Motor Mitsubishi 6G74
Contingut
Aquesta unitat de potència pertany a la categoria de motors de gasolina. S'instal·la majoritàriament en Pajero i les seves diverses modificacions. 6G74 és un dels majors representants de la família Cyclone, que inclou els seus predecessors (6G72, 6G73), així com la modificació posterior: 6G75.
Descripció del motor
El 6G74 es va posar al transportador l'any 1992. Aquí va romandre fins al 2003, fins que va ser substituït per un 6G75 més voluminós i potent. El bloc de cilindres de la unitat es va actualitzar per a un cigonyal modificat amb una carrera del pistó de 85.8 mm. Al mateix temps, el diàmetre dels cilindres es va augmentar en 1,5 mm. Pel que fa a la culata, s'utilitzen en diferents tipus, però totes amb elevadors hidràulics.
Altres característiques.
- S'ha instal·lat una transmissió per corretja al motor 6G74. El cinturó s'ha de substituir cada 90 mil quilòmetres. Al mateix temps, s'han de canviar la bomba i el corró de tensió.
- 6G74 és un "sis" en forma de V amb un arbre de lleves en cap.
- El bloc de cilindres està fet de ferro colat, mentre que la culata i la bomba de refrigerant són d'aliatge d'alumini.
- Pel que fa al cigonyal, està fet d'acer, forjat, i els coixinets serveixen de suport, en la quantitat de quatre peces. Per augmentar la rigidesa del motor, els dissenyadors van decidir combinar el bloc de cilindres amb el cigonyal.
"sis" en forma de V - Els pistons d'aquest motor són d'alumini. S'enganxen amb la biela amb un dit.
- Els anells de pistó són de ferro colat, de diverses formes.
- Anells rascador d'oli tipus rascador amb expansor de molla.
- Les cambres en què es produeix la combustió del combustible són de tipus tenda. Les vàlvules estan fetes d'acer refractari.
| Producció | Planta de motors de Kyoto |
| Marca del motor | 6G7/Cyclone V6 |
| Anys d’alliberament | 1992-actualitat |
| Material del bloc de cilindre | ferro colat |
| Sistema d’alimentació | injector |
| Tipus | En forma de V |
| Nombre de cilindres | 6 |
| Vàlvules per cilindre | 4 |
| Cursa del pistó, mm | 85.8 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 93 |
| Ràtio de compressió | 9.5 (SOHC); 10 (DOHC); 10.4 (DOHC GDI) |
| Cilindrada del motor, cm cúbics | 3497 |
| Potència del motor, CV / rpm | 186-222/4750-5200 (SOHC); 208-265/5500-6000 (DOHC); 202-245/5000-5500 (DOHC GDI) |
| Parell motor, Nm / rpm | 303-317/4500-4750 (SOHC); 300-348/3000 (DOHC); 318-343/4000 (DOHC GDI) |
| Combustible | AI 95-98 |
| Pes del motor, kg | ~ 230 |
| Consum de combustible, l/100 km (per a Pajero 3 GDI) | |
| - ciutat | 17 |
| - pista | 10, 5 |
| - divertit. | 12, 8 |
| Consum d’oli, gr / 1000 km | fins a 1000; 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| Oli de motor | 0W-40 |
| Quant d'oli hi ha al motor, l | 4, 9 |
| Es realitza el canvi d’oli, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionament del motor, deg. | 90-95 |
| Recurs del motor, mil km | 400 + |
| Afinació, p.p. | 1000 + |
| Instal·lat als cotxes | L200/Triton, Pajero/Montero, Pajero Sport/Challenger, Mitsubishi Debonair, Mitsubishi Diamante, Mitsubishi Magna/Verada |
Varietats 6G74
La versió més senzilla del motor 6G74 funciona amb un sol arbre de lleves, la relació de compressió és de 9.5, la potència ICE desenvolupa 180-222 CV. Amb. Aquesta unitat SOHC 24 està instal·lada a Mitsubishi Triton, Montero, Pajero i Pajero Sport.
Una altra versió del 6G74 utilitza una culata DOHC: dos arbres de lleves. La relació de compressió aquí augmenta a 10 i la potència és de fins a 230 CV. Amb. Si el motor també està equipat amb un Mayvek (sistema de canvi de fase), llavors desenvolupa una potència de fins a 264 CV. Amb. Aquests motors s'instal·len a la segona generació de Pajero, Diamant i Debonar. Va ser sobre la base d'aquesta unitat que es va desenvolupar el cotxe Mitsubishi Pajero Evo, amb una potència de 280 CV. Amb.
La tercera variació del 6G74 és DOHC 24V amb injecció directa de combustible GDI. La relació de compressió és la més gran - 10.4 i la potència - 220-245 CV. Amb. Aquest motor està instal·lat al Pajero 3 i al Challenger.
Matisos de funcionament
En operar el motor 6G74, cal tenir en compte les característiques del sistema de lubricació. Cal fer regularment una substitució completa del lubricant cada 7-10 mil quilòmetres. Podeu trobar més informació sobre els tipus d'olis a la taula. El càrter conté fins a 4,9 litres de lubricant.
La revisió del motor 6G74 depèn no només del llarg quilometratge del cotxe. Sovint, això succeeix a causa de l'actitud analfabeta i negligent del propietari, que omple combustible i oli de baixa qualitat i no realitza el manteniment oportú. Un requisit previ per substituir el lubricant és actualitzar el filtre d'oli.
El manteniment superficial i una quantitat insuficient d'operacions durant les reparacions també condueixen a una forta reducció de la vida útil del motor. Els propietaris de cotxes amb 6G74 han de seguir les regles prescrites al manual: el manual d'un cotxe en particular.
Falles comuns
Els errors més comuns del motor 6G74 són:
- augment del consum de petroli;
- cops al motor;
- rotació inestable.
L'augment del consum d'oli s'associa amb el desgast i la deformació dels anells i taps rascadors d'oli. Aquests errors de funcionament són importants per eliminar i reparar immediatament. El nivell d'oli s'ha de controlar periòdicament, abocat amb composició fresca fins a la marca establerta.
Els cops són el primer signe de problemes amb els elevadors hidràulics. El seu fracàs requereix la substitució per nous nodes. Si el soroll estrany és causat per la posició incorrecta de les bielles, el seu gir, res salvarà el propietari d'una revisió important.
La velocitat flotant 6G74 sol associar-se a problemes amb l'IAC - sensor de velocitat en ralentí. És possible la deformació simultània de l'accelerador o de la brida del col·lector d'admissió. Les bugies s'han de revisar.
Totes les operacions de reparació del motor 6G74 s'han de realitzar en centres de servei certificats, on s'hagin utilitzat equips professionals i eines d'alta precisió. La substitució dels elements interns s'ha de dur a terme només amb mostres originals o anàlegs d'alta qualitat.
Substitució del tensor hidràulic
El xip a la calor és un signe clar d'un mal funcionament del tensor hidràulic. Si no hi ha cap peça original, podeu comprar productes Deko per 1200 rubles. La instal·lació es realitza en un parell d'hores, alhora que es poden substituir els coixinets de la politja. Si hi ha una premsa casolana disponible, els procediments seran molt més fàcils.
Per treure el tensor hidràulic, caldrà fer servir una clau anglesa (14). L'element es desmunta després de la fixació, movent-se cap amunt / cap avall. La funda del coixinet es retira amb la mateixa eina.
El tensor hidràulic és una versió modificada de la unitat convencional que tensa la corretja de distribució. En substituir el cinturó, el tensor també canvia, tot i que això no està indicat al manual. El fet és que als cotxes usats que circulen a les nostres carreteres, el mecanisme sensible es torna ràpidament inutilitzable.
Sensor de cops
El símptoma següent indica problemes amb aquest sensor: el xec parpelleja, apareixen els errors 325, 431. Durant un viatge llarg, apareix l'error P0302. El regulador simplement es tanca i hi ha problemes amb la formació de mescles, revolucions, etc. A més, el cotxe comença a ser "estúpid", consumeix molt de combustible.
En general, qualsevol desviació de la norma en el funcionament del motor s'expressa per la naturalesa explosiva de l'encesa dels conjunts de combustible. En una situació normal, la flama s'estén a una velocitat de 30 m / s, però quan es detona, la velocitat pot augmentar 10 vegades. A causa d'aquest impacte, els cilindres, els pistons i les cules dels cilindres fallaran fàcilment. El sensor està dissenyat com un controlador basat en l'efecte piezoelèctric. Evita la detonació, realitza un funcionament d'alta precisió de tots els cilindres.
Col·lector d'admissió
En modificacions del 6G74 equipat amb un sistema d'injecció directa, el col·lector d'admissió i les vàlvules s'obstruiran inevitablement amb sutge. L'abast de la contaminació només es pot determinar amb precisió després del desmuntatge.
El col·lector d'admissió està dissenyat deliberadament de manera que la major part del sutge roman en ell sense penetrar a les parts internes del motor. Tanmateix, amb l'obstrucció greu del conjunt i de les vàlvules, el subministrament d'aire al motor disminueix, la qual cosa augmenta el consum de combustible. Al mateix temps, es redueix la potència, es perd dinàmica. Tot això requereix una intervenció immediata.
Modernització
La sintonització del motor 6G74 no es tracta només de la sobrealimentació. I comprar kits turbo separats no és tan efectiu, perquè hi ha una solució preparada del predecessor 6G72 TT.
Avui dia, adquirir un motor de contracte 6G72 no és especialment difícil. Llavors podeu dur a terme fàcilment un dels tipus d'afinació: xipping, bus tapping o turbocharger.
- Chipovka significa actualitzar el programari informàtic de bord, apagar les sondes lambda posteriors i augmentar la tracció als fons.
- L'aixeta d'autobús és bastant fàcil d'implementar, augmentant la potència explosiva de la força aire-combustible i augmentant la potència de sortida. El principi d'ajust d'aquest tipus implica la injecció d'aire forçada mitjançant VVC o EVC. Però un impuls inadequat pot danyar el motor, per la qual cosa és important conèixer tots els matisos del procediment abans de la seva implementació.
- La turboalimentació o substitució d'una turbina existent és un procediment que es realitza després de l'aixeta de taló. El límit de potència s'assoleix molt ràpidament, ja que un compressor gran és capaç de bombar molt d'aire.
Varietats d'afinació
| Varietats d'afinació | Nota |
|---|---|
| Bust Ap | Controlat per VVC (controlador de pressió de descàrrega de tipus mecànic) o EVC (controlador de pressió de descàrrega de tipus elèctric). |
| Substitució de la turbina | La instal·lació d'una turbina més gran donarà un augment notable de potència. |
| Substitució de l'intercooler | Substituir l'intercooler estàndard per un de més gran amb característiques de transferència de calor millorades donarà una major eficiència. |
| Perfeccionament del sistema d'encesa | En el sistema d'encesa, una espurna forta i una ignició fiable són un factor important. L'ajustament habitual i més senzill consisteix a substituir les bugies. |
| Ajust de compressió | A mesura que es comprimeix la barreja aire-combustible del motor, augmenta la força de l'explosió als cilindres i, en conseqüència, la potència produïda pel motor. |
opinions
| Àlex 13 | Pel que fa al motor, si està viu, és normal. Si està cansat - molt car de reparar. Molta gent pensa que és més fàcil canviar. Dinàmica envejable / gula / cost d'operació: aquest és el credo d'aquest pepelats. |
| Ònix | El cost d'operació, al meu entendre, no és gaire diferent d'un motor de 3 litres i d'un motor dièsel .... així els llumins de cigarrets.. Tot depèn d'on anar i de quant s'ha de rodar a l'any. |
| Novice | 3 - 3,5 - sense principis. Podeu estalviar en benzus a 3 litres, però quina eficàcia serà i quantes vegades es diferenciarà de 3,5 ??? Buscaria un cotxe amb una bona carrosseria, un historial net, miraria el seu estat i equipament. I el manteniment d'un jeep no pot ser barat per definició. Si va colpejar, llavors va colpejar, si no, no. El volum de la mina del motor no és crític. I tot s'està reparant: aquell gasoil, aquell 3 litres, aquell 3,5. |
| Alex Pauley | El motor 6G74 encara està al nivell... 6G72 i 6G74 la diferència és simplement enorme. En reparació és un manteniment realment car. 200 mil quilometratges són greus, cal demanar diagnòstic i avaluar l'estat d'aquest cotxe .... Però només m'agrada el 74. Un amic té un creuer de 4700cc i edita com el meu 3500cc... Sí, i en aquell moment el padzherik curt de 3500cc era el JEEP més ràpid i dinàmic... Per exemple, el meu accelera a una velocitat màxima de 200 km... A la ciutat és molt convenient en ella ràpida i maniobrable. A tarifes normals, el consum a la ciutat és de 15,5 estiu i 18 hivern. |
| Guarnició | El 6G74 és un excel·lent motor de ral·li, encara és molt apreciat pels atletes, però no recorre més de 300-350 mil km. |
| Buran | Ell mateix va passar del 6g72 al 6g74, així que escolteu aquí. Els motors són tan diferents com el cel i la terra. Si no hi ha mans i només diners, llavors 6g74 els reduirà per a tu. Aquests clients són estimats. El cas és que el 74 és molt més fiable que el 72, però té un parell de nafres infantils que es corregeixen sobre la marxa, però el servei en sap i lluita com si estiguessin reparant un Boeing. El número 72 no té cap malaltia infantil, si hi toca, llavors colpeja específicament. El motor és més suau i més probable per a una camioneta que per a un jeep. Consum: per a un 74 tunejat, el consum és MENYOR en 1-2 litres que per a un 72 tunejat. Atès que la sabatilla a terra no ha de ser pressionada constantment. La dinàmica és sorprenent. I el més important, el manteniment del 74 (si ho fas tu mateix i no el dónes als voltors perquè es trobin) és incommensurablement superior a la del 72. Sí, en alguns llocs t'has de confondre per tal de rastrejar, però després funciona durant 10 anys sense problemes. En definitiva, els Trophians saben quin tipus de motor és i no en va els encanta. |
| Kolya | No hi ha millor motor que el 6G74 al món, aquest és el prototip civil del campió de ral·lis durant molts anys... tot es comprova de veritat i es prova al món més d'una vegada... |
| Coneixedor | És important parar atenció als següents punts: fuma o no fuma durant un arrencada en fred; gidriki no truca; presteu atenció a arrencar el motor amb un fred fred; si tot és normal, aleshores no pots pensar en res millor... i no trobaràs una alternativa |
