Motor Nissan VQ30DET

El 1994, Nissan va crear una línia de sedans de classe empresarial. Es van produir amb motors de la sèrie VQ amb una cilindrada de 2, 2.5 i 3 litres. Els motors eren bons, però no perfectes. La preocupació japonesa els va millorar gradualment. Per exemple, per reduir el pes, el bloc de cilindres de ferro colat es va fer d'alumini i la corretja de distribució de curta durada es va substituir per una cadena, que va augmentar significativament la seva vida útil.

Més tard, el fabricant va decidir abandonar els elevadors hidràulics. Això va ser necessari per augmentar l'exportació d'automòbils basats en aquest motor a països on s'utilitzaven activament olis minerals de baixa qualitat i barats. El seu ús en motors amb compensadors hidràulics va provocar el fracàs d'aquests últims.

Després van millorar el sistema d'admissió i escapament, van instal·lar 2 arbres de lleves a cada costat del motor. Tot això va provocar un augment de la potència i el parell de la central elèctrica, i l'augment de la purga de les cambres va crear el potencial de forçar. Com a resultat, va aparèixer una nova modificació: VQ30DET. Ja es va utilitzar el 1995 i fins i tot es va utilitzar en cotxes del 2008 (Nissan Cima).

Característiques i descodificació del nom

Els noms de la gamma i models de motors Nissan deixen clares les seves característiques. VQ30DET significa:

1. V - designació de l'estructura (en aquest cas, ens referim a l'estructura en forma de V).
2. Q és el nom de la sèrie.
3. 30 - volum del cilindre (30 dm cúbics o 3 litres).
4. D - designació de motors amb 4 vàlvules per cilindre.
5. E - injecció electrònica de gasolina multipunt.

Això deixa clars els paràmetres bàsics del motor.

Característiques ampliades: 

Potència màxima	270-280 l. Amb. (aconseguit a 6400 rpm)
Màx parell	387 Nm aconseguits a 3600 rpm
Combustible	Gasolina AI-98
Consum de gasolina	6.1 l / 100 km - pista. 12 l / 100 km - ciutat.
Tipus de motor	6 cilindres, diàmetre del cilindre - 93 mm.
Supercargador	Turbina
Ràtio de compressió	09.10.2018
Oli utilitzat (segons el quilometratge i la temperatura de l'aire exterior)	Viscositat 5W-30, 5W-40, 10W30 - 10W50, 15W-40, 15W-50, 20W-40, 20W-50
Volum d'oli de motor	Litres 4
Intervals de canvi d’oli	Després de 15000 km. Tenint en compte la qualitat i distribució dels lubricants no originals, s'aconsella substituir-lo després de 7500 km.
Consum de petroli	Fins a 500 grams per 1000 km.
Recurs del motor	Més de 400 mil quilòmetres (a la pràctica)

Vehicles amb motor VQ30DET

Aquesta modificació s'utilitza amb les següents màquines:

1. Nissan Cedric 9 i 10 generacions - de 1995 a 2004.
2. Nissan Cima 3-4 generacions - de 1996 a 2010.
3. Nissan Gloria 10-11 generacions - de 1995 a 2004.
4. Nissan Leopard 4 generacions - de 1996 a 2000.

Molts d'aquests cotxes, inclòs el Nissan Cedric de 1995, segueixen un camí estable a causa de la fiabilitat i la llarga vida útil del motor.

Nissan Cedric 1995

Neotecnologia

El 1996, la companyia Mitsubishi va desenvolupar i va començar la producció en massa de motors amb el sistema GDI. Una característica d'aquests motors de combustió interna és la injecció directa de gasolina als cilindres a alta pressió i amb la major part de l'aire a la mescla (proporció 1:40). Nissan va intentar posar-se al dia amb el seu competidor directe i també es va dedicar a crear una tecnologia d'injecció de combustible similar. Una sèrie de motors amb injecció directa de combustible a les cambres van rebre un prefix al nom - Neo Di.

L'element principal del sistema és la bomba de combustible d'alta pressió. Gràcies a ell, al ralentí, es crea una pressió de 60 kPa i, mentre es condueix, pot pujar a 90-120 kPa.

Els motors de la família DE han patit aquesta modernització i des de 1999 inclouen models amb tecnologia NEO. Estaven equipats amb arbres de lleves i sincronització de vàlvules modificats. Aquests motors s'han tornat més avançats tecnològicament i respectuosos amb el medi ambient, però al mateix temps el seu treball depenia més del control electrònic. La potència de les centrals s'ha mantingut igual, però el seu impacte nociu sobre el medi ambient ha disminuït.

Mal funcionament i problemes del motor VQ30DET

Es va dir anteriorment que aquesta modificació no té compensadors hidràulics, de manera que una vegada cada 100 mil quilòmetres cal ajustar les vàlvules: aquesta és una característica de disseny d'aquesta central elèctrica.

Hi ha queixes a Internet dels propietaris d'automòbils amb aquests motors sobre fuites d'oli a través de la vareta. Si engegueu el cotxe i comproveu el nivell d'oli, és possible que tota la vareta estigui coberta de greix. A altes velocitats (5-6 mil rpm), és possible escopir des de la sonda.

Al mateix temps, el motor funciona amb normalitat i no es sobreescalfa, però el nivell de lubricació baixa, que en el futur està ple de fam d'oli. Es creu que la causa poden ser els gasos del cárter, que s'hi filtren a través dels cilindres. Això vol dir que els cilindres estan desgastats o els anells. Un problema similar no es produeix sovint, però es produeix al motor VQ30 (i les seves modificacions) amb un quilometratge sòlid.

Altres vulnerabilitats d'aquests motors:

1. Incompliment de la fase de distribució de gas.
2. Detonació, que sovint s'acompanya d'un augment del consum de combustible. Per resoldre aquest problema, cal netejar les vàlvules del sutge.
3. Sensors MAF defectuosos (mesuradors d'aire), que fa que el motor consumeixi una gran quantitat d'aire; això crea una barreja massa magra.
4. Pèrdua de pressió en el sistema de combustible. Qualsevol dels seus elements pot esdevenir inutilitzable: bomba d'injecció, filtres, regulador de pressió.
5. Mal funcionament dels injectors.
6. Falla dels catalitzadors, que comporta una pèrdua de potència.

Sovint, els propietaris de cotxes amb aquests motors es posen en contacte amb l'estació de servei amb una queixa sobre l'encesa del llum Check Engine. No s'exclou l'engegada permanent o temporal (quan un dels cilindres no funciona bé o no funciona del tot), que s'acompanya d'una pèrdua de potència.

Sovint, això s'associa amb un problema en el sistema d'encesa. Si els "cervells" avaluen el funcionament de les bobines i determinen qualsevol mal funcionament, aleshores ho informen al conductor mitjançant la llum Check Engine.

En aquest cas, es llegeix l'error P1320. Malauradament, cal determinar manualment quina bobina no funciona, que és un defecte característic del sistema de diagnòstic del motor.

Els motors amb tecnologia Neo utilitzen vàlvules EGR, que redueixen la quantitat d'òxids de nitrogen als gasos d'escapament. Aquest dispositiu és capritxós i exigent amb l'alta qualitat de la gasolina. Quan s'utilitza combustible de baixa qualitat (al nostre país, la qualitat de la gasolina és menor en comparació amb el combustible a Europa), la vàlvula pot quedar coberta de sutge i falca. En aquest estat, no funciona, de manera que la barreja d'aire-combustible subministrada als cilindres té proporcions incorrectes. Això comporta una disminució de la potència, un augment del quilometratge de gas i un desgast ràpid del motor. Al mateix temps, s'encén la llum Check engine al tauler de comandament. Tingueu en compte que la vàlvula EGR és un problema per a molts motors on s'utilitza, i no específicament per als motors de la sèrie VQ30DE.

Conclusió

Aquest motor recull crítiques positives entre els propietaris d'automòbils: no té pretensions de manteniment, és fiable i, sobretot, durador. Podeu comprovar-ho vosaltres mateixos consultant els llocs de venda de cotxes usats. Hi ha models de Nissan Cedric i Cima de 1994-1995 al mercat amb més de 250-300 mil quilòmetres al comptaquilòmetres. En aquest cas, podeu augmentar les dades del dispositiu, ja que els venedors sovint torcen el quilometratge "oficial".