Motor Renault L7X
Contingut
Per substituir la línia de motors PRV obsoleta, els constructors francesos de motors han proposat un nou ESL. El primogènit d'aquesta família va ser la unitat de potència L7X.
Descripció
El motor va ser desenvolupat per enginyers de Renault juntament amb especialistes de Peugeot-Citroen l'any 1997. La producció es va dur a terme a la planta de Douvrin (França).
El L7X és un motor de gasolina bicis en V de 3,0 litres que produeix 190 CV. amb i un parell de 267 Nm.
Es va instal·lar als cotxes Renault Safrane, Laguna, Espace i Clio V6 "carregats". Sota l'índex ES9J4, es pot trobar sota el capó de Peugeot (406, 407, 607 i 807), i sota l'índex XFX / XFV als Sitroen XM i Xantia.
El bloc de cilindres i la culata estan fets d'aliatge d'alumini. Mànigues de ferro colat.
La culata té dos arbres de lleves i 12 vàlvules. Els eixos d'admissió estan equipats amb desfasaments des de l'any 2000.
Transmissió per corretja dentada amb corró tensor mecànic (fins l'any 2000 era hidràulica). El recurs és de 120 mil km, però és millor canviar-lo abans.
Una característica del sistema de refrigeració és la bomba. Abans d'equipar el motor amb un canvi de fase, es van utilitzar dos tipus de bombes d'aigua, que es diferencien pels diàmetres dels forats de muntatge (73 i 63 mm).
Es va instal·lar un motor reforçat al Clio V6 (vegeu la taula). Abans del restyling, la seva potència era de 230 CV. s, a la versió posterior a l'estil - 255.
характеристики Технические
| Fabricant | Grup Renault |
| Tipus de motor | En forma de V |
| Angle de col·lapse del cilindre, graus. | 60 |
| Volum del motor, cm³ | 2946 |
| Poder, l. Amb | 190 (230-255) * |
| Parell motor, Nm | 267 (300) * |
| Ràtio de compressió | 9,6 (11,4) * |
| Bloc de cilindres | alumini |
| Nombre de cilindres | 6 |
| Culata | alumini |
| Diàmetre del cilindre, mm | 87 |
| Cursa del pistó, mm | 82.6 |
| Nombre de vàlvules per cilindre | 4 (DOHC) |
| Unitat de sincronització | el cinturó |
| Compensadors hidràulics | sí |
| Turbocompressió | нет |
| Regulador de temporització de vàlvules | regulador de fase** |
| Sistema de subministrament de combustible | injector |
| Combustible | Benzina AI-95 |
| Normes ambientals | 3-4 euros |
| Recurs, fora. km | 300 |
*dades entre parèntesis per a Clio V6, **instal·lat des de l'any 2000.
Què signifiquen les modificacions?
Durant tot el període de producció, el motor s'ha actualitzat repetidament. Els canvis van afectar els accessoris i la seva fixació. La part mecànica es va mantenir sense canvis. Les excepcions són el Clio V6 i el Venturi 300 Atlantique, que tenien motors turboalimentats.
Canvis rebuts bobines d'alta tensió. La bobina triple (comuna) s'ha substituït per bobines individuals.
Els suports del motor es van canviar d'acord amb el model del cotxe on es van instal·lar.
Les especificacions s'han mantingut pràcticament iguals.
| Codi del motor | Potència | Torque | Ràtio de compressió | Anys d’alliberament | Instal·lat |
|---|---|---|---|---|---|
| L7X700 | 190 l. s a 5500 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Renault Llacuna I |
| L7X701 | 190 l. s a 5500 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2001 | Laguna I, Grandtour (K56_) |
| L7X713 | 190 l. s a 5750 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1997-2000 | Safrane I, II |
| L7X720 | 207 l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Vinga jo |
| L7X721 | 207 l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2003 | Endavant (DE0_) |
| L7X727 | 190 l. s a 5750 rpm | 267 Nm | 10.5 | 1998-2000 | Espai III |
| L7X731 | 207 l. s a 6000 rpm | 285 Nm | 10.9 | 2001-2007 | Lagoon II, Grand Tour II |
| L7X760 | 226 l. s a 6000 rpm | 300 Nm | 11.4 | 2000-2002 | Clio II, Lutècia II |
| L7X762 | 254 l. s a 5750 rpm | 148 Nm | 11.4 | 2002- | Clio II, esportiu (CB1H, CB1U) |
Fiabilitat, debilitats, manteniment
Fiabilitat
Segons els especialistes del servei d'automòbils i les revisions dels propietaris d'automòbils, el motor és fiable i sense pretensions. Hem de retre homenatge, al principi molts van tenir problemes amb el temps. Però això no va ser un error de càlcul constructiu, sinó un desconeixement elemental de les característiques de l'L7X.
Subjecte a les normes de manteniment i al compliment dels requisits del fabricant, el motor se solapa en gran mesura amb el recurs incrustat en ell.
Punts febles
No hi ha punts febles estables a la unitat. Hi va haver casos de fallades elèctriques per contactes oxidats i una pèrdua elemental de xips dels connectors.
La corretja de distribució requereix una atenció especial. Un augment de la seva vida útil amenaça de trencar-se i, com a resultat, una revisió o substitució important del motor.
El motor no suporta ni un sobreescalfament a curt termini. El bloc de cilindres, la culata i l'ordinador de bord fallen. El seguiment constant del funcionament del sensor de temperatura, el termòstat i el control elemental dels dispositius durant el viatge elimina completament la possibilitat de sobreescalfament.
Mantenibilitat
El motor es considera reparable. Els dubtes en aquesta matèria són causats per un bloc de cilindres d'alumini. Amb danys interns, no es pot reparar.
No hi ha problemes amb les peces de recanvi a les botigues especialitzades. Però els preus d'alguns d'ells són de vegades força elevats. Per exemple, una corretja de temps costa entre 300 i 500 dòlars. La seva substitució tampoc és barata. En alguns models de cotxes, s'ha de treure el motor per substituir-lo.
Per tant, abans de començar les reparacions, cal analitzar acuradament els possibles costos. Pot passar que l'opció d'adquirir un motor de contracte (preu mitjà de 60 mil rubles) es converteixi en la més acceptable.
El primogènit de la sèrie ESL L7X va resultar ser un èxit i fiable. Però subjecte a i implementació de totes les recomanacions del fabricant per al seu manteniment i funcionament.
