Motor Toyota 1G-GZE

El primer motor turboalimentat de Toyota és el motor 1G-GZE. Aquesta és una de les modificacions de la família 2G de 1 litres amb unes característiques força agradables i un bon recurs. Una gran diferència amb els familiars de la unitat era la presència de l'encesa electrònica DIS, així com un turbocompressor bastant fiable. L'augment de la potència i el parell no va tenir pràcticament cap efecte en la fiabilitat del motor, però no va romandre molt de temps a la cinta transportadora, de 1986 a 1992.

Com tots els representants de la línia, es tracta d'un "sis" senzill en línia amb 4 vàlvules per cilindre (24 vàlvules en total). El bloc de ferro colat va permetre fer reparacions, però diverses innovacions tecnològiques van dificultar bastant el servei per a les botigues generals. Amb aquesta sèrie, els motors Toyota van començar a orientar el comprador del cotxe cap al centre de servei oficial. Per cert, el motor de combustió interna es va produir només per al mercat nacional del Japó, però es va vendre bé a tot el món.

Especificacions del motor 1G-GZE

A la història de l'empresa, hi ha diversos noms addicionals per a aquesta unitat. Això és Supercharger o Supercharged. Això es deu al fet que un compressor tradicional modificat per a motors de gasolina potents en aquell moment s'anomenava carregador. De fet, aquest és un anàleg del disseny d'una turbina moderna. I no hi havia problemes particulars amb aquest mecanisme.

Les principals característiques tècniques d'aquest motor són les següents:

Volum de treball	Litres 2.0
Nombre de cilindres	6
Nombre de vàlvules	24
Sistema de distribució de gas	DOHC
Potència	168 HP a rpm 6000
Torque	226 Nm a 3600 rpm
Supercargador	present
Encès	DIS electrònic (sense contacte)
Ràtio de compressió	8.0
Injecció de combustible	EFI distribuït
Consum de combustible
- ciutat	13
- pista	8.5
Caixes de canvis	només transmissió automàtica
Recurs (segons ressenyes)	300 km o més

Els principals avantatges del motor 1G-GZE

Un bloc de cilindres fiable i un excel·lent disseny de culata són només el començament de la llista d'avantatges que es poden trobar per a la família. És la versió GZE que pot oferir característiques interessants, com ara la presència de 7 excel·lents injectores (1 s'utilitza per a l'arrencada en fred), el sobrealimentador SC14, molt popular en el tuning "collective farm" a tot el món.



A més, entre els avantatges evidents de la unitat, cal destacar les següents característiques:

1. Un dels pocs motors que no té requeriments importants d'oli. No obstant això, és millor servir-lo amb bons materials.
2. El sobreescalfament no és terrible, és gairebé impossible, tenint en compte les característiques de disseny de la unitat.
3. La capacitat de funcionar amb combustible 92, però en 95 i 98 la dinàmica és notablement millor. La qualitat del combustible tampoc és crítica, sobreviurà a gairebé qualsevol estrès.
4. Les vàlvules no es deformen si es trenca la corretja de distribució, però el propi sistema de distribució de gas és molt complex i costós de mantenir.
5. El parell està disponible a partir de baixes revolucions, les revisions sovint comparen aquesta configuració a la natura amb les opcions dièsel per a la potència relacionada.
6. El ralentí està controlat per una unitat electrònica, de manera que no cal configurar-lo, només s'ha de configurar durant una revisió important o un ajustament fi de la unitat.

L'ajust de la vàlvula és necessari a cada servei, es fa de manera clàssica amb l'ajuda de femelles. No hi ha elevadors hidràulics i altres tecnologies que facin que el motor sigui menys pràctic i creïn requisits més greus per a la qualitat del servei.

Desavantatges i característiques importants del funcionament de la unitat GZE

Si el compressor del cotxe funciona bé i no té defectes brillants, algunes altres parts perifèriques causen problemes als propietaris. Els principals problemes s'amaguen en els preus de les peces de recanvi, algunes de les quals simplement impossibles de comprar analògics.

Val la pena avaluar alguns desavantatges abans de comprar aquest motor per a un intercanvi o demanar un motor de contracte:

• la bomba només és original al mercat, una de nova és molt cara, la reparació de la bomba és molt difícil;
• la bobina d'encesa també és cara, però aquí n'hi ha 3, poques vegades es trenquen, però això passa;
• un sensor d'oxigen és increïblement car, és gairebé impossible trobar un analògic;
• el disseny té 5 transmissió per corretja, més d'una dotzena de corrons que cal substituir cada 60 km;
• a causa de l'astut sensor de la "fulla", la barreja s'enriqueix massa, cal un pinout diferent de l'ordinador o un reemplaçament del sensor;
• es produeixen altres avaries: una bomba d'oli, un generador, una vàlvula d'acceleració, un motor d'arrencada (tot es trenca més des de la vellesa).

1g-gze sota el capó Corona

És problemàtic substituir el sensor de temperatura. Fins i tot posar l'encesa en un cotxe no és fàcil, ja que cada motor 1G té les seves pròpies etiquetes i instruccions. Ja ningú té els manuals originals, i estaven en japonès. Hi ha recomanacions d'aficionats i llibres de reparació no oficials, però no sempre es pot confiar en ells. És bo que aquí no calgui la substitució del distribuïdor, ja que en altres unitats de la família, simplement no hi és.

Quins cotxes estaven equipats amb el motor 1G-GZE?

1. Corona (fins a 1992).
2. Marc 2.
3. Caçador.
4. Cresta.

Aquest motor va ser escollit per al mateix tipus de cotxes: sedans grans i pesants, molt populars al Japó a finals dels anys vuitanta. En general, el motor s'adaptava perfectament al cotxe, i la lletra de Supercharger a la graella encara és apreciada en aquestes velles berlines clàssiques pels coneixedors.

A Rússia, aquestes centrals elèctriques es troben més sovint a les corones i les marques.

Afinació i forçament: què hi ha disponible per a GZE?

Els entusiastes es dediquen a augmentar la potència del motor. A l'etapa 3, quan es canvien gairebé totes les peces, inclosos el cigonyal, el col·lector d'escapament, el sistema d'admissió, l'escapament i fins i tot els circuits elèctrics, el potencial del motor supera els 320 CV. I al mateix temps, el recurs es manté en més de 300 km.

Des de la fàbrica, es van instal·lar espelmes de platí al motor. Trobar el mateix és molt difícil, el seu cost és elevat. Però en instal·lar qualsevol altre element d'encesa, el motor perd potència. Per tant, per obtenir el màxim potencial, necessitareu una quantitat decent de diners. I els motors ja no són els més nous per experimentar amb la seva potència i vida útil.

Mantenibilitat: hi ha disponible una revisió important?

Sí, és possible revisar 1G-GZE. Però per això haureu de canviar els anells, buscar una junta de culata força rara, sovint canviar una sèrie de sensors que també són difícils d'aconseguir. En una revisió important, una gran pregunta és el grup de pistons. No és fàcil trobar un recanvi per als pistons estàndard, només podeu augmentar el volum i recórrer a recanvis usats d'altres màquines contractades.

És més fàcil comprar un contracte GZE per 50-60 mil rubles en bon estat. Però haureu de comprovar amb molta cura a l'hora de comprar, fins al desmuntatge. Molt sovint, en propostes bastant recents amb un quilometratge baix, salts de velocitat, és necessari un ajust complex del TPS, així com el sensor de posició del cigonyal quan s'instal·la en un altre cotxe. És millor instal·lar i ajustar el motor amb especialistes.

Conclusions sobre l'antic "sis" japonès 1G-GZE

D'aquest motor es poden extreure diverses conclusions. La unitat és ideal per a un intercanvi si voleu substituir un motor fallit per un Mark 2 o Crown. És millor comprar el dispositiu al Japó, però tingueu en compte algunes de les seves subtileses. El diagnòstic és complicat, de manera que si la vostra velocitat de compra augmenta, pot haver-hi una dotzena de raons per a aquest problema. Quan instal·leu, hauríeu de trobar un bon mestre.

Acceleració Toyota Crown 0 - 170. 1G-GZE

Les ressenyes afirmen que 1G gira durant molt de temps després d'estar inactiu. Aquesta és una malaltia de tota la sèrie, ja que l'injector i el sistema d'encesa ja no són nous. La fabricabilitat del motor s'estima amb els paràmetres de finals dels anys 80 del segle passat, avui el motor ja està força obsolet. Però, en general, la unitat pot agradar al propietari amb un viatge econòmic per carretera i una resposta de l'accelerador bastant bona en qualsevol condició.