Assolellat | sí, és el 603, no recordo més enllà del número 969, sembla que és molt fiable, sense pretensions, però no condueix, i si encès tots els panys, no té prou potència, però sí. més fiable que el 603 turbo, passava pel turbo un cop a l'any fins que el vaig deixar de girar, ara per a mi el turbo s'ha tornat massa fiable des de fa cinc anys, ni tan sols he desenroscat un parell de bugies, només he canviat el que altrament ho volies saber? , però la reparació no és complicada, només és difícil moure tot el que pesa sol |
| Volodde | El primer que heu de fer és comprovar la compressió quan està freda (ha de ser almenys 20), després prestar atenció a com comença (hauria de ser des de la primera "empenta") i córrer sense problemes a revolucions lleugerament més altes, llavors les revolucions haurien de caure sols. Si tot és com he escrit, aleshores tot està en ordre amb el motor i la bomba d'injecció de combustible. Quins problemes hi podria haver: 1. GB. Té molta por al sobreescalfament i està lluny de ser nou. És pràcticament impossible de reparar, només se'n fa un de nou per encàrrec, d'uns cent metres quadrats. 2. Bomba d'injecció. És més fàcil de tractar, però hi ha pocs especialistes amb equip normal. 3. Compressió. La vellesa, no li agrada avorrir. 4. Precambres i seients per a ells, però això s'aplica a GB. Compte: acoblament viscós (sobreescalfament), canvieu l'oli més sovint, en general, observeu totes les condicions de funcionament recomanades; en aquest cas, tot anirà bé. |
| Eric68 | La compressió 20 significa que el motor està gairebé mort |
| Stepanov | Vaig decidir reconstruir el meu motor. El vaig desmuntar, vaig agafar el cap per fer proves de pressió: estava esquerdat, n'he comprat un segon, per prova de pressió: estava esquerdat, n'he comprat un tercer, estava esquerdat. Vaig gastar 4500 rubles només en proves de pressió i vaig renunciar a la idea. Instal·laré el 612 o el 613. Abans, el motor es va reconstruir completament l'any 2007, el motor ha vist molt al llarg de la seva vida útil, però ara és més car posar-lo en ordre que comprar un 612 muntat. El consum és salvatge, 18-20 litres, encara que sobre 35 rodes |
| Jeka | Fa 5 anys que hi vaig. El motor es diu 603.931. Es diferencia del 603.912 (cotxe de passatgers) per la presència d'un dipòsit profund i una entrada d'oli estesa, l'absència d'un sensor de nivell d'oli, diferents politges i bombes del cigonyal, la presència d'un termòstat d'oli amb un radiador, la presència d'una ondulació. al generador, i ja està. Encara que tinc la sospita que la bomba d'injecció del 931 encara està configurada una mica diferent. En qualsevol cas, les xifres eren definitivament diferents. Característiques: 1. no es mou gens. Encara res fins al 60-70. Llavors és molt trist. Si hi ha muntanyes i un remolc pesat, conduiràs en segona marxa, rugint i fumant. 2. velocitat màxima - 140, a les molles de Vladov - 125, però si la carregueu, anirà més ràpid. En general, com més baix s'asseu, més ràpid va i viceversa. Hi ha una relació semblant amb el vent. 3. consum 70-80 – 9 l., 100 km/h – 11, ciutat 15, hivern 20. 4. en principi, probablement un dels motors més fiables, perquè és estúpidament senzill. No hi ha radiadors, vàlvules, cervells, etc. addicionals. 5. El manteniment és molt fàcil, pots arrossegar-te i arribar a tot arreu. Tot o quasi tot encaixa a partir del 124. 6. Normalment maneja altes velocitats. Pots convertir-lo fàcilment en 4-5 tones, funciona sense conseqüències en cap gasoil. Fins i tot algú hi va abocar una estufa fosca, però la injecció s'ha d'ajustar. 7. El seu cap és un tema dolorós. L'alumini no té un límit de resistència a la fatiga com l'acer, de manera que en els motors de 20 a 25 anys, una esquerda al cap és habitual. La qüestió és fins a quin punt la seva presència afecta la dissipació de la calor. Vaig resoldre el problema instal·lant addicionals. bomba i condueixo sense problemes. En canvi, volia posar 605.960, però pel que sembla no trobo un carter profund per a un motor de 5 cilindres i posaré el 606. Ja m'he comprat una bomba... |
| Eric68 | Transmissió automàtica o manual? |
| Jeka | Tinc una màquina automàtica |
| Vasiko | Això està bé. Si teniu un motor tan nou, amb un funcionament adequat, funcionarà. Tenim 602 motors, bàsicament els mateixos, només cinc cilindres (en autobusos) de 700 t.km cadascun. va sortir, segons el velocímetre.Un encara corre a la granja. |
| Eric68 | Sí, és bastant trist... és més divertit amb la mecànica. |
| В81 | Tinc experiència en tenir un dièsel Gelik 350 turbodièsel ohm 603. Si el motor és normal i no està mort, conduirà sense problemes, és clar, si condueix amb calma! no li agrada la velocitat i sota càrrega prolongada (ascens prolongat) comença a escalfar-se, després de la qual cosa apareixen esquerdes al cap! Es triga molt de temps a accelerar, però s'accelera!)) La velocitat de creuer és de 100-120 a l'automàtic. molt senzill sense electrònica, pots reparar-ho tu mateix si passa alguna cosa, el consum és de 15 litres a la ciutat, el consum d'oli és de 2 litres per cada 10000 km |
| Esbarzer | El meu també s'estava escalfant... fins que vaig netejar a fons els dos radiadors amb un Karcher, estava especialment obstruït pel condensador, no siguis mandrós, desmunta la cara, i no estaria malament comprovar l'acoblament viscós si hi havia calor. tampoc |
| В81 | Allà tot està net, l'acoblament visco també és nou, el motor funciona sense problemes, però tot i així, en pujar, la temperatura puja, i només després d'instal·lar una altra bomba del 603 de 5 cilindres 2.9, crec que les pales allà es fan d'una manera completament diferent! S'ha deixat d'escalfar! |
| Assolellat | També doneu-lo al radiador perquè el netegi |
| Esbarzer | FÀCIL! Vaig rebre la bomba, així que vaig haver d'esmolar l'impulsor, perquè... colpejar el bloc. També he afegit anticongelant groc perquè... punt d'ebullició més alt. Quan el refrigerant bull, l'eliminació de la calor s'interromp, perquè en lloc d'una camisa d'aigua, es forma una camisa de vapor-aire i el flux de gas entra a l'esquif (((si ja està bullint, no l'apagueu, sinó s'encallarà i com es pot girar l'eix, només s'atura i espera fins que baixi la temperatura. |
| Efim | I un radiador nou és millor per a un motor antic; l'eficiència de transferència de calor és un ordre de magnitud superior a la d'un de 20 anys. Comprovat més d'una vegada Per regla general, la part central del radiador queda coberta de dipòsits i disminueix la permeabilitat i la transferència de calor a través dels bresques obstruïts. Rentar l'interior de l'alumini amb productes químics pot provocar fuites. |
