Motor Mitsubishi 6G73
Contingut
Aquest és el motor més petit de la família Cyclone. Van començar a produir un motor l'any 1990, la producció va continuar fins al 2002. La central elèctrica tenia cilindres més petits que els 6G71, 72, 74 i 75.
Descripció
El compacte 6G73 està equipat amb cilindres de 83,5 mm. Això és 7,6 mm menys que altres versions.
Ara més.
- La relació de compressió inicialment proporcionava 9,4, després es va augmentar a 10, i després de la introducció del sistema GDI, fins a 11.
- La culata era originalment amb un sol arbre de lleves SOHC. A la versió actualitzada del 6G73, ja s'utilitzaven dos arbres de lleves DOHC.
- Vàlvules en quantitat de 24 peces. Estan equipats amb elevadors hidràulics. La mida de les vàlvules d'admissió és de 33 mm, d'escapament - 29 mm.
- La potència de la central era de 164-166 litres. s., després en el procés d'ajustament del xip es va portar a 170-175 CV. Amb.
- En modificacions posteriors del motor, es va utilitzar el sistema d'injecció directa GDI.
- La transmissió del temps és una corretja que s'ha de substituir cada 90 mil quilòmetres del cotxe. Al mateix temps, cal substituir el corró de tensió i la bomba.
Els motors 6G73 es van instal·lar a Chrysler Sirius, Sebring, Dodge Avenger i Mitsubishi Diamant. Més detalls a la taula.
| Producció | Planta de motors de Kyoto |
|---|---|
| Marca del motor | 6G7/Cyclone V6 |
| Anys d’alliberament | 1990-2002 |
| Material del bloc de cilindre | ferro colat |
| Sistema d’alimentació | injector |
| Tipus | En forma de V |
| Nombre de cilindres | 6 |
| Vàlvules per cilindre | 4 |
| Cursa del pistó, mm | 76 |
| Diàmetre del cilindre, mm | 83.5 |
| Ràtio de compressió | 9; 10; 11 (DOHC GDI) |
| Cilindrada del motor, cm cúbics | 2497 |
| Potència del motor, CV / rpm | 164-175/5900-6000; 200/6000 (DOHC GDI) |
| Parell motor, Nm / rpm | 216-222/4000-4500; 250/3500 (DOHC GDI) |
| Combustible | 95-98 |
| Pes del motor, kg | ~ 195 |
| Consum de combustible, l/100 km (per Galant) | |
| - ciutat | 15.0 |
| - pista | 8 |
| - divertit. | 10 |
| Consum d’oli, gr / 1000 km | a 1000 |
| Oli de motor | 0W-40; 5W-30; 5W-40; 5W-50; 10W-30; 10W-40; 10W-50; 10W-60; 15W-50 |
| Quant d'oli hi ha al motor, l | 4 |
| Es realitza el canvi d’oli, km | 7000-10000 |
| Temperatura de funcionament del motor, deg. | ~ 90 |
| Recurs del motor, mil km | |
| - segons la planta | - |
| - sobre la pràctica | 400 + |
| Afinació, p.p. | |
| - potencial | 300 + |
| - sense pèrdua de recursos | - |
| El motor estava instal·lat | Mitsubishi Diamante; Dodge Stratus; Dodge Avenger; Chrysler Sebring; Chrysler Cirrus |
Problemes de motor
Els problemes del motor 6G73 són gairebé els mateixos que els que es troben als models de la família d'unitats de 6 cilindres. La vida útil del motor es pot allargar si es realitza un manteniment regular d'alta qualitat. És molt important utilitzar consumibles d'alta qualitat: oli, combustible, recanvis.
oli de gran zhor
Qualsevol motor consumeix una certa quantitat d'oli. Això és normal, ja que una petita part del lubricant es crema durant el funcionament del motor. Si augmenta molt el consum, això ja és un problema. Molt sovint s'associa amb segells i anells de tija de vàlvula. La substitució dels elements ajudarà a corregir la situació.
El kit de rascador d'oli es desgasta a mesura que s'utilitza el motor. Els anells s'instal·len als pistons, un per a cadascun. El seu propòsit és protegir els cilindres de l'entrada del lubricant. Sempre estan en contacte amb les parets de la cambra de combustió, de manera que es freguen i es desgasten constantment. A poc a poc, els buits entre els anells i les parets augmenten, i a través d'ells el lubricant entra a la cambra de combustió. Allà, el lubricant crema amb seguretat juntament amb la gasolina i després surt en forma de fum negre al silenciador. Els propietaris experimentats d'aquest símptoma determinen un augment del consum d'oli.
Els anells també es poden enganxar quan el motor comença a bullir. Es perden les característiques originals dels elements instal·lats als seus seients. Serà possible determinar el problema pel fum blau del silenciador.
Tanmateix, els anells desgastats no són l'única causa de l'augment del consum d'oli.
- Un zhor gran pot estar associat amb el desgast de les parets del cilindre. Això també passa amb el temps, i l'oli en grans quantitats entra a través dels buits a la cambra de combustió. El problema s'elimina perforant el bloc de cilindres o amb una substitució banal.
- Com s'ha esmentat anteriorment, l'augment del consum d'oli es pot associar amb taps. Es tracta d'un tipus especial de segells d'oli fets de materials que poden suportar bé les altes temperatures. A causa del fort desgast, el segell de goma pot perdre les seves característiques i elasticitat. El resultat són fuites i augment del consum. Per substituir les tapes, n'hi ha prou amb treure la culata, no cal desmuntar tot el motor.
- Junta de capçal. També tendeix a assecar-se amb el temps, ja que està fet de cautxú. Per aquest motiu, els danys a la junta de culata són més freqüents en vehicles usats. A les màquines noves, aquest problema només és possible si els cargols estan solts. Pot ser que sigui necessari substituir-los o arreglar-los amb un gran parell de tensió.
- Els segells del cigonyal també s'extreuen sovint a causa del desgast excessiu, les baixes temperatures o l'abocament de lubricant de mala qualitat al motor. Haureu de fer una substitució important de tots els segells.
- Si el motor 6G73 ha estat turbo, les fuites d'oli poden augmentar significativament. En particular, el casquet del rotor del compressor es desgasta i el sistema d'oli generalment pot estar completament buit. Evidentment, el motor començarà a funcionar pitjor, i el primer que cal fer és provar el funcionament del rotor.
- El lubricant també pot filtrar-se pel filtre d'oli. Un tret característic són les taques i taques sota el cotxe. El motiu en aquest cas s'ha de buscar en un ajustament feble de la carcassa del filtre o el seu dany.
- Una tapa de culata danyada també provoca una fuita. Pot desenvolupar esquerdes.
Cop de motor
En primer lloc, els propietaris de cotxes amb un motor de cop estan interessats en la qüestió de quant més es pot conduir i de la dificultat de la reparació. Si el mal funcionament està relacionat amb elevadors hidràulics, podeu fer funcionar el motor durant un temps més. Engegar els coixinets de biela ja és un senyal perillós que requereix una revisió important. El soroll es pot associar amb altres detalls, tot això requereix una comprovació més detallada.
En la gran majoria dels casos, el cop al motor comença a l'àrea de conjugació dels elements, quan el buit és més gran del normal. I com més extens és, més clar es poden sentir els cops d'una part sobre una altra. El soroll és causat per càrregues elevades als punts d'impacte dels components interns de la central elèctrica. És obvi que els cops constants, tard o d'hora, destruiran elements importants del motor. Com més gran sigui la càrrega i més gran sigui la força d'impacte, més ràpid passarà.
A més, la velocitat del procés es veu afectada pel disseny del material, la lubricació i les condicions de refrigeració. Per aquest motiu, algunes parts de la unitat d'alimentació poden funcionar en estat desgastat durant força temps.
Els cops en un motor "fred" són diferents dels cops en un de "calent". En el primer cas, no hi ha cap motiu de reparació urgent, ja que el soroll desapareix a mesura que s'escalfen els elements de la central. Però els cops que no desapareixen amb l'escalfament ja són motiu d'un viatge urgent a un taller de reparació de cotxes.
Rotació inestable
Estem parlant de revolucions inestables en mode XX. Per regla general, el regulador o la vàlvula d'acceleració es converteix en la causa del mal funcionament. En el primer cas, cal substituir el sensor, en el segon, netejar l'amortidor.
El tacòmetre del cotxe permet identificar problemes amb la velocitat del motor. Durant el funcionament normal de la unitat a XX, la fletxa del dispositiu es manté al mateix nivell. En cas contrari, es comporta inestable: cau i torna a pujar. El rang salta entre 500-1500 rpm.
Si no hi ha tacòmetre, el problema de velocitat es pot identificar per l'oïda: el rugit del motor disminuirà o augmentarà. A més, les vibracions de la central elèctrica es poden debilitar o augmentar.
Cal destacar que els salts motors poden aparèixer no només el vint. En els modes de funcionament intermedis del motor de combustió interna, també es registren caigudes o pujades del tacòmetre.
La velocitat inestable 6G73 també es pot associar amb bugies defectuoses. Per protegir-se de possibles problemes tant com sigui possible, es recomana abocar sempre oli d'alta qualitat al motor. No heu de repostar amb gasolina barata, ja que els estalvis imaginaris poden comportar despeses importants associades a la reparació o substitució de motors de combustió interna.
Com solucionar les rpm inestables
| Tipus d'avaria | decisió |
|---|---|
| Hi ha fuites d’aire als cilindres del motor | Comproveu l'estanquitat de les canonades de subministrament d'aire al col·lector d'admissió. No cal treure cada mànega individualment, perquè es tracta d'un procés laboriós. N'hi ha prou amb tractar els tubs amb la composició de VD-40. Quan el "vedeshka" s'evapora ràpidament, apareixerà immediatament una esquerda. |
| Substitució del regulador de velocitat de ralentí | L'estat de l'IAC es comprova amb un multímetre, al qual mesurem la seva resistència. Si el multímetre mostra una resistència en el rang de 40 a 80 ohms, el regulador està fora de servei i s'haurà de substituir. |
| Neteja de la vàlvula de ventilació del carter | Haureu de desmuntar el dipòsit d'oli; això permetrà arribar a la seva ventilació i treure la vàlvula, que s'ha de rentar amb gasoil o qualsevol mitjà per netejar les peces del motor de restes de fangs d'oli. A continuació, assequeu la vàlvula i torneu-la a posar. |
| Substitució del sensor MAF | DMRV és un sensor que en la majoria dels casos no es pot reparar. Així que si va ser ell qui es va convertir en la causa de la velocitat de ralentí flotant, és millor substituir-lo en lloc de reparar-lo. A més, és impossible arreglar un anemòmetre de fil calent fallit. |
| Rentar la vàlvula d’acceleració amb la instal·lació posterior de la seva posició correcta | Hi ha dues maneres de netejar el DZ dels dipòsits d'oli: amb i sense treure de la màquina. En el primer cas, haureu de llençar tots els accessoris que porten a l'amortidor, afluixar els pestells i treure'ls. A continuació, poseu el DZ en un recipient buit i ompliu-lo amb un aerosol especial (per exemple, Liqui Moly Pro-line Drosselklappen-Reiniger). |
Afinació
L'alteració 6G73 no és gaire popular. Això és fàcil d'explicar: el motor està sense potencial, sense potencial. És més fàcil comprar un contracte 6G72 i fer un toc de taló o un traçador.
Trobar-lo
Per començar, heu de tenir el següent:
- refrigerador directe (intercooler);
- volar;
- unitat de control electrònic AEM;
- controlador boost;
- bomba de combustible de Toyota Supra;
- regulador de combustible Aeromoció.
La potència del motor en aquest cas es pot augmentar a 400 litres. Amb. També haureu de modificar les turbines, instal·lar un nou compressor Garrett, substituir els broquets i modificar la culata.
Stroker
També una opció per augmentar la potència del motor. Es compra un kit de cursa preparat, que augmenta el volum del motor. La compra d'un bloc de cilindres a partir de 6G74, la instal·lació de nous pistons forjats de 93 mm o el seu avorriment continuarà amb la modernització.
Cal tenir en compte que només es recomanen les versions turboalimentades per a l'ajust. Els motors atmosfèrics no valen el cost, per la qual cosa és molt més rendible substituir el 6G73 per un 6G72 i després començar a perfeccionar.
El motor 6G73 es pot anomenar una unitat bastant fiable i potent. És cert, només amb la condició que només estigui equipat amb recanvis i consumibles originals (d'alta qualitat). Aquest motor és molt exigent pel que fa al combustible, només cal que ompliu gasolina d'alt octanatge.
