Motor Mitsubishi 6G71
Contingut
Aquest és un motor rar, el seu volum és de 2.0 litres. El consum de combustible és petit, però augmenta amb el temps, segons el cotxe: 10-15 litres a la ciutat, i 5-9 litres a l'autopista.
Descripció
Els motors de la sèrie 6G són unitats de potència de pistons dissenyades exclusivament per a vehicles MMC. "Sis" en forma de V amb un o dos arbres de lleves situats a la part superior. Els motors d'aquesta sèrie tenen un cigonyal d'una sola peça i un col·lector d'alumini.
El 6G71 utilitza un únic arbre de lleves, que és similar al SOHC, desenvolupant un màxim de 5500 rpm. La relació de compressió és de 8.9:1.
Podeu anomenar aquesta central elèctrica una potent unitat de sis cilindres, perquè no va ser en va que va romandre a la línia de muntatge durant molt de temps. El motor ha demostrat ser una opció molt fiable, econòmica i fàcil de mantenir. A causa del seu alt rendiment, el 6G71 gaudeix d'un merescut amor i respecte entre els propietaris dels cotxes japonesos Mitsubishi.
El motor 6G71 ha estat millorat constantment. Gairebé cada any va ser sotmès a diverses millores, fet que explica el gran nombre de les seves modificacions.
- Als anys 80 es van introduir 6G71 i 6G72. Van representar el debut d'una nova línia d'unitats d'injecció de 6 cilindres.
- Aviat la línia es va ampliar amb tres motors més, molt utilitzats en diversos cotxes, no només Mitsubishi, sinó també en alguns cotxes nord-americans amb llicència.
El "sis" de ferro colat en forma de V es diferenciava dels anàlegs. En primer lloc, es tracta d'un angle de camber modificat de 60 graus. En segon lloc, la culata dels nous motors estava fet d'alumini, cosa que va permetre alleugerir significativament el disseny i augmentar la resistència a la temperatura.
La més popular va ser la unitat 3,5G6 de 74 litres, copiada exactament del 6G71. Però gràcies a les actualitzacions, va resultar ser més fiable, econòmic i fàcil de mantenir. També estava equipat amb una corretja de distribució, que s'havia de canviar cada 70 mil quilòmetres del cotxe. Els nord-americans es van enamorar d'aquests motors: van començar a instal·lar-los als seus SUV.
| PARÀMETRES | VALOR |
| Anys d’alliberament | 1986 - 2008 |
| Вес | 200 кг |
| Material del bloc de cilindre | ferro colat |
| Sistema de potència del motor | Injector |
| Tipus de disposició dels cilindres | En forma de V |
| Cilindrada del motor | 2 cm972 |
| Potència del motor | 143 l. Amb. 5000 rpm |
| Nombre de cilindres | 6 |
| Nombre de vàlvules | 12 |
| Cursa del pistó | 76 mil·límetres |
| Diàmetre del cilindre | 91.1 mil·límetres |
| Ràtio de compressió | 8.9 atm |
| Torque | 168 Nm/2500 rpm |
| Normes ambientals | EURO 4 |
| Combustible | 92 gasolina |
| Consum de combustible | 13.7 L / 100 KM |
| Petroli | 5W-30 |
| Volum d'oli al cárter | Litres 4,6 |
| En substituir la fosa | Litres 4,3 |
| Es realitza el canvi d'oli | Cada 15 mil km |
| Recurs motor | |
| - segons la planta | 250 |
| - sobre la pràctica | 400 |
El motor 6G71 es va instal·lar principalment al Mitsubishi Diamant.
Vídeo: sobre el motor 6G72
Problemes
Hi ha molts problemes coneguts amb el motor 6G71, encara que en general és un motor fiable. Tanmateix, el temps, una actitud poc professional, l'ús de peces no originals i fluids de baixa qualitat poden passar factura.
Alt consum d'oli
Un popular "mal" de motors antics. El problema és causat pels segells de la tija de la vàlvula que requereixen substitució als primers símptomes d'un mal funcionament. Però, certament, també hi ha altres motius.
L'oli és una consistència dissenyada per frenar el desgast dels components del motor. Està contingut, circula en un circuit hermètic tancat. En moviment, el lubricant refreda totes les parts del motor en moviment i fregament, lubrica les seves superfícies. Un senyal clar que el 6G71 està menjant molt d'oli és la naturalesa extensa de les taques sota el cotxe, l'augment de l'escapament del fum i l'escuma del refrigerant.
Un motor en servei hauria de consumir oli en el rang de 20-40 g/1000 km de recorregut del vehicle. L'augment del consum pot ser degut a l'obsolescència del cotxe o durant el funcionament del motor en condicions difícils, però encara així no superarà els 200 g / 1000 km. Si el motor consumeix litres d'oli, això és un clar signe d'un mal funcionament que requereix una solució immediata.
El primer que cal fer quan es detecta un augment del consum és:
- mesura la temperatura del motor, perquè quan s'escalfa, apareixen esgarrapades als cilindres, fallen els taps, es produeixen canvis irreversibles a l'interior del motor;
- comproveu la viscositat de l'oli, ja que un lubricant seleccionat incorrectament causa danys als components i elements del motor de combustió interna, contribueix a comprimir el lubricant al cárter;
- segells de tija de la vàlvula de prova;
- comproveu els canals del sistema de ventilació forçada del cárter i les vàlvules: les vàlvules defectuoses provoquen un augment de la pressió, perforant els segells;
- comproveu la fixació dels cargols del motor, l'afluixament dels quals augmenta el risc de fuites;
- comproveu tots els punys, segells i juntes;
- presteu especial atenció a la comprovació de la junta de culata.
L'eliminació de les conseqüències de l'augment del consum d'oli s'associa gairebé sempre amb el desmuntatge i desmuntatge del motor.
Compensadors hidràulics
Un altre problema conegut del motor són els elevadors hidràulics. Cal substituir-los tan aviat com apareguin cops estranys al motor de combustió interna que no estiguin associats amb la marxa dels coixinets de biela. És habitual distingir entre cops d'elevadors hidràulics en un motor fred o calent. Per exemple, si només piquen a un motor fred, el soroll desapareix a mesura que s'escalfa, no hi ha motius per preocupar-se. Però si els sons continuen en un motor calent, això ja és un motiu per intervenir.
Els elevadors hidràulics 6G71 són un parell d'èmbols que interactuen amb un lubricant.
Les principals causes de cops d'elements estan associades amb el desgast mecànic, el mal funcionament del sistema de lubricació i el mal oli.
- En el procés de treball, apareixen defectes a la superfície dels compensadors hidràulics, es produeixen.
- Si l'oli està contaminat, les peces descrites es contaminen ràpidament, la qual cosa fa que la vàlvula de subministrament de lubricant s'enganxi. En cas de manca de lubricant, els elevadors hidràulics seran sotmesos a càrregues elevades, començaran a copejar i es podran trencar fàcilment.
Com s'ha escrit més amunt, es fa una distinció entre els cops constants i intermedis de les peces. Si piquen en arrencar el motor, amb un de fred, el soroll no es considera un signe d'un mal funcionament: només és una viscositat de l'oli insuficient. Com sabeu, el greix fred no té la viscositat desitjada, però a mesura que s'escalfa, es liqua i els cops desapareixen.
Si el soroll molesta i no convé al propietari, podeu canviar l'oli. Es recomana canviar a una opció de lubricant més cara i d'alta qualitat per eliminar completament els cops dels elevadors hidràulics en un motor fred.
Així, els elevadors hidràulics poden colpejar-ne un de fred, i no causar cap dificultat particular, en aquestes situacions.
- No subjecta la vàlvula de l'elevador hidràulic. L'oli en aquest cas sortirà, l'aire entrarà al sistema. Després d'engegar el motor de combustió interna, a mesura que l'oli s'escalfa, forçarà l'aire a sortir, els cops s'aturaran.
- El canal que subministra oli als elevadors hidràulics està obstruït. El cop desapareix amb l'escalfament perquè el lubricant líquid travessa el sistema amb més facilitat, la brutícia no l'atura. Però amb el temps, els canals s'obstruiran encara més i els cops no desapareixeran amb l'escalfament del motor. Per tant, ja es recomana fer front al problema en aquesta fase: aplicar compostos especials (additius per a elevadors hidràulics).
Ara sobre què fer si el cop no s'atura. La llista de causes de mal funcionament en aquest cas és molt més àmplia. A més, el cop dels elevadors hidràulics en un motor calent es pot determinar per la naturalesa del so. S'assembla als cops d'una bola d'acer i la seva localització es nota sota la coberta de la vàlvula.
Així que aquí teniu la llista de motius.
- Els canals estan completament obstruïts, la brutícia bloqueja el subministrament de lubricant. La solució només és rentar, cap additiu ajudarà.
- El filtre d'oli s'ha deteriorat. Per això, no hi ha pressió al sistema, apareixen cops. La solució és comprovar el dispositiu, substituir-lo si cal.
- El nivell d'oli del motor és crític. No fa cap diferència si el lubricant és menys del normal o més. En ambdós casos, apareixerà un cop, ja que tant la falta de lubricació com la seva quantitat excessiva afecten negativament als elevadors hidràulics.
Col·lisió de pistons i vàlvules: corretja de distribució trencada
Durant la millora del motor, es va prestar especial atenció al dispositiu del grup de pistons i a la cambra de combustió. La modernització es va dur a terme diverses vegades, l'objectiu és augmentar el farcit de les bombones i la seva ventilació, havent millorat l'intercanvi de gasos.
Així, les últimes modificacions del motor 6G van resultar tècnicament avançades en comparació amb els seus predecessors. Tanmateix, això s'ha convertit en un taló d'Aquil·les. La gran potència del motor i les seves característiques tècniques millorades s'han convertit en el motiu d'un recurs més curt.
Cal destacar que per aconseguir majors rendiments del motor, la distància entre el pistó i la vàlvula es minimitza. Per això, les vàlvules es doblen quan el pistó puja al PMS.
Transmissió per corretja de distribució del motor. Quan el cinturó es trenca, els pistons xoquen amb les vàlvules, i això amenaça de revisar-se. He de reconèixer que és car. Per tant, els propietaris dels cotxes equipats amb aquest motor han de realitzar treballs de servei per substituir el cinturó cada 50 mil quilòmetres.
Recordeu que el cinturó no ha de tenir deslaminacions, esquerdes o altres defectes. Tampoc es permet l'entrada d'oli de motor o altres líquids tècnics. El signe principal d'una corretja de distribució problemàtica és un cruixent, un grinyol o altres sorolls característics que no estan relacionats amb la tensió de la transmissió de la corretja.
El temps específic per substituir la corretja de distribució depèn de l'estat del propi cotxe i no només del motor. Per exemple, en cotxes nous, el cinturó es pot comprovar després de 60-70 mil quilòmetres. Després d'això, s'ha de reduir el període de verificació, ja que tots els mecanismes del cotxe, inclosos els elements del sistema de cronometratge, queden obsolets. La propera comprovació i substitució s'ha de dur a terme després de 40-50 mil quilòmetres.
La qualitat del producte és de gran importància. Els cinturons originals funcionen més temps, els anàlegs s'han de triar amb molta cura, ja que sempre podeu trobar "xinesa".
Pel que fa als motius pels quals el cinturó del motor 6G71 es pot trencar:
- encaixat un dels eixos (arbre de lleves / cigonyal);
- bomba d'aigua encallada (bomba);
- el corró de tensió s'ha mogut, la corretja toca vores afilades durant la rotació i es trenca abans d'hora.
I, per descomptat, el cinturó pot quedar obsolet i trencar-se després d'un ús prolongat o com a conseqüència de l'arribada d'oli a la seva superfície.
Les vàlvules són el punt feble del motor. També xoquen amb els pistons a causa del següent.
- L'excés de velocitat, donant lloc a una situació en què les molles de la vàlvula no tenen temps de moure les peces cap enrere, els pistons xoquen amb una o més vàlvules.
- S'ha fet un ajust incorrecte després de la següent reparació del motor o a causa d'un ajustament excessiu del rodet de rodatge. En aquest cas, la configuració de la fase GRS falla.
- El coixinet de la biela s'ha desgastat o els cargols de la biela s'han afluixat, de manera que el joc ha augmentat.
- El desplaçament de la vàlvula des del pla de capçalera no s'ha ajustat. Això passa després de rectificar la culata del cilindre.
La correcció del problema depèn de la causa concreta: s'ajusten correctament les fases GRS o es controla el joc de tots els cilindres.
Les vàlvules doblegades no es poden utilitzar més. Només ajudarà la seva substitució, i per això cal treure i desmuntar el motor. Les vàlvules consten de dues parts: una placa i un nucli. Durant un trencament del cinturó, és la vareta la que rep un cop, es doblega, es doblega.
Ara més sobre el procés. Com sabeu, després d'un cinturó trencat, l'arbre de lleves s'atura bruscament. El cigonyal continua girant. Les vàlvules estan encastades als cilindres i xoquen amb els pistons quan aquests arriben al PMS. Els pistons es mouen a gran velocitat, de manera que poden doblegar o trencar les vàlvules amb facilitat en l'impacte. Simultàniament amb les vàlvules, fallen els mecanismes de temporització, la culata i altres elements.
Altres avaries 6G71
A més dels problemes anteriors, també hi ha els següents.
- Les facturacions floten, es mantenen inestables. En la majoria dels casos, aquest mal funcionament s'associa amb l'IAC. Després de substituir el sensor, el funcionament del motor s'estabilitza.
- Disminució de la potència de la unitat. La situació requereix necessàriament una prova de compressió. En molts casos, aquesta és una ocasió per a reparacions importants.
- Interrupcions en el funcionament del motor. Hi pot haver dos motius: les bugies estan danyades o el col·lector d'admissió està defectuós.
Modernització
El motor 6G71 està sovint ajustat, ja que permet fer-ho i té un gran potencial. En primer lloc, la unitat de control parpelleja. La nova electrònica pot augmentar la potència del motor en 20 CV addicionals. Amb.
L'ús d'una turbina i un intercooler frontal es considera una opció de sintonització extrema. La modernització requerirà un màxim d'alteracions: caldrà substituir la bomba de combustible, instal·lar un controlador de boost, així com una sèrie d'altres elements. També és important utilitzar kits d'aplicació. Si participeu completament en aquest tipus d'ajustament, podeu augmentar la potència fins a 400 CV. Amb.
