Motor Renault K9K
Contingut
L'inici del segle XXI va estar marcat per la creació d'un nou motor, que més tard es va generalitzar, per part dels motoristes francesos del fabricant d'automòbils Renault. Va resultar ser una demanda de marques tan famoses com Renault, Nissan, Dacia, Mercedes.
Descripció
El 2001, es va posar en producció una nova unitat de potència, que va rebre el codi K9K. El motor és un motor dièsel turboalimentat de quatre cilindres en línia amb una àmplia gamma de potències des de 65 a 116 CV amb un parell de 134 a 260 Nm.
El motor es va muntar a les fàbriques de motors d'Espanya, Turquia i l'Índia.
La unitat de potència es va instal·lar als cotxes Renault:
- Clio (2001-n/vr.);
- Megane (2002-n/vr.);
- Escènic (2003-n/vr.);
- Símbol (2002);
- Kangoo (2002-н/вр.);
- modalitat (2004-2012);
- Llacuna (2007-2015);
- Twingo (2007-2014);
- Fluència (2010-2012);
- Duster (2010-n/vr.);
- Talisman (2015-2018).
En cotxes Dacia:
- Sandero (2009-n/vr.);
- Logan (2012-n/vr.);
- Molls (2012-н/вр.);
- Lodgy (2012-n/vr.).
En cotxes Nissan:
- Almera (2003-2006);
- Micra (2005-2018);
- Tiida (2007-2008);
- Qashqai (2007-n/vr.);
- Notes (2006-n/vr.).
En cotxes Mercedes:
- Classe A, B i GLA (2013-present);
- Citan (2012-present).
A més dels models llistats, el motor es va instal·lar al Suzuki Jimny del 2004 al 2009.
El bloc de cilindres està fet tradicionalment de ferro colat. Les mànigues es formen a l'interior. Els coixinets del cigonyal estan fosos a la part inferior.
Culata d'aliatge d'alumini. A la part superior del cap hi ha un llit per a l'arbre de lleves.
El temps està dissenyat segons l'esquema SOHC (un sol eix) amb una transmissió per corretja. El perill d'una corretja trencada és la flexió de les vàlvules quan es troben amb el pistó.
No hi ha elevadors hidràulics al motor. L'espai lliure tèrmic de les vàlvules es regula mitjançant la selecció de la longitud dels impulsors.
Els pistons són estàndard, d'alumini, amb tres anelles. Dos d'ells són de compressió, un és rascador d'oli. La faldilla del pistó està recoberta de grafit per reduir la fricció. Junta de culata metàl·lica.
El cigonyal és d'acer, gira en els coixinets principals (revestiments).
Sistema de lubricació combinat. Accionament de la bomba d'oli de cadena. El volum d'oli del sistema és de 4,5 litres, la marca s'indica al manual d'un cotxe en particular.
La turboalimentació es realitza mitjançant un compressor (turbina), que rep la rotació dels gasos d'escapament. Els coixinets de la turbina estan lubricats amb oli de motor.
El sistema de subministrament de combustible inclou una bomba de combustible d'alta pressió, un filtre de combustible, bugies incandescents i una línia de combustible. També inclou un filtre d'aire.
характеристики Технические
| Fabricant | Valladolid Motores (Espanya) Planta de Bursa (Turquia) Planta Oragadam (Índia) |
| Volum del motor, cm³ | 1461 |
| Potència, CV | 65-116 |
| Parell motor, Nm | 134-260 |
| Ràtio de compressió | 15,5-18,8 |
| Bloc de cilindres | ferro colat |
| Nombre de cilindres | 4 |
| L’ordre dels cilindres | 1-3-4-2 |
| Culata | alumini |
| Diàmetre del cilindre, mm | 76 |
| Cursa del pistó, mm | 80,5 |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 2 (SOHC) |
| Regulador de temporització de vàlvules | нет |
| EGR | sí |
| Compensadors hidràulics | нет |
| Turbocompressió | BorgWarner KP35 BorgWarner BV38 BorgWarner BV39 |
| Filtre de partícules | sí (no en totes les versions) |
| Sistema de subministrament de combustible | Common Rail, Delrhi |
| Combustible | DT (combustible dièsel) |
| Normes ambientals | 3-6 euros |
| Ubicació | transversal |
| Vida útil, mil km | 250 |
| Pes del motor, kg | 145 |
Modificacions
Al llarg dels anys de producció, el motor s'ha millorat més de 60 vegades.
La classificació condicional de les modificacions es realitza d'acord amb les normes ambientals. Els ICE de la 1a generació (2001-2004) estaven equipats amb un sistema de combustible Delphi i una simple turbina BorgWarner KP35. Les modificacions tenien un índex de fins a 728 i 830, 834. La potència del motor era de 65-105 CV, normes ambientals - Euro 3.
Del 2005 al 2007, es van fer modificacions de la segona generació K9K. Es van millorar els sistemes d'injecció de combustible, el sistema d'escapament, es va augmentar el temps de substitució de la corretja de distribució i l'oli del motor. A la versió del motor de 2 CV es va instal·lar un intercooler, que va permetre augmentar la potència fins als 65 CV. Al mateix temps, el parell va augmentar de 85 a 160 Nm. L'estàndard mediambiental s'ha elevat als estàndards Euro 200.
La tercera generació (2008-2011) va rebre una revisió del sistema d'escapament. Es va instal·lar un filtre de partícules, es va millorar el sistema USR, hi va haver canvis en el sistema de combustible. Les normes mediambientals van començar a complir amb l'Euro 5.
Des del 2012 s'han produït motors de 4a generació. El sistema de subministrament de combustible, USR ha sofert canvis, el filtre de partícules i la bomba d'oli s'han millorat. El motor està equipat amb una turbina BorgWarner BV38 de geometria variable. Els ICE dels últims anys de producció estan equipats amb sistemes start-stop i injecció d'urea. Com a conseqüència dels canvis, la potència del motor de combustió interna ha augmentat. Les normes mediambientals compleixen la normativa Euro 6.
La base del motor es va mantenir sense canvis. Es van fer millores pel que fa al canvi de potència, parell i relació de compressió. Un paper important en això va tenir la substitució dels equips de combustible Common Rail Delphi per Siemens.
Es va prestar molta atenció a les normes ambientals. Equipar algunes modificacions del motor amb una vàlvula EGR i un filtre de partícules va complicar una mica el disseny i el manteniment del motor de combustió interna en conjunt, però va reduir significativament l'emissió de substàncies nocives a l'atmosfera.
Els canvis menors van afectar la corretja de distribució (augment de la vida útil abans de la substitució) i les lleves de l'arbre de lleves. Van rebre un recobriment de diamant (carboni) de la superfície de treball. La diferència entre les modificacions del motor de combustió interna s'observa en la connexió de la unitat amb una transmissió automàtica o manual.
Part de les modificacions del motor van rebre una funció útil de recuperació d'energia (durant el frenat del motor, el generador genera una major energia i la dirigeix a la càrrega de la bateria).
A la taula es presenta una breu visió general de les principals modificacions del K9K.
| Codi del motor | Potència | Any de fabricació | Instal·lat |
|---|---|---|---|
| K9K608 | 90 CV a 4000 rpm | 2012-2016 | Clio és capturat |
| K9K612 | 75-95 a 3750 rpm | 2012- | Dacia: Dokker, Logan, Sandero, Stepway, Renault Clio |
| K9K628 | 90 CV a 4000 rpm | 2016 | Renault Clio |
| K9K636 | 110 CV a 4000 rpm | 2007 | Kangoo, Scenic III, Megane III |
| K9K646 | 110 CV a 4000 rpm | 2015-n/vr. | Kadjar, Captur |
| K9K647 | 110 CV a 4000 rpm | 2015-2018 | Kadjar, Grand Scenic IV |
| K9K656 | 110 CV a 4000 rpm | 2008-2016 | Mégane II, Escènica III |
| K9K657 | 110 CV a 4000 rpm | 2009-2016 | Grand Scenic II, Scenic III, Megane III Limited |
| K9K700 | 65 CV a 4000 rpm | 2001-2012 | Renault: Logan, Cli II, Kangoo, Suzuki Jimny |
| K9K702 | 82 CV a 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Cli II, Thalia I |
| K9K704 | 65 CV a 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II |
| K9K710 | 82 CV a 4250 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K712 | 101 CV a 4000 rpm | 2001-2012 | Cli II |
| K9K714 | 68 CV a 4000 rpm | 2001-2012 | Kangoo, Clio II, Thalia I |
| K9K716 | 84 CV a 3750 rpm | 2003-2007 | Kangoo, Clio II |
| K9K718 | 84 CV a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Símbol II, Clio |
| K9K722 | 82 CV a 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K724 | 86 CV a 3750 rpm | 2003-2009 | Scenic II, Megane II |
| K9K728 | 101-106 CV a 6000 rpm | 2004-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K729 | 101 CV a 4000 rpm | 2002-2006 | Scenic II, Megane II |
| K9K732 | 106 CV a 4000 rpm | 2003-2009 | Mégane II, Scenic II |
| K9K734 | 103 CV a 4000 rpm | 2006-2009 | Megane II, Scenic II, Grand Scenic I |
| K9K740 | 64 CV a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo II, Thalia I, Pulse |
| K9K750 | 88 CV a 4000 rpm | 2004-2012 | Mòdul I |
| K9K752 | 65 CV a 3750 rpm | 2008-2012 | Modus I, Clio III |
| K9K760 | 86 CV a 4000 rpm | 2004-2012 | Modus I, Gran Modus |
| K9K764 | 106 CV a 4000 rpm | 2004-2008 | Modus, Clio III |
| K9K766 | 86 CV a 3750 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K768 | 68 CV a 4000 rpm | 2004-2012 | Modus I, Clio |
| K9K770 | 75-86 a 4000 rpm | 2008-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K772 | 103 CV a 4000 rpm | 2004-2013 | Clio III, Modus I |
| K9K774 | 106 CV a 4000 rpm | 2005-2013 | Clio iii |
| K9K780 | 110 CV a 4000 rpm | 2007-2015 | Laguna III |
| K9K782 | 110 CV a 4000 rpm | 2007-2015 | Llacuna III |
| K9K792 | 68 CV a 4000 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan, Sandero, Renault Clio |
| K9K796 | 86 CV a 3750 rpm | 2004-2013 | Dacia: Logan I |
| K9K800 | 86 CV a 3750 rpm | 2013-2016 | Kangoo II |
| K9K802 | 86 CV a 3750 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K804 | 103 CV a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II, Gran Kangoo |
| K9K806 | 103 CV a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K808 | 90 CV a 4000 rpm | 2007-n/vr. | Kangoo II, Gran Kangoo |
| K9K812 | 86 CV a 3750 rpm | 2013-2016 | KangooExpress II |
| K9K820 | 75 CV a 3750 rpm | 2007-2012 | Twingo ii |
| K9K830 | 86 CV a 4000 rpm | 2007-2014 | Twingo II, Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K832 | 106 CV a 4000 rpm | 2005-2013 | Fluence, Scenic III, Grand Scenic II |
| K9K834 | 90 CV a 6000 rpm | 2008-2014 | Megane III, Fluence, Thalia II |
| K9K836 | 110 CV a 4500 rpm | 2009-2016 | Megane III, Scenic III, Fluence |
| K9K837 | 110 CV a 4000 rpm | 2010-2014 | Megane III, Fluence, Scenic III |
| K9K840 | 68 CV a 4000 rpm | 2007-2013 | Kangoo II |
| K9K846 | 110 CV a 4000 rpm | 2009-n/vr. | Cli IV, Megane III, Llacuna, Gran Tour III |
| K9K858 | 109 CV | 2013- | Dacia Duster I |
| K9K892 | 90 CV a 3750 rpm | 2008-2013 | Dacia Logan |
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Les característiques tècniques es complementaran amb els principals factors que caracteritzen les capacitats operatives del motor de combustió interna.
Fiabilitat
Sobre la fiabilitat del motor K9K, les opinions dels seus propietaris estaven dividides. Molts no tenen cap reclamació contra ell, i alguns lamenten haver aconseguit aquest motor en particular.
La pràctica d'accionar el motor demostra que ambdues categories de motoristes tenen raó en aquest assumpte.
Amb un manteniment oportú i d'alta qualitat del motor, l'aplicació de totes les recomanacions del fabricant per al seu funcionament, la unitat és capaç de cobrir significativament el recurs de quilometratge declarat sense cap dany greu.
En la comunicació en fòrums temàtics, els seus participants confirmen el que s'ha dit. Per exemple, Sergey comparteix la seva impressió: "... conduïa Laguna 3 amb un motor dièsel k9k amb un quilometratge de 250k. Ara el quilometratge és de 427k. No he canviat les insercions!".
La fiabilitat del motor dièsel s'indica pel fet que molts models de cotxes de diferents fabricants van estar equipats amb ell durant molt de temps, fins a l'actualitat. Un altre matís important és que el motor es millora constantment, la qual cosa significa que la seva fiabilitat augmenta constantment.
Així, podem treure una conclusió inequívoca: el K9K és una unitat de potència completament fiable amb un maneig adequat.
Punts febles
En qualsevol motor, podeu trobar els seus punts febles. El K9K no és una excepció. Però, després d'un examen més atent, resulta que el propietari del cotxe sovint provoca l'aparició d'aquestes debilitats.
Alguns automobilistes es queixen de la rotació dels coixinets de biela. Sí, hi ha un problema així. La probabilitat més gran de la seva aparició és amb un recorregut de 150-200 mil km.
La causa del mal funcionament rau en l'oli de baixa qualitat o en un augment del temps del proper manteniment.
Sergey, membre del fòrum, ho confirma amb un exemple de la seva pròpia experiència: “... Hi havia Fluence, 2010. El vaig conduir jo mateix des d'Alemanya el 2015 amb un quilometratge de 350000 (el cotxe anava en un taxi). Vaig conduir altres 4 a Bielorússia en 120000 anys. Vaig canviar l'oli cada 12-15 mil. El vaig vendre amb un quilometratge de 470000, mentre que no vaig pujar al motor, la caixa de canvis i el sistema de combustible!. Té el suport del company d'equip Yuri: “... No cal que escriguis ximpleries sobre insercions! Els revestiments d'aquest motor es destrueixen per un llarg interval de servei i la cremada freqüent del filtre de partícules, que sovint no es poden completar amb èxit durant el funcionament urbà. Quan es crema per escalfar el sutge al final del cicle de treball, s'injecta combustible addicional al cilindre, que es crema al sutge, la qual cosa augmenta la seva temperatura i crema el filtre. Per tant, aquest combustible no es crema completament, s'instal·la a les parets dels cilindres a través dels anells rascadors d'oli, entra a l'oli, diluint-lo, i els revestiments i la turbina pateixen oli líquid en primer lloc.
Els problemes amb els equips de combustible Delphi sorgeixen quan s'utilitza combustible dièsel (DF) de baixa qualitat. Els broquets del sistema són propensos a una contaminació ràpida. N'hi ha prou amb netejar-los després de 30 mil quilòmetres i aquest problema es resoldrà amb èxit. Però, donada la baixa qualitat del nostre combustible dièsel, és recomanable rentar els broquets amb més freqüència (després de 20-25 mil km).
Es considera que un nus bastant delicat és una bomba de combustible d'alta pressió. En ell, es produeixen mal funcionament a causa de la falla del combustible dièsel de mala qualitat o la substitució inoportuna del filtre de combustible. El contingut de productes de desgast de la bomba al combustible també contribueix al desgast ràpid dels parells d'èmbol de la bomba d'injecció. Una bomba d'injecció defectuosa és millor substituir-la per una de nova, encara que de vegades es pot reparar.
La turbina requereix una atenció especial. No és estrany que falli en els primers cent mil quilòmetres d'un cotxe. La causa de la fallada són els productes de desgast de les parts de fregament del CPG, ja que l'oli del sistema de lubricació del motor lubrica simultàniament tots els coixinets del turbocompressor. Per allargar la vida útil de la turbina, cal canviar l'oli i el filtre d'oli del motor més sovint.
Els punts realment febles del motor són:
- No és un gran recurs de corretja de temps (90 mil km). Però el 2004 es va elevar a 120 mil km, i des del 2008 a 160 mil km. En qualsevol cas, la corretja requereix la màxima atenció, ja que el seu trencament provoca la flexió de les vàlvules. I això és una reparació seriosa del motor.
- Manca d'elevadors hidràulics. Cal recórrer més sovint als serveis d'una estació de servei pel que fa a l'ajust del joc tèrmic de les vàlvules.
- Falla del DPKV (sensor de posició del cigonyal). El mal funcionament es produeix amb un gran quilometratge, s'elimina substituint el sensor.
- La vàlvula EGR i el filtre de partícules causen molts problemes. La majoria dels automobilistes tanquen la vàlvula, tallen el filtre. El motor només se'n beneficia, però, a causa de la reducció dels estàndards mediambientals.
Com podeu veure, la gran majoria de les debilitats es poden neutralitzar fàcilment seguint les recomanacions del fabricant per al manteniment dels motors de combustió interna.
Mantenibilitat
Avaluant la capacitat de manteniment del motor, cal destacar el seu alt cost. Particularment pressupostàries són la reparació del sistema de combustible i la turbina. L'elevat cost de la restauració es basa en la substitució d'aquests elements per altres de nous. A més, el problema de la reparació del sistema de combustible Common Rail és que no totes les estacions de servei realitzen la seva restauració reparant elements fallats per la manca d'especialistes amb experiència.
Al mateix temps, es poden trobar declaracions interessants a les ressenyes dels membres del fòrum. Ruslan escriu: “... Tinc una bomba d'injecció Delphi i no la canviaré per Siemens o Bosch. Delphi no és tan dolent com diuen al respecte, el seu avantatge en manteniment, que no es pot dir de Siemens i Bosch ".
El filtre de partícules és car. No es pot reparar, només es pot substituir.
En tots els altres casos, no hi ha problemes amb la restauració del motor. El bloc de ferro colat us permet perforar els cilindres a les dimensions de reparació necessàries.
Les peces de recanvi sempre es poden comprar en botigues especialitzades o en línia. En el cas més extrem - en el desmuntatge. Però no es recomana revisar el motor amb peces usades.
Conclusió general: el manteniment de l'ICE és bo, però costós.
Afinació
És possible l'ajust de xip del motor. L'enllumenat de l'ECU dels motors de 1a i 2a generació (2001-2008) augmentarà la potència a 115 CV i augmentarà el parell a 250-270 Nm.
Els motors de la 3a generació (2008-2012) seran més potents amb 20 CV. En aquest cas, el parell arribarà als 300 Nm. Aquestes xifres corresponen a motors de 110 cavalls de potència. Les modificacions dels motors amb una potència de 75-90 CV s'actualitzen a 110 CV amb un parell de 240-250 Nm.
Els motors de la 4a generació (després del 2012) després de la posada a punt tindran una potència de 135 CV i un parell de més de 300 Nm.
A més de l'afinació de xip, hi ha la possibilitat d'intervenció mecànica (substitució de la turbina per una de més potent, etc.). Però aquesta operació és cara i no s'ha utilitzat àmpliament.
Cal recordar que l'ajust del motor augmenta significativament les càrregues que actuen sobre ell. La dependència comença a aparèixer: com més gran és la càrrega, menys recurs de treball. Per tant, abans d'ajustar el motor, cal pensar bé en les seves possibles conseqüències.
Canvi de motor
Només unes paraules sobre aquest tema. És possible, però tan costós que és més fàcil comprar un motor de contracte. La complexitat del procés de substitució rau en la necessitat de canviar tot el cablejat, els blocs d'ECU, crear un suport de motor al cos i refer les ubicacions de muntatge dels accessoris. S'enumeren les posicions més voluminoses pel que fa a costos laborals.
S'hauran de substituir molts components i peces per les que hi havia al cotxe amb aquest motor de combustió interna (escena amb cables, intercooler, sistema d'escapament, etc.). La compra de les peces de recanvi necessàries a través de la botiga serà molt costosa i, a partir del desmuntatge, qüestionable en termes de qualitat.
Per tant, simplement no serà possible substituir un motor sense un cotxe donant.
Motor de contracte
No hi ha cap dificultat per adquirir un contracte K9K. Moltes botigues en línia ofereixen motors usats de diverses modificacions, amb diferents quilometratges, any de fabricació i amb qualsevol completitud.
Els venedors donen una garantia per als seus productes (d'un a tres mesos).
Número de motor
De vegades es fa necessari mirar el número del motor. No tothom sap la seva ubicació al bloc de cilindres. Eliminem aquest buit.
El motor dièsel K9K i les seves modificacions és una unitat fiable i duradora amb un manteniment oportú i adequat. El fet de no seguir totes les recomanacions del fabricant reduirà definitivament la vida útil i comportarà reparacions costoses.
