Motor Renault J8S
Contingut
A finals dels anys 70, la sèrie francesa de motors J es va reposar amb un motor dièsel, que es va utilitzar amb èxit en molts cotxes Renault populars.
Descripció
La versió dièsel de la família d'unitats de potència J J8S es va desenvolupar i es va posar en producció el 1979. El llançament s'organitza a la planta de l'empresa a Douvrin (França). Es va produir tant en versions aspirades (1979-1992) com turbodièsel (1982-1996).
El J8S és un motor dièsel de quatre cilindres en línia de 2,1 litres amb una capacitat de 64-88 CV. amb i parell 125-180 Nm.
Instal·lat en cotxes Renault:
- 18, 20, 21, 25, 30 (1979-1995);
- Mestre I (1980-1997);
- Trafic I (1980-1997);
- Foc I (1982-1986);
- Espai I, II (1982-1996);
- Safrane I (1993-1996).
A més, aquest motor es pot veure sota el capó dels SUV Cherokee XJ (1985-1994) i Comanche MJ (1986-1987).
El bloc de cilindres està fet d'aliatge d'alumini, però els revestiments són de ferro colat. Aquesta solució de disseny ha augmentat significativament la relació de compressió.
La culata també és d'alumini, amb un arbre de lleves i 8 vàlvules. El cap tenia un disseny de precambra (Ricardo).
Els pistons es fabriquen segons l'esquema tradicional. Tenen tres anells, dos dels quals són de compressió i un rascador d'oli.
Transmissió de cronometratge tipus corretja, sense desfasadors ni compensadors hidràulics. El recurs del cinturó és bastant petit: 60 mil km. El perill de trencament (salt) rau en la flexió de les vàlvules.
El sistema de lubricació utilitza una bomba d'oli tipus engranatge. Una solució innovadora és la presència de broquets d'oli especials per refredar la part inferior dels pistons.
Al sistema de subministrament de combustible s'utilitza una bomba d'injecció fiable del tipus VE (Bosch).
характеристики Технические
| Fabricant | SP PSA i Renault |
| Volum del motor, cm³ | 2068 |
| Poder, l. Amb | 64 (88) * |
| Parell motor, Nm | 125 (180) * |
| Ràtio de compressió | 21.5 |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Configuració de blocs | en linia |
| Nombre de cilindres | 4 |
| L'ordre d'injecció del combustible als cilindres | 1-3-4-2 |
| Culata | alumini |
| Diàmetre del cilindre, mm | 86 |
| Cursa del pistó, mm | 89 |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 2 |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Compensadors hidràulics | нет |
| Turbocompressió | no (turbina)* |
| Sistema de subministrament de combustible | Bosch o Roto-Diesel, precambres |
| Combustible | combustible dièsel (DF) |
| Normes ambientals | euro 0 |
| Recurs, fora. km | 180 |
| Ubicació | transversal** |
*valors entre parèntesis per a turbodièsel. ** Hi ha modificacions del motor amb disposició longitudinal.
Què signifiquen les modificacions?
A partir del J8S, es van desenvolupar diverses modificacions. La principal diferència amb el model base va ser l'augment de potència a causa de la instal·lació d'un turbocompressor.
A més de les característiques de potència, es va prestar molta atenció al sistema de purificació de gasos d'escapament, com a resultat de la qual cosa es va augmentar significativament el grau d'emissions ambientals.
No es van realitzar canvis en el disseny del motor de combustió interna, excepte els elements de fixació del motor a la carrosseria del cotxe, segons el seu model.
Més detalls sobre les característiques de les modificacions J8S s'indiquen a la taula:
| Codi del motor | Potència | Torque | Ràtio de compressió | Anys d’alliberament | Instal·lat |
|---|---|---|---|---|---|
| J8S 240* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1990 | Renault Espace I J11 (J/S115) |
| J8S 600 | 72 l. s a 4500 rpm | 137 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 610* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Espai II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 620 | 64 l. s a 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1989-1997 | Trànsit I (TXW) |
| J8S 704 | 67 l. s a 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1986-1989 | Renault 21 I L48, K48 |
| J8S 706 | 63 l. s a 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1984-1989 | Renault 25 I R25 (B296) |
| J8S 708 | 86 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1992 | Renault 25 I (B290, B29W) |
| J8S 714* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 736 | 69 l. s a 4500 rpm | 135 Nm | 21.5 | 1988-1992 | Renault 25 I R25 (B296) |
| J8S 738 | 86 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1992 | Renault 25 I (B290, B29W) |
| J8S 740 | 72 l. s a 4500 rpm | 137 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 758 | 64 l. s a 4500 rpm | 124 Nm | 21.5 | 1994-1997 | Trànsit I (TXW) |
| J8S 760* | 88 l. s a 4250 rpm | 187 Nm | 21 | 1993-1996 | Safrane I (B54E, B546) |
| J8S 772* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Espai II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 774* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1984-1990 | Zona I J11, J/S115 |
| J8S 776* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Espai II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 778* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1991-1996 | Espai II J63 (J/S635, J/S63D) |
| J8S 786* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
| J8S 788* | 88 l. s a 4250 rpm | 181 Nm | 21.5 | 1989-1994 | Renault 21 I L48, K48, B48 |
*opcions de turboalimentat.
Fiabilitat
Diesel J8S no difereix en alta fiabilitat. Totes les versions anteriors a 1995 eren especialment febles en aquest sentit.
Des de la part mecànica, la culata va resultar problemàtica. La seva contribució ve donada per la baixa vida útil de la corretja de distribució, la complexitat d'algunes posicions a l'hora de reparar el motor i la manca d'elevadors hidràulics.
Al mateix temps, segons les revisions de molts propietaris d'automòbils, el motor s'encarrega fàcilment de més de 500 mil km sense avaries importants. Per fer-ho, és necessari realitzar un manteniment programat de manera oportuna i plenament utilitzant peces i consumibles d'alta qualitat (originals). Al mateix temps, es recomana reduir els terminis de manteniment.
Punts febles
En aquesta matèria es dóna prioritat a la culata. Normalment, en 200 mil km de recorregut, apareixen esquerdes a la precamera del tercer cilindre. Els jeeps són especialment susceptibles a aquest fenomen.
L'any 1995, el fabricant va emetre la Nota tècnica 2825A, l'adhesió estricta a la qual va reduir el risc d'esquerdes del cap.
Amb un funcionament inadequat, dur i agressiu, el motor de combustió interna és propens a sobreescalfar-se. Les conseqüències són deplorables: una revisió o substitució important del motor.
El motor de combustió interna no disposa de mecanismes per amortir les forces inercials de segon ordre. Com a resultat, el motor funciona amb fortes vibracions. Les conseqüències són el debilitament de les articulacions dels nodes i les seves juntes, l'aparició de fuites d'oli i refrigerant.
No és estrany que la turbina comenci a accionar oli. Normalment això passa a 100 mil km del seu funcionament.
Per tant, el motor requereix una atenció constant i estreta. Amb la detecció i eliminació oportunes de fallades, s'augmenta la fiabilitat i la vida útil del motor de combustió interna.
Mantenibilitat
El manteniment de la unitat és satisfactori. Com sabeu, els blocs de cilindres d'alumini no es poden reparar en absolut. Però la presència de mànigues de ferro colat indica la possibilitat d'una revisió completa.
Trobar peces i conjunts per a la restauració també causa alguns problemes. Aquí, el fet que la majoria de les peces de recanvi estiguin unificades ve al rescat, és a dir, es poden recollir de diverses modificacions del J8S. L'únic problema és el seu preu.
A l'hora de decidir la restauració, hauríeu de considerar la possibilitat d'adquirir un motor de contracte. Sovint aquesta opció serà molt més barata.
En general, el motor J8S no va tenir gaire èxit. Però malgrat això, amb un funcionament adequat i un servei de qualitat oportú, va resultar ser resistent, com ho demostra el seu gran quilometratge.
